„Przegrany Wyścig”. Krótka historia Francuskich Sił Powietrznych 1919-1939

19.10.24

„Przegrany Wyścig”. Krótka historia Francuskich Sił Powietrznych 1919-1939

„Przegrany Wyścig”

Krótka historia Francuskich Sił Powietrznych

1919-1939

Wstęp do zagadnienia

Olbrzymi dysonans poznawczy. Tak chyba jedynie można określić emocje płynące z różnicy pomiędzy oczekiwanym wykorzystaniem wyobrażonego potencjału, a przebiegiem działań bojowych francuskich sił powietrznych w znakomitej większości popularnej i łatwo dostępnej publicystyki tematu. Z jednej strony Francja konsekwentnie określana jest w przededniu wybuchu II Wojny Światowej mianem kontynentalnej potęgi militarnej, z drugiej strony natomiast – wynik Bitwy o Francję jest często bezlitośnie wydrwiwany i wyśmiewany, a nader często różnica pomiędzy możliwościami, a efektami kwitowana jest konkluzjami spłycanymi do „tchórzliwej armii”, której żołnierze, marynarze i lotnicy tylko wyglądali możliwości złożenia broni przed pierwszym lepszym oddziałem niemieckim. Z polskiej perspektywy katastrofa francuskich sił zbrojnych w 1940 roku ma bardzo często dość szczególny – albowiem kojący „narodowe rany” wymiar. Katastrofę państwa polskiego w 1939 roku przez dekady konsekwentnie i gremialnie uznawano za efekt francusko-brytyjskiego kunktatorstwa, a powstały w ten sposób mit „Wielkiej Zdrady” nadal właściwie obowiązuje w powszechnej świadomości. Szybka klęska militarna i upadek III Republiki są w tej sytuacji balsamem, który pozwala zapomnieć o związanej z własną traumą „czkawce” – zawsze przecież samopoczucie poprawia się, gdy komuś wiedzie się równie źle, tak przynajmniej sądzi niemała część społeczeństwa.

Co wydaje się szczególnie istotne, znakomita większość powtarzających w nieskończoność frazy o francuskim tchórzostwie, a przede wszystkim właśnie o zdradzie zmaterializowanej brakiem generalnej ofensywy na Zachodzie we wrześniu 1939 roku nie ma zupełnie świadomości jak realnie kształtowały się możliwości operacyjne francuskich sił zbrojnych, jak mógł być w nich udział sojuszniczych sił brytyjskich, jak naprawdę wyglądało porównanie sił i środków walczących od 3 września 1939 roku na nowym teatrze działań stron. Łatwo zejść na manowce po prostu porównując liczby w prezentowanych w popularnych syntezach historii najnowszej, czy nawet w podręcznikach do nauki historii. Temat jest dużo bardziej skomplikowany, a droga do uzyskania realnej wiedzy na temat zdolności bojowej walczących stron wiedzie poprzez staranną analizę setek zachowanych dokumentów, ale także licznych bardzo szczegółowych publikacji związanych z tematem. To nie jest zadanie dla leniwych, zresztą także nie dla czerpiących dziwaczną satysfakcję z braku refleksji nad własną niezdolnością do obrony wobec klęski – rzecz jasna dziejowo najzupełniej sprawiedliwej – „Wielkich Zdrajców”. Wystarczy jedynie przyjrzeć się bliżej ewolucji i organizacji francuskich sił zbrojnych, zadać konkretne pytania o stan gospodarki i możliwości demograficzne, przekonać się jaki był prawdziwy stosunek francuskich elit politycznych i wojskowych wobec zagrożenia niemieckiego, wreszcie – przeanalizować bieg kampanii, by zrozumieć prawdziwe przyczyny zdumiewającego nawet samych zwycięzców, zupełnie nioczekiwanego triumfu agresora wiosną i wczesnym latem 1940 roku.

Niniejszy artykuł poświęcony jest historii francuskich sił powietrznych, których efektywna siła bojowa w kampanii 1939 roku miał bardzo duże, choć nie decydujące znaczenie. Efekt kampanii to oczywiście summa znacznie większej liczby czynników, ale w tym konkretnym przypadku nad wyraz często przywołuje się publicznie znaczenie potencjału francuskich sił powietrznych w świetle wypominanej Francuzom nadal powszechnie „Wielkiej Zdrady”. Być może bez szerszej wiedzy na temat laikom wydawać się może, że siły francuskie wobec użycia tak poważnych sił Luftwaffe w Polsce powinny otworzyć bez najmniejszego problemu drogę siłom lądowym w głąb Niemiec i zakończyć wojnę „Przed Gwiazdką”. Rzeczywistość rysuje się jednak nieco inaczej, a ja spróbuję przybliżyć jej możliwie pełny obraz w jak największym stopniu.

Nowe Definicje

Ustanie działań wojennych Wielkiej Wojny i następujący po rozejmie Traktat Wersalski wytworzyły zupełnie nową rzeczywistość geopolityczną Francji – po raz pierwszy od pięciu dekad śmiertelnie niebezpieczny, bo znacznie silniejszy wróg leżał powalony, a przede wszystkim – zupełnie niemalże rozbrojony. Francuskie siły zbrojne olbrzymim kosztem niezliczonych ofiar wojny zyskały reputację najsilniejszej armii kontynentu europejskiego, a rewolucyjny kryzys Rosji i stopniowy odwrót USA od globalnej polityki czyniły z dwóch pozostałych filarów Wielkiego Aliansu najważniejsze globalne potęgi. Przed rządem Republiki stanęło trudne zadanie przeprowadzenia demobilizacji, przekierowania systemu gospodarczego na tory pokojowe i przede wszystkim, możliwie szybkiego zabliźnienia strat z czterech lat wojny, która swymi kosztami wyszła poza najczarniejsze przewidywania i scenariusze. Konieczność zbilansowania wydatków budżetowych, świadomość olbrzymiej wyrwy demograficznej i pragnienie szybkiego powrotu na ścieżkę ekonomicznego wzrostu stanowiły absolutnie kluczowe pryncypia, którym musiała się podporządkować także armia, bardzo szybko redukowana do dających się w nowej rzeczywistości finansować rozmiarów. Nawet świadomość bezbronności pokonanego wielkiego rywala nie usypiała tak naprawdę francuskich elit – Republika w latach bezpośrednio następujących po I Wojnie Światowej prowadziła wobec Niemiec niebywale „jastrzębią” politykę. Twardo egzekwowano postanowienia wersalskie, z całą surowością wyliczano rekwirowane surowce i towary w ramach wymaganych od Niemiec reparacji, brutalnie i siłowo tłumiono wszelkie oznaki niezadowolenia i protestu. Doskonale zdawano sobie sprawę z tymczasowości obecnej rzeczywistości, oraz z możliwości niemieckiej gospodarki, która dopiero co w skrajnie niekorzystnych warunkach potrafiła latami sprawnie napędzać niemiecką machinę wojenną. Siły zbrojne musiały zostać zredukowane, ale francuskie czynniki decyzyjne starały się automatycznie zaimplementować własne gorzkie często doświadczenia z dopiero co zakończonych zmagań. Jedną z kluczowych spraw był rzecz jasna kształt powojennych sił powietrznych.

Lotnictwo francuskie podczas Wielkiej Wojny rozrosło się z około stu trzydziestu samolotów obserwacyjnych i łącznikowych, do olbrzymiej siły ponad dwustu pięćdziesięciu eskadr operacyjnych zdolnych do wykonywania wszystkich możliwych wówczas zadań bojowych – choć nie wydzielono z armii dowództwa sił powietrznych jako osobnego rodzaju broni absolutnie nikt nie kwestionował znaczenia sił powietrznych i ich wkładu w końcowe zwycięstwo. Podczas gdy wojska lądowe bardzo szybko redukowano, pierwsze projekty pokojowego stanu sił powietrznych rzecz jasna zakładały redukcję, ale do rozmiarów pozwalających określić Francję mianem lotniczej potęgi. Wprawdzie do końca 1920 roku liczba operacyjnych eskadr sił powietrznych spadła z 251 do 105 – a zatem o więcej niż połowę – ewentualni konkurenci ucierpieli jeszcze bardziej. RAF, czy amerykańskie siły powietrzne zostały zredukowane jeszcze bardziej, a poza tymi mocarstwami, którym zresztą Francja mocno ustępowała potencjałem ekonomicznym, nie widać było potencjalnych rywali. Restrukturyzacja lotnictwa polegająca na redukcji dość szybko została zastopowana i na przełomie 1920 i 1921 roku rozpoczęła się gorąca dyskusja nad wizją rozwoju lotnictwa. W kulminacyjnym momencie do parlamentu trafił projekt zakładający utrzymywanie na stopie pokojowej 220 eskadr lotniczych, przy czym 194 z nich miały stacjonować w Metropolii. Ostatecznie przegłosowano projekt nieco okrojony, bo zakładający utrzymywanie 186 eskadr, ale otrzeźwienie przyszło bardzo szybko – z finansowego punktu widzenia nie było możliwości budowy tak wielkich sił powietrznych. Choć legislatywa uniemożliwiła szybki wzrost liczebności sił powietrznych w służbie pozostawało wciąż około 1500 samolotów, co czyniło z Francji jedną z wiodących potęg lotniczych. Sytuacja geopolityczna wyznaczała też nowe trendy w kształcie sił powietrznych – nastąpiło odwrócenie wojennych trendów stałego wzmacniania sił myśliwskich – od początku lat dwudziestych wzmocniono liczebnie komponent bombowy, który po 1921 roku stanowił około jednej trzeciej całości posiadanych sił.

Francuscy żołnierze w okopach - ostatnie miesiące wojny stanowiły znakomity poligon doświadczalny dla nowych idei, w tym dla ugruntowania roli i znaczenia sił powietrznych w konflikcie zbrojnym. Francuskie siły powietrzne stanowiły w 1918 roku potęgę, a produkcja lotnicza przewyższała wysiłek innych krajów uwikłanych w konflikt.

Francja rozbrajała się zatem tylko częściowo – naturalny i potężny zryw pacyfizmu wywołany traumą Wielkiej Wojny doprowadził do całego szeregu międzynarodowych porozumień mających zlikwidować wojnę jako zjawisko, lub narzędzie do rozwiązywania konfliktów, ale choć taka idea była autentycznie popularna, była też naiwna w swej naturze. Idea „Pokoju po wsze czasy” może i ładnie prezentowała się w publicystyce i w przemówieniach, ale nawet w tak zdawałoby się komfortowej sytuacji geopolitycznej mroczne myśli o przyszłych zagrożeniach nie ustępowały. Skąd się brały? Oczywiście w miesiącach bezpośrednio następujących po nastaniu pokoju opinia publiczna oczekiwała twardego rozliczenia się z niemieckim wrogiem i w zasadzie w pełni popierała działania Clemenceau. Byli jednak i tacy, którzy już wówczas dostrzegali w brutalnym potraktowaniu pokonanych ziarno przyszłej zawieruchy – Poincare stwierdził w lutym 1920 roku, zwracając się wprost do „Tygrysa”:

„Nie było twoim zadaniem uczynić pokoju. Niezależnie, miałeś prawo powiedzieć to, co - według ciebie - może lepiej przysłużyć się odsunięciu wojny… Miejmy nadzieję, że świat nigdy nie pożałuje tego, że wszystko dziać się będzie pod wpływem twoich opinii.”

Trudno powiedzieć w jakim stopniu ta filipika wytrąciła z równowagi starego wiarusa francuskiej polityki, ale w rzeczy samej Poincare chwytał sedno sprawy – Niemcy były pokonane i – tymczasowo – rozbrojone. Były na łasce Francji, Belgii i innych państw alianckich okupujących przemysłowe serce kraju. Były też rozgoryczone, upokorzone i ograbione, a te uczucia Francuzi znali doskonale – zaznali ich przecież po klęsce 1871 roku – i nadal rozumieli, jak bardzo rośnie pragnienie zemsty, rewanżu. Przecież pokolenie Poincare, czy Clemenceau samo doświadczyło tych uczuć. Choć zatem niewielu polityków i publicystów mówiło o tym głośno, Francja w zasadzie od nazajutrz musiała podjąć wysiłek na rzecz przygotowania się do nowej wojny, którą traktowano jako coś wprawdzie odległego, nieledwie majaczącego na horyzoncie, ale także coś całkiem realnego, a nawet – właściwie pewnego.

Myśl o podjęciu przygotowań do kolejnego konfliktu z Niemcami, który rozumiano jako rodzaj kontynuacji zmagań materiałowych typowych dla I Wojny Światowej determinowała konkretne rozwiązania organizacyjne. Pierwszoplanową rolę nadal odgrywała wprawdzie wola „wygaszania” produkcji wojennej, ale zdecydowano się na przeprowadzenie tego skomplikowanego zadania w dość długiej sekwencji, jednocześnie wykorzystując wciąż imponujące moce produkcyjne do budowania zapasów na wypadek kolejnego konfliktu. Proces ten bardzo dobrze widoczny był właśnie w siłach powietrznych – choć naturalnie objął swym zasięgiem całe siły zbrojne. Podczas I Wojny we francuskich zakładach lotniczych powstało łącznie 67 987 samolotów, co uczyniło z Republiki rekordzistę w dziedzinie produkcji lotniczej (druga na liście Wielka Brytania wyprodukowała 58 144 samoloty), przy czym tak wielkie ilości rządowych zamówień doprowadziły do niebywałego rozwoju ilościowego i jakościowego firm produkujących na potrzeby armii. Z jednej strony rozwój technologiczny i gigantyczne środki finansowe pozwalały Francji na zapewnienie podstaw produkcyjnych na pozycji jednego z globalnych liderów, z drugiej zaś strony należało dokonać głębokiej reorganizacji produkcyjnej bazy, która musiała w przeważającej części przestawić się właściwie całkowicie na produkcję pokojową. Jeśli w 1918 roku francuskie zakłady lotnicze opuściło około 23 000 samolotów, to w roku 1919 zbudowano ich już tylko około 4 000, co i tak było ilością ogromną biorąc pod uwagę zakończenie działań wojennych i faktyczny brak zapotrzebowania ze strony własnych sił powietrznych. Roku później zakłady lotnicze we Francji oddały już tylko tysiąc samolotów wszystkich typów i przeznaczeń, z których znaczna część automatycznie trafiła do rezerwy sprzętowej, lub na eksport. Wkrótce zresztą najważniejsi producenci lotniczy otrzymali nowe poważne zamówienia – Breguet, Potez i Nieuport stopniowo zwiększać musiały produkcję, by po 1921 roku wykonać zamówienia na rzecz armii. Francja zdecydowana była pozostać zbrojną – w rozsądnych rozmiarach – ale także możliwie szybko wyposażyć nowo nabytą polisę na wypadek kolejnej wojny z Niemcami, czyli swoich nowo powstałych sojuszników, rzecz jasna mowa o Polsce i Czechosłowacji. Zamysł podtrzymania zdolności produkcyjnych w czasie pokoju na maksymalnie wysokich poziomach w przemyśle lotniczym w oparciu o własne zamówienia i o eksport świadczył o dużej dalekowzroczności. Rzeczywistość jednak okazała się dużo bardziej skomplikowana.

Dwa czynniki zdecydowały o niepowodzeniu wdrażanego rozwiązania – pierwszym i chyba najistotniejszym były zdolności płatnicze państwa francuskiego, które jak wielu innych uczestników wielkiej wojny weszło wkrótce w fazę ekonomicznej powojennej depresji pogłębionej przez ogromny dług publiczny i międzynarodowy, ale także utratę olbrzymich aktywów i płynących z nich dywidend w zrewoltowanej Rosji, która była przecież kluczowym odbiorcą francuskiego kapitału. Kolejnym czynnikiem uniemożliwiającym na dłuższą metę kontynuowanie polityki „gromadzenia zapasów” był stały i dynamiczny rozwój technologiczny samego lotnictwa. Jeszcze podczas wojny odnotowano olbrzymi rozwój technicznego zaawansowania kolejnych konstrukcji, a fakt zawarcia pokoju nie zatrzymał bynajmniej wyścigu o techniczny prymat wśród producentów lotniczych. Dość powiedzieć, że tempo rozwoju lotnictwa było tak wielkie w latach dwudziestych, że niektóre konstrukcje lotnicze stawały się przestarzałe względem konkurencji zanim jeszcze zdołano wdrożyć je do produkcji. Owszem, samolot lat dwudziestych wciąż był bardzo zawodnym urządzeniem mechanicznym, ale poziom jego zaawansowania stale rósł i stale też rosły jego możliwości wyrażające się w osiąganych prędkościach, zasięgu działania i rzecz jasna także zdolności do przewożenia ładunków. Dawało to z jednej strony nowe możliwości rozwoju sił zbrojnych – także sił powietrznych – z drugiej jednak wymagało niemałych nakładów finansowych, o które było jednak coraz trudniej.

SPAD VII - klasyczny przykład samolotu myśliwskiego końca I Wojny Światowej.

Najpowszechniej w publicystyce tego okresu przebijały się do publicznej świadomości gorzkie rozrachunki z decyzjami z czasów Wielkiej Wojny. Wielu czołowych oficerów, ale także polityków, nad wyraz chętnie przerzucało się odpowiedzialnością za straty materialne i ludzkie. Niekończące się spory miały ten pozytywny wpływ na rozwój francuskiej myśli wojskowej, że szybko wykreowało się całkiem spore grono wpływowych wówczas postaci związanych z armią, które pod wrażeniem doświadczeń szybko wykreowały ideę zupełnie nowego formatu sił zbrojnych. Tym samym swoją kontynuację w teorii wojny znalazła tendencja do ograniczania użycia zasobów ludzkich na rzecz wojennej techniki. Jauneaud, Buat, Weygand i wielu innych wprost mówiło o konieczności mechanizacji sił zbrojnych w stopniu dotąd nieznanym – Buat, chyba najbardziej radykalny z nich oceniał potrzeby armii francuskiej na 8 000 czołgów. Grono to pragnęło wprowadzić francuskie siły zbrojne na zupełnie nowe tereny – zmniejszyć koszty utrzymywania sił zbrojnych podczas potencjalnego konfliktu poprzez ofensywną doktrynę militarną w której stosunkowo nieliczna armia francuska miała być gotowa w ciągu niewielu godzin zmobilizować się i siłami jednostek zmotoryzowanych, wspieranych przez masy czołgów w ciągu zaledwie doby pokonać kilkadziesiąt kilometrów wrogiego terenu. Zadanie to miało ułatwić silne lotnictwo, które swym bombowym komponentem miało utorować drogę wojskom lądowym, jednocześnie swym komponentem myśliwskim zabezpieczając miejsca koncentracji własnych wojsk. Zanim jednak idea ta na trwałe zapuściła korzenie, zanim została przekuta w faktyczny plan modernizacji sił zbrojnych, jej czołowi luminarze nagle zniknęli ze sceny – Buat zmarł nagle w 1923 roku, Jauneaud wyjechał do Brazylii, gdzie stanął na temat tamtejszej misji wojskowej, a chyba najpopularniejszy ze zwolenników nowej teorii, Foch popadł w polityczny niebyt forsując uparcie wizję konieczności zbrojnej aneksji niemieckiej Nadrenii. Nikt nie kwestionował konieczności implementacji doświadczeń pierwszo wojennych, ale zbiorowy duch modernizmu wygasł i sprawy miały się potoczyć zupełnie innym biegiem.

Po lewej generał Henri Jean Jauneaud - jeden z najbardziej radykalnych w latach dwudziestych zwolenników rozwoju sił powietrznych.

Zamiast zatem iść naprzód konsekwentnie, nastała epoka komisji – w siłach powietrznych spory na temat użycia lotnictwa podczas działań wojennych okazały się szczególnie silne i niszczące. W efekcie podjętej przez Marszałka Petain dyskusji na temat możliwości użycia sił powietrznych bezpośrednio na polu walki, czego ów był gorącym przeciwnikiem, powołano specjalną komisję mająca ocenić wojenne doświadczenia na tym polu. Po długich badaniach komisja ustaliła, że wprawdzie samolot może operować nad polem walki i tym samym stanowić istotne wsparcie dla walczących na ziemi oddziałów, jest jednak bardziej wskazanym, by rozwijać komponent bombowy lotnictwa w kierunku zdolności do skutecznego atakowania linii komunikacyjnych wroga. Komisja przychyliła się także do licznych w armii lądowej opinii, że znacznie skuteczniejszą formą wspierania wysiłku wojsk lądowych będzie nie tyle obecność samolotów na linii styku walczących wojsk, co zdolność do skutecznego eliminowania wrogiej (czytaj niemieckiej) artylerii. Co do zasady jednak uznano, że samolot pola walki nie jest pożądanym kierunkiem rozwoju we francuskich siłach powietrznych. Oportunizm ów, wobec faktycznych doświadczeń wojennych miał poważne konsekwencje – zadał poważny cios idei lansowanej w pracy „Studium nad zadaniem czołgu na polu walki” autorstwa generała Estienn’a opublikowanym jeszcze w 1919 roku. Francja świadomie odchodziła od idei samodzielnych operacji niezależnych formacji zmechanizowanych wspieranych bezpośrednio przez siły powietrzne, na rzecz służebnej roli broni pancernej wobec piechoty. A lotnictwo – choć jego rola i znaczenie nie były tak naprawdę kwestionowane – oddalały się od współpracy bezpośredniej z wojskami lądowymi. Zanim jednak postawa francuskich czynników decyzyjnych zostanie totalnie skrytykowana warto zauważyć jedną rzecz – idee zwolenników postawienia na lotnictwo pola walki wspierające bezpośrednio wysiłek wielkich związków pancernych miała jedną zasadniczą wadę, poza tym naturalnie, że była szalenie i zupełnie nowatorska. Nie potrafiła rozwiązać problemu skutecznej i wydajnej łączności pomiędzy poszczególnymi komponentami, a tym samym budziła uzasadnione pytania o zdolność skutecznego i wydajnego dowodzenia na polu bitwy. Kłopot zatem zasadzał się nie w bezrozumnym konserwatyzmie, lecz na realnej przesłance każącej sądzić, że wizja użycia połączonych broni ma poważne i nie dające się usunąć w najbliższej przyszłości wady. Trzeba było szukać innych dróg rozwoju – także dla sił powietrznych.

Marszałek Philippe Petain - za czasu jego dowodzenia siły powietrzne skoncentrowały się na zadaniach obronnych.

Odejście od idei wyszukanej specjalizacji sił powietrznych koncentrujących się na rzecz współpracy z wojskami lądowymi czyniło koniecznym zbudowanie lotnictwa bardziej elastycznym, zdolnym do wykonywania zadań wynikających z idei głębokiej ofensywy powietrznej, ale także z dostrzeganej już wówczas konieczności zabezpieczenia własnych tyłów. Doprowadziło to w 1924 roku do de facto rozdzielenia bojowego aktywu lotnictwa na dwa organizmy – 1 i 2 Dywizję Lotniczą. Pierwsza koncentrowała lotnictwo bombowe, zdolne do operowania na tyłach wroga zarówno w dzień, jak i w nocy, natomiast 2 Dywizja Lotnicza skupiła organizacyjnie eskadry obserwacyjne i łącznikowe, a potem także myśliwskie, które miały wejść w skład aktywowanych w procesie powszechnej mobilizacji kolejnych armii francuskich wojsk lądowych. Przy okazji próbowano rozwiązać problem organizacji osłony myśliwskiej własnych wojsk na linii frontu. Generał Niessel, który ówcześnie kierował siłami powietrznymi niechętnie odnosił się do idei wzmocnienia komponentu myśliwskiego ściśle przywiązanego do wojsk lądowych. Podczas I Wojny tylko niewielka część eskadr myśliwskich ściśle kooperowała z oddziałami polowymi – gros należał organizacyjnie do Sił Rezerwowych, co pozwalało komasować posiadane zasoby na wybranych, lub wymagających tego odcinkach. Decyzja o „przywiązaniu” większej ilości eskadr myśliwskich pozbawiała siły powietrzne atutu elastyczności, rozpraszała posiadane siły. Dyskusja nad zdolnością do zabezpieczenia własnych tyłów przed penetracją ze strony potencjalnego przeciwnika nasiliła się wraz z zataczająca coraz szersze kręgi dyskusją na temat poglądów Douheta. Niessel nie uważał – biorąc pod uwagę ówczesne możliwości sprzętu – za celowe gromadzenie poważnych sił myśliwskich na głębokich tyłach, uznając wprost, że próby przechwycenia wrogich bombowców z uwagi na brak wydajnego systemu wczesnego ostrzegania są z góry skazane na niepowodzenie. Jednak wizja bezpiecznego parasola własnego lotnictwa myśliwskiego nad francuskimi miastami miała zbyt wielkie znaczenie dla nastrojów społecznych, więc ostatecznie ustalono podział „formułę idealną” – zakładała ona mniej więcej równy podział posiadanych sił myśliwskich pomiędzy związki armijne, a zaplecze frontu. Duży wpływ na ten sposób myślenia miały osiągnięcia francuskich konstruktorów lotniczych – w tymże 1924 roku praktycznie stosując nowe, pięćsetkonne jednostki napędowe z zakładów Hispano-Suiza (HS 12G i HS 12H) zaprojektowany i zbudowany z myślą o rekordzie prędkości metalowy jednopłatowiec Bernard V.2 pobił światowy rekord prędkości uzyskując prędkość maksymalną 448 km/h, co stanowiło olbrzymie osiągnięcie. Wprawdzie analiza możliwości dostosowania projektu Bernarda do celów wojskowych wykazała, że po uzbrojeniu maszyna osiągać będzie jedynie około 315 km/h, nadal jednak stanowiło to duży postęp. Wskazywało tez nowe drogi rozwoju technice lotniczej zarówno w wymiarze samego projektowania – zwiastowało zmierzch dwupłatowców), jak i coraz mocniejszych silników lotniczych. Automatycznie niejako, osiągnięcia na polu rozwoju przyszłych konstrukcji myśliwców spowodowały konieczność przewartościowania założeń towarzyszących rozwojowi samolotów stanowiących wyposażenie eskadr rozpoznawczych i bombowych. Siły powietrzne zwróciły uwagę na możliwości płynące z zastosowania znacznie silniejszych jednostek napędowych, polegające na zwiększeniu nie tylko prędkości, czy udźwigu, ale także wzmocnienia potencjału obronnego. Pojawiła się możliwość dodania większej liczby stanowisk strzeleckich, czyli wzrostu liczebności załóg. Faktycznie, poprzez budowę maszyn takich, jak ówczesny czterosilnikowy z załogą licząca cztery osoby Latecoere 9 wiązano ogromne nadzieje – siła ognia obronnego w teorii powinna pozwolić na skuteczną obronę przed myśliwcami wroga, co realnie pozwalało myśleć o długodystansowych lotach w głąb wrogiego terytorium i skutecznym niszczeniu jego zaplecza przemysłowego i głównych węzłów komunikacyjnych.

Jeszcze poprzednik Niessela – Fayolle uważał, że najlepszym rozwiązaniem problemu zdolności do realizacji wielu zadań bojowych przez te same jednostki lotnicze będzie rodzaj „samolotu uniwersalnego” – maszyna wielosilnikowa, z kilkuosobową załogą, która będzie równie szybka jak klasyczne myśliwce wroga, za to zdolna do zabierania solidnego ładunku bombowego i wyposażona w strzelecką broń pokładową na tyle mocno, by mieć zdolność skutecznej walki powietrznej i ataku dowolnych celów naziemnych, lub rozpoznania. Zamysł taki musiał się podobać przede wszystkim w Ministerstwie Finansów – trudności płatnicze powodowały, że wszelkie formy oszczędności były tam bardzo mile widziane. Idea standaryzacji jeśli nie całości, to znacznej części posiadanych sił powietrznych musiała się zatem mocno zakorzenić, co zresztą było logiczną i naturalną konsekwencją zmniejszenia poziomu wydatków na zbrojenia. W ciągu roku budżetowego 1922 zmniejszono liczbę zamawianych typów samolotów z jedenastu do siedmiu, to widomy znak zupełnej reorientacji polityki sprzętowej, którą właśnie formułowano. Ponownie jednak nadmierna wiara w nowe technologie i problemy z finansami państwa dały o sobie znać – kolejne lata przyniosły lotnictwu wiele rozczarowań.

Giulio Douhet, którego teoria wojny powietrznej zyskała sobie znaczną popularnośc w okresie międzywojennym.

Przede wszystkim fiaskiem zakończyła się próba zbudowania wielomiejscowego samolotu wielozadaniowego – czteromiejscowy, dwusilnikowy Bleriot 117 okazał się niezdolny do wykonywania oczekiwanych zadań. Niewypałem okazał się też potencjalny ciężki bombowiec Late 6, który zaprezentowano z wielką pompą na paryskiej wystawie w 1921 roku – ogromna maszyna robiła niezwykłe wrażenie i była reklamowana jako samolot zdolny do uzyskania prędkości 230 km/h, czyli większej od ówcześnie użytkowanych myśliwców francuskich. Ostatecznie projekt okazał się niezdolny do osiągnięcia w regularnej służbie tak wysokich wymagań i mimo całej serii modyfikacji i poprawek przepadł, nie zyskując zamówień rządowych. Nadmierna wiara w techniczny przełom dotknęła także inne komponenty sił powietrznych – problem eskadr bombowych używających szybko starzejącego się Breguet 14 musiały zadowolić się pospiesznie dostosowanym do wymogów sił zbrojnych projektem Breguet 19, który od początku zresztą traktowano jako konstrukcję przejściową. W lotnictwie myśliwskim przełomu oczekiwano przede wszystkim od zastosowania praktycznej sprężarki, z którą jednak jeszcze w 1922 roku było sporo problemów. Bez zdolności uzyskania większej mocy silnika na dużych wysokościach w zasadzie żaden z producentów pracujących nad samolotem spełniającym wymogi lotnictwa sformułowane jeszcze w 1919 roku nie był w stanie im sprostać. Nawet przeprojektowany na myśliwiec rekordzista Bernard osiągał na wysokości 6000 metrów 248 km/h, co wprawdzie robiło duże wrażenie, ale nadal znajdowało się poniżej oczekiwań 12 Dyrektoriatu odpowiadającego za zamówienia sprzętu. Najbliżej osiągnięcia stawianych wymagań były Dewoitine D.1 i Bleriot-SPAD 81, ale także ich nie osiągnęły. W konsekwencji aż do 1923 roku nie udało się przygotować do seryjnej produkcji żadnego typu pilnie oczekiwanego jednomiejscowego myśliwca przechwytującego spełniającego oczekiwana dotyczące prędkości i wysokości lotu. W tymże roku Ministerstwo ponowiło konkurs na taki rodzaj samolotu, przy czym wydatki już uprzednio poniesione na rozwój projektów dość mocno obciążyły istniejących producentów, co miało duży wpływ na tempo prac przy nowych projektach, lub w ogóle na rezygnację z udziału w nowym konkursie. Ostatecznie siły powietrzne wybrały do produkcji seryjnej kilka modeli (Nieuport-Delage, Vibault i Guordou-Lesseurre), ale trwające latami prace przy wciąż sprawiającej duże problemy turbosprężarce Rateau doprowadziły do specyficznej sytuacji – nowa generacja konstrukcji lotniczych mająca mieć charakter rewolucyjny wcale się taką nie okazała. W dodatku rosnące trudności finansowe pogrążonej w ekonomicznej stagnacji Francji doprowadziły do sytuacji, w której „pilnie poszukiwani” następcy poprzedniej generacji myśliwców pojawili się w służbie z opóźnieniem liczonym w latach. Dewoitine D.1 czekał na to aż do 1928 roku. Nieco lepiej sprawy ułożyły się ze SPAD-em, ale za to w przypadku tego samolotu zamówienie okazało się bardzo małe – wyposażono w ten typ zaledwie pięć eskadr operacyjnych. Aby nie wprowadzać zamieszania należy w tym miejscu zauważyć, że mimo wszystko budżet obronny Francji rósł na przestrzeni lat dwudziestych i rósł także poziom wydatków na wojskową awiację, ale kontynuowanie polityki budowania rezerw w znacznej mierze konsumowało środki teoretycznie dostępne na modernizację i badania. W efekcie „czas trochę stanął w miejscu” i nawet bardzo obiecujące nowinki techniczne były implementowane bardzo, bardzo powoli. Często zresztą nie dawało się w pełni wykorzystać drzemiących w nich możliwości z powodu opóźnień w rozwoju innych podzespołów – jak to było w przypadku choćby wspomnianych problemów z turbosprężarką. Mimo wszystko potencjał badawczy francuskich firm był olbrzymi, a Francja pozostawała jednym z globalnych liderów w obszarze konstrukcji lotniczych.

Latecoere 6 - bombowiec, z którym wiązano nad Sekwaną ogromne nadzieje.

Poważnym impulsem do dyskusji nad przyjętymi założeniami użycia sił powietrznych stał się konflikt kolonialny w Północnej Afryce – Guerre du Rif, czyli Wojna o Rif. W pierwszej fazie walk z udziałem sił francuskich Berberowie dokonali całego szeregu spektakularnych ataków na francuskie placówki, co obnażyło dość mocno nie przygotowanie wojsk francuskich do działań w trudnym terenie z wrogiem używającym na szerszą skalę europejskiej broni. Błyskotliwa taktyka Berberów polegająca na maksymalnym wykorzystaniu trudnego i niedostępnego terenu spowodowała szybką reakcję – do walki skierowano łącznie osiemnaście eskadr sił powietrznych, które odegrały wielką rolę podczas osłony odwrotu pokonanych oddziałów polowych, prowadząc obserwację ruchów przeciwnika i atakując większe jego grupy. Wkrótce francuscy dowódcy rozmieścili posiadane maszyny na prowizorycznych lotniskach polowych tuż przy linii frontu niebywale intensyfikując prowadzone operacje powietrzne – większość francuskich pilotów wykonywała w tym okresie od czterech do nawet ośmiu lotów bojowych dziennie, a samoloty nieustannie „wisiały” nad polem walki, niwecząc zupełnie największy atut Berberów – element zaskoczenia. Co ciekawe, mimo oczywistych zasług dowodzący siłami powietrznymi generał Armengaud został szybko „przywołany do porządku” przez swych przełożonych, którzy używając starego argumentu o niedopuszczalności wysokiego poziomu strat wynikającego z operacji bezpośredniego wsparcia na polu walki w sposób dość kategoryczny oczekiwali przeniesienia ciężaru działań sił powietrznych na zaplecze wroga. Było to o tyle nieskuteczne i nieefektywne, że ów przeciwnik nie dysponował żadnym scentralizowanym systemem logistycznym, ani nie używał ważnych magistral komunikacyjnych, więc lotnictwo w zasadzie nie miało czego atakować. Oczywiście decydującym czynnikiem okazała się prozaiczna rzeczywistość pola walki – gdy wojska francuskie z Marszałkiem Petain na czele ruszyły z ofensywą okazało się rychło, że artyleria polowa nie jest w stanie w tak trudnym terenie właściwie pozbawionym dróg w europejskim tego słowa znaczeniu dotrzymać kroku piechocie. Armengaud i jego lotnicy zareagowali błyskawicznie ponownie kierując swą uwagę na wsparciu własnych wojsk w walce. Co ciekawe – w bardzo krótkim czasie udało się wykreować skuteczne procedury łączności pomiędzy rodzajami broni za pomocą radia, które pozwoliły na bardzo skuteczne zarządzanie posiadanymi zasobami. Samoloty rozpoznawcze skutecznie wykrywały wszelkie zasadzki, ale także ruchy wojsk Berberów przed postępującymi kolumnami francuskiej piechoty – przekazywały informacje na bieżąco do wyższych struktur dowodzenia, gdzie decydowano o użyciu bombowców. Każda eskadra operacyjna otrzymywała na bieżąco polecenia przygotowania się do operacji lotniczych, poprzez różne stopnie pogotowia bojowego. W miarę postępu kampanii, samoloty niemal całkowicie zastąpiły artylerie polową w roli wsparcia ogniowego atakujących kolumn piechoty. Wszystko to zrobiło olbrzymie wrażenie skutecznej i potężnej machiny wojennej. Jasnym stało się, że siły powietrzne są najbardziej mobilnym i zdolnym do najszybszej reakcji elementem sił zbrojnych – pod sprawnym dowództwem Armengauda jedna z eskadr ciężkich bombowców uzyskała gotowość bojową w rejonie walk w ciągu zaledwie trzydziestu sześciu godzin od wydania rozkazu przerzutu do Maroka. Przelot samolotów to jedno, ale niezwykłym wyczynem było zorganizowanie błyskawicznego przerzutu całego zaplecza technicznego eskadry przez użyte w roli powietrznych transportowców Farmany F.63. Armengaud użył też swych bombowców do licznych operacji bombowych wymierzonych przeciw celom cywilnym – osiedlom i miasteczkom położonym na zapleczu wroga. Odnotowano duże wrażenie jakie na miejscowej populacji robiły takie bombardowania – nie miały one zbytniego sensu stricte militarnego, ale stanowiły niesamowity pokaz siły, który w ciągu pierwszych dni mocno deprymował ludność cywilną wroga. Tak oto, w efekcie kolonialnej kampanii, która zresztą dość niechlubnie zaczęła się dla francuskiej armii siły powietrzne spod znaku „Tricolore” udowodniły posiadany olbrzymi potencjał. Armengaud pod wpływem doświadczeń jasno zarekomendował olbrzymie znaczenie posiadania samolotu wyspecjalizowanego do prowadzenia operacji bezpośredniego wsparcia wojsk.

Generał Paul-Francois-Maurice Armengaud

Jeśli jednak przyjrzeć się bliżej nawrót do koncepcji samolotu wielozadaniowego (bo maszyna wyobrażona przez Armengaud’a miała także prowadzić rozpoznanie i nadawać się do atakowania celów ze średniej wysokości) wcale nie musiał stanowić kolejnego kroku, lub wręcz wielkiej rewolucji. Tak naprawdę posiadany zasób wyspecjalizowanych samolotów okazał się zdolny do działań bezpośredniego wsparcia wojska - znakomitą większość zadań bojowych tego typu wykonały wysłużone Breguet 14, ale w działaniach na polu walki wykorzystano także Farmany F.63 i dowiedziono w praktyce, że lęk przed zbyt wysokimi stratami tych maszyn był zupełnie bezpodstawny. Co ciekawe, po raz pierwszy w historii francuskich sił powietrznych do bezpośredniego wsparcia własnych wojsk użyto także klasycznych myśliwców – pomysłodawcą wyposażenia w sześć lekkich bomb samolotów Nieuport-Delage NiD 42, był pilot-oblatywacz Joseph Sadi-Lecointe, który po ochotniczym dołączeniu do jednostek bojowych w Maroku pomiędzy listopadem a grudniem 1925 roku z powodzeniem wykonał kilkanaście lotów bojowym mając tak właśnie skonfigurowane uzbrojenie pokładowe. Zatem jasnym jest, że w zasadzie wszystkie używane aktualnie rodzaje samolotów bojowych są w stanie wykonywać (po drobnych modyfikacjach) zadania bojowe bezpośredniego wsparcia wojsk naziemnych i w gruncie rzeczy nie istnieje potrzeba budowy wyspecjalizowanej, uniwersalnej konstrukcji – chyba, że celem samym w sobie jest szukanie oszczędności budżetowych poprzez standaryzację sprzętu. Najistotniejszą lekcją z kampanii marokańskiej była uzyskana pełna zdolność do kooperacji sił powietrznych z armią lądową w zasadzie w czasie rzeczywistym. Można oczywiście kontrargumentować, że przecież Berberowie nie posiadali własnych sił powietrznych, więc tym samym Francuzi nie musieli toczyć walki o uzyskanie całkowitego panowania w powietrzu, niemniej jednak skuteczność operacji wsparcia własnych wojsk jasno pokazywała, że zdolność do pełnej kontroli przestrzeni powietrznej powinna być podczas działań wojennych celem samym w sobie. Aby móc ją osiągnąć trzeba było silnego, nowoczesnego i dobrze przygotowanego pod względem taktycznym lotnictwa myśliwskiego.

Breguet 14, podstawowy samolot wsparcia wojsk lądowych w czasie konfliktu w Rifen.

Ostatecznie uformowanie operacyjnych założeń użycia sił powietrznych przez Armengaud nastąpiło w 1928 roku i stanowiło ostrą kontrę wobec wcześniejszego o niemal dekadę wystąpienia Petaina, który nie wierzył w bezpośrednie wsparcie powietrzne i jasno określał zasięg maksymalny własnej piechoty, wiążąc go z maksymalną donośnością własnej artylerii. Armengaud wskazując na doświadczenia z Maroka udowadniał, że to dość statyczne podejście zdezaktualizowało się, a własne wojska lądowe mogąc liczyć na wsparcie „latającej artylerii” będą w stanie posuwać się znacznie dalej w znacznie szybszym tempie. O dalekowzroczności Armengaud’a świadczy wygłoszona wówczas opinia o konieczności przyjęcia na uzbrojenie nowego rodzaju wyspecjalizowanego samolotu pola walki – maszyny wyposażonej do zwalczania czołgów. Armia francuska posiadała ich mnóstwo, więc logicznym było założenie, że potencjalny przeciwnik w nowej europejskiej wojnie tez będzie je miał w wielkiej ilości. Jeśli samoloty francuskich sił powietrznych w połowie lat dwudziestych okazywały się zdolne do skutecznego rażenia niewielkich, punktowych celów, mogły wziąć na swoje barki także i zadanie niszczenia sił pancernych wroga. Przełom lat dwudziestych i trzydziestych okazał się zatem przełomem w myśleniu operacyjnym – wkrótce odeszli z czynnej armii Petain i Debeney, którzy mimo doświadczeń z Wielkiej Wojny nie mieli zbyt wysokich oczekiwań od nowych rodzajów broni. Po ich ustąpieniu pierwsze skrzypce zaczęli odgrywać Weygand i przede wszystkim Gamelin, którzy należeli do gorących zwolenników technicyzacji sił zbrojnych – oczywiście, w granicach rozsądku. Przełom lat dwudziestych i trzydziestych zaowocował zatem nie tylko uwiarygodnieniem koncepcji dynamicznej, wielowymiarowej wojny opierającej się na manewrze. Od 1929 roku idea zaczęła być faktycznie powoli przekuwana w rzeczywistość.

Faktycznie, druga połowa lat dwudziestych była dość pomyślnym okresem dla francuskiej gospodarki, co pozwalało na zwiększanie nakładów na obronność. Mimo wszystko, stopniowe odchodzenie od polityki budowania zapasów wojennych nie zmieniło jednak w zasadniczy sposób poziomu finansowania programów modernizacji sił zbrojnych – złożyło się na to kilka czynników. Po pierwsze – od 1929 roku rozpoczęto fizyczne prace nad budową umocnień na granicy z Niemcami znanej jako Linia Maginot. Pospieszę tutaj z wyjaśnieniem, że w założeniach budowa pasa fortyfikacji nie stanowiła odejścia od idei wojny manewrowej. Linia Maginot powstawała w celu zapewnienia osłony procesu mobilizacji i koncentracji francuskiej armii na wypadek niespodziewanej i gwałtownej agresji ze strony Niemiec, w założeniu dawała czas niezbędny, na przygotowanie własnych sił do pełnoskalowego konfliktu. Drugim problemem była konieczność zwiększania nakładów na marynarkę wojenną, która coraz ostrzej konkurowała z włoską. Dla Francji, która jeszcze w XIX wieku pogodziła z niezdolnością do konkurowania z Royal Navy kluczowe znaczenie miał basen Morza Śródziemnego, a konkretnie jego zachodnia część, gdyż przez te wody wiodły francuskie szlaki komunikacyjne z posiadłościami w Afryce Północnej. Oczywiście terytoria te nie miały wielkiego znaczenia ekonomicznego (jak większość francuskich kolonii – realne inwestycje infrastrukturalne i budowa poważnego zaplecza ekonomicznego zaczęły się dopiero w latach dwudziestych i to „wyspowo”, gdyż większość inwestycji lokowano w Algierii i Indochinach), ale miały spore znaczenie militarne. Zdając sobie sprawę ze stanu demografii Francuzi chętnie polegali na oddziałach kolonialnych, które podczas Wielkiej Wojny udowodniły swą wartość i przydatność. Włoska marynarka rosnąc w siłę, stanowiła duże zagrożenie dla francuskiej kontroli nad tymi wodami i chcąc nie chcąc rządy III republiki musiały zaakceptować fakt realnego morskiego wyścigu zbrojeń z Włochami. Demagogia Musoliniego otwarcie głoszącego idee „Nowego Imperium Włoskiego” nie pozostawiała Francji złudzeń gdzie na dłuższą metę Włosi będą szukać nowych nabytków terytorialnych. Jeszcze w początkach 1929 roku dostrzegając poziom trudności starano się prowadzić dość wyważoną politykę wydatkową – nie rezygnowano z głębokiej modernizacji armii, a jedynie odsuwano w czasie poszczególne elementy (to już wówczas rozpoczęto planowanie formowanie pierwszych zmotoryzowanych i zmechanizowanych związków bojowych poziomu dywizyjnego), aby nie przekroczyć założeń budżetowych. Potem przyszedł Wielki Kryzys i wszystko zmienił.

Stan Zagrożenia

Wielki Kryzys początku lat trzydziestych kojarzy się bezwiednie z gigantycznym załamaniem ekonomicznym, ogromną i dotkliwą depresją, której najlepszą ilustracją jest sytuacja w USA, Wielkiej Brytanii, a przede wszystkim w Niemczech. We Francji natomiast sprawy pobiegły nieco innym torem – mimo dużego znaczenia Francji w międzynarodowym systemie ekonomicznym gospodarka francuska okazała się dość odporna na powszechne załamanie gospodarcze. Nie zawaliły się finanse państwa, ani też nie doszło do spektakularnych upadków wielkich przedsiębiorstw sektora prywatnego. Samo uderzenie kryzysu nastąpiło zresztą później niż w innych krajach, bo dopiero w roku 1931. Wzrost bezrobocia nie był aż tak spektakularny – wynosiło ono około 5 % siły roboczej, nie nastąpiło tąpnięcie w systemie bankowym, a maksymalny spadek produkcji obliczano na około 20 % względem rekordowego roku 1929. Oczywiście z uwagi na charakterystyczną sytuację demograficzną Francji kryzys uderzył w najniższe warstwy społeczne powodując autentycznie dotkliwy spadek dochodów gospodarstw domowych. Spłaszczenie spadków miało jednak swoją cenę – o ile w krajach najsilniej dotkniętych recesją dość szybko nastąpiło potężne odbicie, to we Francji dekada lat trzydziestych oznaczała ekonomiczną stagnację – średni roczny wzrost gospodarczy spadł do poziomu 0,63 % rocznie wobec znakomitego wyniku niełatwych przecież lat dwudziestych wynoszącego 4,43 % wzrostu. Ciąg zdarzeń, czyli zamieszki roku 1934, zwycięstwo wyborcze Lewicy w 1936 i próby podniesienia dochodów robotników miały ogromne znaczenie dla modernizacji i rozwoju francuskich sił zbrojnych. Nawet wobec ukończenia Linii Maginot i zdjęcia tym samym z barków budżetu wojskowego ogromnego rocznego obciążenia stagnacja gospodarcza nie pozwoliła na radykalny zwrot w kierunku pełnej i szybkiej modernizacji sił zbrojnych, w tym i sił powietrznych.

Radykalizacja nastrojów w Niemczech i dojście Hitlera do władzy nastąpiło w okresie narastającego zamętu społecznego i choć nie zostało przez Francję zignorowane, nie spotkało się z silną reakcją w związku z sytuacja wewnętrzną III Republiki. Sprawy przybrały nieco charakter „samospełniającego się proroctwa” – od pierwszej chwili po zakończeniu Wielkiej Wojny liczono się z tym, że stary i groźny wróg przebudzi się i zacznie znowu zagrażać Francji – i tak tez się stało. Niemałe znaczenie miało rozciągnięcie sekwencji zdarzeń w czasie – triumf wyborczy NSDAP, a początek remilitaryzacji Niemiec dzielił okres wielu miesięcy i choć z perspektywy historii wydarzenia przebiegły błyskawicznie, w oczach współczesnych im obserwatorów Hitler jakby powoli dozował globalnej opinii publicznej swój rosnący radykalizm, tym bardziej, że nawet przywrócenie zasadniczej służby wojskowej nie było jeszcze nacechowane wybitnie agresywną retoryką. To, że Francja nie zareagowała na wydarzenia mające miejsce u swego sąsiada nie oznaczało jednak, że armia nie zmieniła swego sposobu myślenia. Nie było wprawdzie paniki – właśnie kończono prace nad Linią Maginot, która dawała czas na spokojną i niezakłóconą koncentrację armii – zaczęło jednak narastać poczucie zagrożenia, które mimo triumfu w 1918 roku nigdy tak naprawdę nie zanikło i wciąż gdzieś tliło się pod skórą, przywołując skrywany niepokój. Jeszcze przecież w 1923 roku Fayolle ponuro prognozował, że nawet pogrążone w kryzysie i rozbrojone Niemcy będą w stanie w wypadku wojny wystawić w ciągu zaledwie dwudziestu pięciu dni pięćdziesiąt eskadr bombowych. Oczywiście można mieć wiele uwag na temat skrajnej oceny sytuacji francuskiego dygnitarza, ale nie liczby są tutaj istotne, lecz zaprezentowany sposób myślenia. Francuscy decydenci zawsze bowiem rozważając wdrożenie nowych doktryn, lub dyskutując nad modernizacją własnego zasobu broni brali pod uwagę fakt wykonania podobnego skoku przez potencjalnego przeciwnika. Jeśli francuskie bombowce mogły obracać w perzynę liche zabudowania marokańskich osiedli w górach Rifu, niemieckie bombowce mogły zrobić to samo z Paryżem. Ta prosta konkluzja zaczynała nadawać coraz silniejszy ton programom modernizacji francuskich sił powietrznych.

Sekcja dziobowa bombowca Farman F.63

Oparcie wobec tego rodzaju zagrożeń mogło przyjść z dwóch stron – posiadania własnego silnego lotnictwa myśliwskiego zdolnego odeprzeć zmasowane naloty na wielkie aglomeracje miejskie, ale także z organizacji własnego budzącego grozę potencjału bombowego, który jako narzędzie skutecznego rewanżu mógł samym swym istnieniem zniechęcić przeciwnika do tego rodzaju operacji lotniczych. Fakty były jednak takie, że siły powietrzne nie posiadały u schyłku lat dwudziestych ani takiego, ani takiego komponentu. Przez zbyt długi czas stojący na czele sekretariatu do spraw lotnictwa w ministerstwie wojny Flandin i Laurent-Eynac uważali, że sam fakt szybkiego rozwoju lotnictwa cywilnego w lotach długodystansowych rozwiązuje problem – przekonywali, że zdolny do przewiezienia odpowiednio dużego ładunku na odpowiednio dużą odległość samolot cywilny szybko może stać się udanym bombowcem. Wprawdzie w 1926 roku wprowadzono do służby niezwykle udany Liore et Olivier LeO 20, który potrafił przenieść już tonę bomb i był bardzo lubiany przez załogi, ale w początkach lat trzydziestych konstrukcja ta szybko się starzała. Wiele innych typów samolotów wprowadzonych do służby w tym okresie od początku traktowano jako przejściowe i zasadniczo opinia publiczna nabierała coraz silniejszego przekonania, że Francja zostaje w tyle za konkurencją. Problemem był nie tyle technologiczny zastój francuskich biur konstrukcyjnych, co chaos administracyjny – tylko w program budowy ciężkich bombowców zaangażowano aż cztery ministerstwa. Skomplikowana sieć pokrywających się wzajemnie kompetencji i personalnych konfliktów prowadziła do gigantycznych opóźnień i marnowania publicznych pieniędzy. Za szczyt degrengolady obejmującej francuską awiację wojskową uznano próbę poradzenia sobie z problemem – rząd przyjął do wiadomości niezdolność do prawidłowego funkcjonowania lotnictwa w istniejących warunkach i powołał ministra przemysłu i handlu Maurice’a Borkowskiego na specjalnie utworzone stanowisko koordynatora prac zainteresowanych resortów. Prasa natychmiast wytknęła Borkowskiemu kompletny brak związków z lotnictwem i zupełne dyletanctwo w tej kwestii. Jakby na potwierdzenie tych zjadliwych opinii (zresztą zupełnie słusznych) Borkowski 2 września 1928 roku stał się ofiarą jednej ze spektakularnych katastrof lotniczych, które położyły się cieniem na francuskiej awiacji w tym okresie. Po olbrzymiej medialnej awanturze rząd postanowił ruszyć naprzód i powołał do życia osobne ministerstwo lotnictwa, co stanowiło olbrzymi krok w kierunku koordynacji wysiłków zmierzających do autentycznej i głębokiej modernizacji sił powietrznych i ich konstrukcyjnego zaplecza.

Victor Laurent-Eynac, pierwszy minister lotnictwa.

Na czele nowego resortu stanął Laurent-Eynac, który natychmiast powołał do życia Direction Generale Technique – na czele tego departamentu stanął wielce zasłużony organizator francuskiej produkcji lotniczej w czasach wojny Albert Caquot. Działania Laurent-Eynac pokazywały zdecydowanie, że absolutnym priorytetem dla działań ministerstwa stanie się rozwój techniczny i szybka implantacja nowych technologii w praktyce. Ponadto, redagując budżet sił powietrznych minister wyraźnie zerwał jako przedstawiciel pierwszego z francuskich rodzajów broni z polityką budowania zapasów, na rzecz czegoś, co szybko nazwano „polityką prototypów”. Lotnictwo uwalniało zatem poważne fundusze na rzecz rozwoju i było gotowe do wykonania wielkiego skoku naprzód. Nie oznaczało to jednak – chyba przede wszystkim – zbilansowanego rozwoju różnych komponentów. Zarówno bowiem Laurent-Eynac, jak i wybrani przez niego najbliżsi współpracownicy należeli do grona gorących zwolenników dalekodystansowego lotnictwa bombowego, wobec którego armia jako całość zachowywała dużą rezerwę. Wielu prominentnych dygnitarzy wprost głosiło, że w odpowiedzi na francuskie programy ciężkich i superciężkich bombowców dalekiego zasięgu każdy potencjalny przeciwnik będzie zainteresowany możliwie szybkim wdrożeniem przeciwdziałań w postaci pasywnej i aktywnej obrony przed takim zagrożeniem. No i rzecz jasna, co gorsza może sam zacząć rozbudowywać własne siły bombowe. Armia, której lotnictwo wojskowe w całości podlegało stała na stanowisku stawiania na wsparcie własnych wojsk poza zasięgiem własnej artylerii polowej i rozpoznania, potencjalny wyścig zbrojeń na bombowce dalekiego zasięgu budził duży i uzasadniony niepokój. Choć Laurent-Eynac mógł dowolnie dysponować pieniędzmi na rozwój poszczególnych konstrukcji lotniczych w starciu z Armią nie miał szans – ostatecznie to siły zbrojne decydowały jaki rodzaj samolotu zamawiają i jaki jest im rzeczywiście potrzebny. Konflikt przybierał na sile – przedstawiciele najwyższego dowództwa sił zbrojnych uparcie ignorowali zaproszenia ze strony ministerstwa lotnictwa do zorganizowania wspólnej konferencji na temat założeń modernizacji sił powietrznych, aż wreszcie w październiku 1930 roku ministerstwo lotnictwa utworzyło stanowisko szefa sztabu sił powietrznych. Ponieważ jednak stanowisko to nie nadzorowało żadnych operacyjnych jednostek sił powietrznych pozostających w całości w gestii dowództwa armii, w praktyce nadal wpływ Laurent-Eynac na sprawy sił powietrznych pozostał iluzoryczny. Ostatecznie już dwa miesiące później minister lotnictwa znalazł się w matni – atakowany przez opinię publiczną, prasę, a nawet kolegów z rządu ustąpił i wydawało się, że dzieło reformy zostanie całkowicie zaprzepaszczone, a nowy resort zakończy egzystencję. Ostatecznie jednak na stanowisko nowego ministra desygnowano Paula Painleve, człowieka blisko związanego z armią, który szybko rozprawił się z pozostałymi w ministerstwie zwolennikami upadłego poprzednika. Konflikt zakończył się, a armia utrzymała władze nad siłami powietrznymi.

Paul Painleve - następca Laurent-Eynac'a w fotelu ministra lotnictwa.

Próby znalezienia recepty na właściwą organizację najwyższych poziomów zarządzania kontynuował następca Petaina na stanowisku naczelnego dowódcy sił zbrojnych – Maxime Weygand. Zwolennik manewru i wizji sił zbrojnych nasyconych techniką wojenną napotkał jednak na potężny opór zwolenników poprzedniego wodza. Nie potrafił Weygand przeforsować reorganizacji dającej wszystkim trzem rodzajom broni równie silne stanowisko i równy głos. Nie potrafił także narzucić swych idei budowy szybkich i dysponujących potężną siłą ognia sił zbrojnych – w kwietniu 1932 roku opublikowano we Francji „Dowodzenie w Powietrzu” Giulio Douheta. Wprawdzie teorie Duheta pokrywały się w zasadzie z doświadczeniami bojowymi lat dwudziestych i francuskie dowództwo zdołało w praktyce wprowadzić w życie większość prezentowanych przez Włocha teorii, na opinii publicznej publikacja zrobiła dewastujące wrażenie. Nie było istotnym, że to francuskie siły zbrojne jako pierwsze w świecie były zdolne do prowadzenia w praktyce działań wojennych na sposób douhetowski, istotnym było, że może ja tak prowadzić każdy potencjalny przeciwnik Francji. Poczucie zagrożenia wzrosło w tempie lawinowym, a ulubionym słowem związanym z siłami zbrojnymi stała się „obrona”. To właśnie rozwój środków obronnych miał determinować rozwój francuskiego lotnictwa w najbliższych latach.

Marszałek Maxime Weygand, wielki rzecznik głębokiej modernizacji francuskich sił zbrojnych w zakresie lotnictwa i wojsk zmechanizowanych.

Czy wizje Douheta – w gruncie rzeczy niespójne i negatywnie sprawdzone z technicznego punktu widzenia w ciągu poprzedniej dekady – faktycznie mogły aż tak bardzo wpłynąć na francuską opinię publiczną i polityków? Kluczem do znalezienia odpowiedzi na to pytanie jest sformułowana tuż przed śmiercią włoskiego teoretyka wizja konfliktu pomiędzy sojuszem belgijsko-francuskim, a Niemcami. W bardzo plastyczny sposób opisał on jak tradycyjne jednomiejscowe i jednosilnikowe myśliwce sojuszników zostają dosłownie zmiecione z nieba przez potężnie uzbrojone wielosilnikowe samoloty wielozadaniowe Niemiec. Najbardziej drastyczną częścią fikcyjnej zupełnie dramy były jednak plastycznie opisane konsekwencje zmasowanych ataków przez nikogo już nie atakowanych hord niemieckich bombowców, zasypujących francuskie miasta konwencjonalnymi bombami, ale także zasobnikami z bronią chemiczną i biologiczną. Przygnębiająca wizja klęski tradycyjnego lotnictwa w starciu z ukochanym dziecięciem douhetowskiej wizji wojny powietrznej – wielkim, wielozadaniowym i potężnie uzbrojonym samolotem miała dewastujący wpływ na sposób widzenia francuskich sił powietrznych. Wkrótce zresztą nie tylko we Francji rozpoczęła się pogoń za „świętym graalem” lotnictwa lat trzydziestych – samolotem określanym przez wielu jako niszczycielski. Wprawdzie nie wszystkie głowy zostały równie mocno zainfekowane douhetowskim profetyzmem, ale co do zasady – duch jego idei miał odcisnąć swe piętno na rozwoju wszystkich chyba poważniejszych sił powietrznych w Europie. Nawet stosunkowo odlegli od tego rodzaju sposobu myślenia o roli sił powietrznych specjaliści jak Pujo, czy Armengaud stojący na stanowisku użycia lotnictwa jako siły wsparcia własnych wojsk uważali, że wojna w powietrzu może przybrać douhetowskie formy i należy się na to przygotować. Zanim jeszcze Hitler doszedł do władzy francuski wywiad doniósł, że niemiecka flota samolotów cywilnych dalekiego zasięgu osiągnęła właściwie liczebność francuskiego komponentu bombowego, a co gorsza na horyzoncie na poważnie pojawiła się groźba opowiedzenia się Włoch po stronie Niemiec. Stan zagrożenia narastał. Nawet emerytowany Petain włączył się do dyskusji o kierunkach rozwoju sił powietrznych stając po stronie zwolenników ciężkich bombowców poprzez sformułowanie postulatu o szybkim utworzeniu floty dwustu tego typu maszyn. Wprawdzie w powszechnym mniemaniu postulat ten wychodził naprzeciwko idei głoszącej, że najlepszą obroną jest atak, ale stojący na czele lotnictwa francuskiego nie podzielali tego typu wizji. Mimo wszystko, starając się wyjść naprzeciw oczekiwaniom ustalono dość radykalną formę reorganizacji sił powietrznych. Odgrywający obecnie kluczową rolę w ministerstwie lotnictwa Hergault na polecenie Weygande’a przygotował projekt przebudowy bombowego komponentu sił powietrznych polegającej na sformowaniu sześciu pułków ciężkich bombowców liczących około trzystu maszyn. W tym samym czasie (to jest w 1932 roku) Francja utrzymywała na stopie pokojowej cztery pułki bombowe, z których dwa w całości wyposażone były w bombowce LeO 20, jeden przezbrajał się na ten typ samolotu, a czwarty posiadał na stanie jednosilnikowe bombowce Amiot 122 traktowane jako samoloty wsparcia wojsk naziemnych, przy czym jasnym było, że ten typ samolotu nie spełnia już wymagań pola walki i powinien zostać jak najszybciej zastąpiony. Hergault założył, że należy także ten regiment przezbroić w LeO 20, odebrać Marynarce Wojennej jej jednostki ciężkich bombowców torpedowych posiadających samoloty Farman F.168, co pozwoliło by wystawić piąty pułk ciężkich bombowców, szósty zaś utworzyć od podstaw poprzez zabranie z kolonii do Metropolii kilku eskadr samolotów wielosilnikowych. Tak skompletowany komponent bombowy miał zostać wyjęty spod dowodzenia armii i lotnictwa armii, poprzez utworzenie specjalnego dowództwa Rezerwy Generalnej – oczywistego odwołania do doświadczeń Wielkiej Wojny. Aby zapewnić technologiczny skok naprzód Hergault planował zaraz po uformowaniu sześciu jednolicie uzbrojonych pułków bombowców przezbroić je w perspektywiczne samoloty bombowe nowej generacji – LeO 206, będące czterosilnikową wersją używanych LeO 20 – co miało zakończyć się w 1939 roku. W sumie, potencjał lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu Francji miał się potroić, co zdawało się wychodzić naprzeciw szerokim oczekiwaniom. Zupełnie niespodziewanie propozycja Hergault’a natrafiła na potężny opór. Jasko pierwszy otwarcie skrytykował koncepcję człowiek będący wschodzącą gwiazdą dowództwa marynarki wojennej – wice admirał Francois Darlan, który wprost określił perspektywę utraty lotniczego komponentu torpedowego marynarki jako katastrofalną. Kategorycznie odrzucił sugestie możliwości wsparcia floty przez lotniczą Rezerwę Generalną, słusznie wskazując na jej niezdolność w tym kształcie do realizacji tak wyspecjalizowanych działań, jak lotnicze operacje na otwartym morzu. Darlan i wielu innych oficerów floty było w pełni świadomych roli samolotu na morskim teatrze działań i absolutnie nie zamierzali tracić kontroli nad lotniczym komponentem floty, a nawet starali się o jego jak największy rozwój liczebny. Flota zainteresowana była przezbrojeniem posiadanych ciężkich Farmanów na znacznie mniejsze samoloty Late 290, a przede wszystkim utworzeniem dodatkowych eskadr bombowców nurkujących, w których widziano znakomicie skuteczne narzędzie do atakowania relatywnie małych i szybko manewrujących celów morskich. Natychmiast w sukurs Darlanowi przyszedł powszechnie szanowany Armengaud, który także niepokoił się wizją właściwie wyłączenia spod kontroli sił powietrznych niemal całego ich komponentu bombowego. Szybko zaproponował mniej radykalne rozwiązanie sugerując możliwość utworzenia Rezerwy Generalnej z silnym lotnictwem bombowym poprzez przekazanie doń ośmiu eskadr rozpoznawczych i szesnastu obserwacyjnych mających wyspecjalizować się w dalekodystansowych lotach bombowych. Brak wyłączonych z zasobów armii eskadr miał zostać skompensowany po ogłoszeniu mobilizacji i wystawieniu dodatkowych dwudziestu eskadr obserwacyjnych przy pomocy rezerwistów. Hergault poniósł spektakularną klęskę zostając zupełnie osamotnionym ze swą wizją liczącej trzysta (wówczas liczba ta musiała robić olbrzymie wrażenie na postronnych obserwatorach) maszyn formacji ciężkich bombowców. Wkrótce odszedł, zastąpiony przez gorącego zwolennika douhetowskiej koncepcji maszyny wielozadaniowej – Bares’a. Jego dymisja poprzedzona została odejściem schorowanego Painleve’a, którego zastąpił Pierre Cot. Będący zupełnym przeciwieństwem poprzednika – ambitny i hiperaktywny Cot zaczął urzędowanie od starannego zinwentaryzowania posiadanych zasobów, wnioski z analizy dokumentów i planów były dosłownie wstrząsające.

Bombowiec LeO-20, podstawowy bombowiec francuskich sił powietrznych w początkach lat trzudziestych.

Cot ze zdumieniem odkrył, że główną spuścizną długich rządów Petaina nad armią był brak jakiegokolwiek planu operacji lotniczych w przypadku wybuchu wojny. W odpowiedzi na dotyczącą zagadnienia interpelację ministerstwo wojny odpowiedziało, że planowało żadnych działań sił powietrznych w ciągu pierwszych czternastu dni wojny z uwagi na fakt założenia trwania mobilizacji strony przeciwnej. Cot był zdumiony, wielu jego współpracowników również – bardzo trudno było im pojąć, że poza nimi samymi nikt na poważnie nie traktuje wizji zaskakującego ataku zmasowanych sił powietrznych potencjalnego wroga właśnie w okresie mobilizacji. Wykorzystał nadarzająca się okazję i przeniósł dyskusję do sfery publicznej, co rzuciło bardzo ostrą krytykę wobec zdolności armii do właściwego korzystania z posiadanych zasobów sił powietrznych. W takiej atmosferze Cot uzyskał dość łatwy gwałtowny wzrost kontroli nad lotnictwem, właściwie równorzędny z całkowitą samodzielnością tego rodzaju broni – jedyny opór na jaki trafił polegał na oczekiwaniu, że to siły powietrzne zapewnią w całości zasoby potrzebne do sformowania Rezerwy Generalnej, zostawiając komponenty marynarki wojennej i współpracy z wojskami lądowymi w spokoju. Inspektorem generalnym sił powietrznych został mianowany Bares, a jego szefem sztabu – po raz pierwszy z realnymi kompetencjami – generał Victor Denain. Jeśli samodzielny zarząd nad potencjałem sił powietrznych i jego organizacją znalazł się w rękach ludzi o tak jasno i mocno ukierunkowanych poglądach na rozwój w konkretnym kierunku nie można było spodziewać się niczego innego, jak tylko deklaracji kolejnej wielkiej rewolucji – i armia jako główny beneficjent wsparcia lotnictwa na potencjalnym polu walki nie miała prawa być z takiego obrotu spraw zadowolona.

Pierre Cot w początkach swej politycznej kariery.

Plan Cot’a realizowany rękami Baresa i Denain’a w teorii oznaczał parytet pomiędzy komponentem bombowym, myśliwskim i rozpoznawczym, diabeł jednak tkwił w szczegółach. Wszystkie eskadry rozpoznawcze i osiem z istniejących eskadr myśliwskich miały zostać wyposażone w samoloty wielomiejscowe – „niszczycielskie”, w teorii zdolne do wypełniania zadań i myśliwskich i bombowych i rozpoznawczych. Wprawdzie wzrosnąć miała liczba dostępnych operacyjnie bombowców i pojawić się wreszcie miały tak długo oczekiwane bombowce superciężkie (czterosilnikowe), ale równolegle redukowano liczbę myśliwców o jedną trzecią. Ponieważ od czasów Laurent-Eynac lotnictwo odeszło od budowania rezerwy sprzętowej nie istniała już możliwość szybkiego wzrostu bojowego komponentu sił powietrznych na wypadek wojny w toku powszechnej mobilizacji, za wyjątkiem formowania eskadr obserwacyjnych na potrzeby bliskiej współpracy z wojskami polowymi. Pomiędzy 1933, a 1938 rokiem – zgodnie z planem Cot’a – liczba samolotów bojowych w lotnictwie miała spaść z 1074 do 826, co spowodowane było ograniczeniami budżetowymi i rosnącym kosztem utrzymania samolotów wielomiejscowych i wielosilnikowych od klasycznych myśliwców. O ile sam plan rozwoju sił powietrznych miał jeszcze jakiś głębszy sens – kierowała nim przecież konkretna idea – to jego realizacja napotkała od początku olbrzymie trudności i wywołała ogromny zamęt, przy okazji generując mnóstwo zbędnych kosztów i frustracji.

Na pierwszy ogień poszedł Liore et Olivier ze swoją modyfikacją LeO 20. Latem 1933 roku budowano w zakładach pierwszą transzę maszyn LeO 206 mających stanowić podstawę wyposażenia eskadr ciężkich bombowców, gdy ministerstwo zrezygnowało z kontraktu. Wybudowano łącznie 37 maszyn tego typu, które do 1939 roku tułały się po szkołach lotniczych, a wielkie koszty całego programu i przygotowanie produkcji wielkoseryjnej o mało nie doprowadziły zasłużonego producenta do upadku. Ministerstwo nie zainteresowało się także kolejnym prototypem z linii rozwojowej tych dużych dwupłatowców. Czy faktycznie samoloty te zasłużyły na swój los? W zasadzie tak – nowy projekt pochodzący z zakładów Marcela Bloch nazwany Bloch MB.200 był dwusilnikowym, czteroosobowym bombowcem napędzanym nowymi silnikami Gnome-Rhone 14K Major Mistral dającymi moc 870 koni mechanicznych, co powodowało, że ów dwusilnikowy bombowiec dysponował większą mocą, niż napędzany czterema silnikami LeO 208. Na papierze dawało to ogromne możliwości wyjścia na przeciw oczekiwaniom ministerstwa w zakresie prędkości i pułapowi lotu, ale zabudowanie w nosie poruszanej mechanicznie wieżyczki strzeleckiej w której strzelec musiał stać spowodowało powstanie charakterystycznego „bulwy” w nosie, która w dramatycznie poważny sposób burzył obrys aerodynamiczny konstrukcji. Samolot ten osiągał 245 km/h i został krótko po oblocie zamówiony przez siły powietrzne w ilości 208 egzemplarzy. Przy zasięgu praktycznym wynoszącym około 1000 kilometrów trudno było jednak nazwać tę maszynę bombowcem strategicznym, zdolnym do głębokiej penetracji wrogiej przestrzeni powietrznej. Pod tym względem znacznie większe możliwości dawał oblatany niemal równolegle projekt firmy Farman – F.220. Całkowicie metalowy jednopłat napędzany przez cztery silniki Gnome-Rhone ustawione w tandemie (po dwa na gondolę silnikową) osiągał prędkość przelotową 280 km/h, zabierał też znacznie większy ładunek bomb na odległość ponad 2000 kilometrów. Zamówiono także te stosunkowo drogie i bardzo wyspecjalizowane samoloty, ale na gruzach pomysłu Hargaulta dotyczącym sześciu grup bombowych tylko jedna miała być wyposażona w finalna wersję samolotu Farmana, do pozostałych trafiać miały MB.200. W czerwcu 1933 roku ministerstwo rozpisało wreszcie konkurs na samolot pola walki – zdefiniowany jako maszyna B.C.R., czyli Bombardement, Chase et Reconnaissance, . Do konkursu stanęły cztery firmy, które przygotowały prototypy całkowicie metalowych jednopłatowców z chowanym podwoziem – Amiot 144, Breguet 460, Farman F.420 i Bloch MB.130. Wszystkie napędzane miały być silnikiem Gnome-Rhone Mistral i miały dość podobne parametry. Dość niespodziewanie w szranki stanął także piąty producent – po prywatnej rozmowie szefa biura konstrukcyjnego z szefem sztabu sił powietrznych Henri Potez w ciągu zaledwie czterech miesięcy przygotował projekt samolotu o mieszanej, metalowo-drewnianej konstrukcji, znacznie tańszy od konkurencji (Potez zdeterminowany w walce o kontrakt gwarantował cenę na progu opłacalności przedsięwzięcia), ale znacznie odbiegający parametrami zarówno od konkurencji, jaki od oczekiwań ministerstwa. Zamówiono ze względów ekonomicznych te maszyny i 265 egzemplarzy trafiło do służby. Samoloty osiągały prędkość maksymalną 315 km/h, ale zadania myśliwskie mogły wykonywać właściwie tylko w teorii. W rzeczywistości okazywały się w służbie przydatne jedynie do lotów rozpoznawczych, gdyż maszyna ta miała dość delikatną, podatną na uszkodzenia konstrukcję. Trwająca całe lata dyskusja nad ideą samolotu uniwersalnego kolejny raz nie wytrzymała konfrontacji z rzeczywistością, prowadząc jedynie do poważnego osłabienia komponentu bombowego i myśliwskiego francuskich sił powietrznych. Nie zdawano sobie sprawy z tego jak dalece idącej rewolucji w dziedzinie techniki lotniczej potrzeba, by ziścić w praktyce wizję samolotu wielozadaniowego, zdolnego do skutecznego wykonywania wszystkich określonych przez specyfikacje B.C.R. zadań. Takie możliwości dał dopiero praktyczny silnik odrzutowy.

Bloch M.B. 200

Mimo dotychczasowych niepowodzeń Cot ambitnie założył arcytrudne osiągi dla nowego konkursu na szybki bombowiec – opublikowana jeszcze w 1933 roku specyfikacja zakładała maszynę, która byłaby w stanie przenieść 500 kg bomb na odległość 1500 kilometrów z prędkością maksymalną wynoszącą nie mniej niż 400 km/h. Wprawdzie dotychczasowe zakresy prędkości nie dawały wielkiej nadziei na spełnienie tak wyśrubowanych oczekiwań, ale zwrot w stronę wysokiej prędkości maksymalnej wynikał ze słabnącej wiary w zdolność bombowców do samoobrony przed myśliwcami wroga – wprawdzie wprowadzono we Francji do użytku doskonałe działka 20 mm firmy Oerlikon, ale próby zabudowy ich na bombowcach powodowały olbrzymie problemy – wieżyczki strzeleckie już dotychczas ciężkie i mocno zaburzające obrys aerodynamiczny stawały się ciężkie do granic absurdu. Problemem była także masa amunicji, gdyż Oerlikon strzelał z zadziwiającą wówczas szybkostrzelnością trzystu strzałów na minutę. Musiał w tej sytuacji nastąpić odwrót od koncepcji bombowca będącego swoistą „latająca fortecą” na rzecz maszyn szybkich i wyraźnie odchudzonych, przy wykorzystaniu do optimum nowych, mocnych jednostek napędowych. Działka Oerlikona szybko zostały dostosowane do montażu na myśliwcach – Producenci silnika rzędowego Hispano-Suiza umożliwili zabudowę działka w silniku, a ci z producentów, którzy nie chcieli korzystać z silnika rzędowego chłodzonego cieczą (uważano takowy dość powszechnie za szczególnie narażony na uszkodzenia w walce) i stawiali na silniki gwiazdowe mieli możliwość zabudowy w swych konstrukcjach nowych dwudziestomilimetrowych działek w skrzydłach. Nic zatem dziwnego, że niebywały wzrost siły ognia myśliwców musiał implikować zupełną zmianę koncepcji konstrukcji bombowców. Zanim jednak zarząd sił powietrznych był w stanie na serio pochylić się nad fiaskiem założeń B.C.R. i słabością komponentu bombowego francuskich sił powietrznych, doszło na szczytach władzy do potężnej zawieruchy – gigantyczne zamieszki w roku 1934 doprowadziły rząd do upadku, a nowy gabinet usunął Cot’a. Nieco później, bo we wrześniu 1934 roku ze stanowiska ustąpił także Bares, który przeszedł na emeryturę.

Amiot 144, jeden z samolotów uczestniczących w konkursie na B.C.R.

Zwolennicy idei dohetowskich zostawili za sobą spaloną ziemię – po zmianach personalnych okazało się, że w stosunku do konkurencyjnych sił powietrznych komponent bombowy francuskiego lotnictwa jest zupełnie przestarzały – MB.200 przegrywał znacznie w zakresie podstawowych parametrów z niemieckim Ju-52, a nowe amerykańskie konstrukcje lotnicze okazywały się o ponad sto kilometrów na godzinę szybsze od francuskich odpowiedników. Co gorsza, znakomita większość użytkowanych typów samolotów bombowych nie miała w zasadzie żadnego potencjału modernizacyjnego. Takie to wnioski płynęły ze sporządzonego w październiku 1934 roku wspólnego raportu Rady Lotnictwa i ministerstwa. Tymczasem w tym samym czasie w ZSRR powstał napędzany francuskim silnikiem Hispano-Suiza HS-12Y31 samolot bombowy Tupolew SB-2, który na próbach osiągnął prędkość 404 km/h. Także niemiecki prototyp Dorniera Do-17 z tymi samymi jednostkami napędowymi mocno wyprzedzał francuskie maszyny w zakresie prędkości, osiągając 390 km/h. Nawet w zakresie potencjalnych możliwości rozwoju francuskie lotnictwo zdawało się pozostawać z tyłu. Paradoks polegający na tym, że choć świadomi zagrożenia i dysponujący bardzo wysoko stojąca myślą techniczną Francuzi dopuścili do utraty przewagi w jakiejkolwiek dziedzinie poprzez niekończące się spory nad kształtem i zadaniami sił powietrznych. Trwoniąc całe lata na jałowych dyskusjach o niemożliwych do spełnienia założeniach konstrukcyjnych tolerowali narastające opóźnienia i zadawalali się doraźnymi półśrodkami. Teraz polityka polegająca na braku polityki wydawała swe trujące owoce.

Silnik Hispano-Suiza HS-12Y31

Nawet jeśli zarząd pozostawał bezradny wobec szybko zmieniającej się technicznej i taktycznej rzeczywistości przedsiębiorstwa nie pozostawały głuche na nowe trendy. Producenci lotniczy znad Sekwany nie żyli wyłącznie rządowymi zamówieniami, byli także poważnymi eksporterami i w związku z tym nie mogli sobie pozwolić na wypadnięcie z rynku w związku ze zbyt długim zaufaniem do przestarzałych technologii. Będąc w takiej sytuacji producenci silników lotniczych nie bacząc na koszty i trudności stanęli do rywalizacji o globalne rynki z nowymi pomysłami – najważniejszym z nich była próba stworzenia nowej generacji silników o znacznie większej mocy, niż budowane dotychczas. W zakładach Hispano-Suiza trwały na przykład już od lat prace nad silnikiem HS14 AA, który miał przekroczyć magiczną liczbę 1000 koni mechanicznych. Była to nadal pieśń przyszłości, ale pracy były na tyle zaawansowane, że pozwalały wierzyć w stosunkowo szybkie użycie takich jednostek napędowych na nowych typach samolotów. Lata 1934 i 1935 nie były jednak okresem zupełnie dla francuskich sił powietrznych straconym – w poszukiwaniu rozwiązań w sukurs przyszedł siłom powietrznym młody zwolennik mechanizacji sił lądowych – Charles de Gaulle, który w oparciu o mająca już swoje lata koncepcję formowania dużych, dywizyjnych związków pancerno-motorowych (koncepcja DLM – Division Legere Mechanique) opracował własną wizję rozwoju armii francuskiej w postaci owianej już legendą publikacji pod tytułem „W stronę armii zawodowej”. Nawet jeśli idee de Gaulle’a nie zostały „kupione” przez decydentów w całości, zdołały sprawić, że na nowo skupiono się na starej koncepcji Armengaud’a – koncepcji sił powietrznych wykorzystywanych przede wszystkim jako narzędzie bliskiego wsparcia własnych wojsk naziemnych. Recz jasna musiano się teraz zmierzyć z tradycyjnym już problemem odporności używanych konstrukcji na ostrzał z ziemi i ich zdolność do precyzyjnego niszczenia małych celów punktowych. Analizy i testy wykazały, że żaden z użytkowanych w lotnictwie bombowym i rozpoznawczym typów samolotów nie nadawał się do tego celu – nie wyłączając Poteza 540. Najlepsze wyniki osiągnął myśliwiec – Morane Saulnier M.S. 225, zaprezentowany po raz pierwszy w 1932 roku samolot będący formą przejściową pomiędzy klasycznymi dwupłatowcami myśliwskimi, a ich jednopłatowymi następcami. Morane M.S. 225 osiągał prędkość maksymalną 334 km/h dzięki dającej 500 koni mechanicznych jednostce napędowej – chłodzonym powietrznym silnikiem Gnome-Rhone 9Kdrs. Co ciekawe, siły powietrzne nawet przez moment nie zainteresowały się możliwością wykorzystania do tego celu bombowców nurkujących – odstraszała skutecznie relatywnie niska prędkość maksymalna ówczesnych projektów – choć wyniki ćwiczeń tego rodzaju maszyn użytkowanych przez Marynarkę Wojenną były wielce obiecujące. Nadal lotnictwo bombowe nie miało jasnej i konkretnej wizji rozwoju, ale z uwagi na dramatyczną sytuacje sprzętową ponownie zaczęto sięgać po półśrodki – zamówienie na nowe, wyspecjalizowane samoloty rozpoznawcze po całkowitym upadku idei B.C.R. wiązało się z rezygnacją z zasady użycia samolotów rozpoznawczych do operacji bombowych. Tym samym potencjał bombowy kolejny raz dramatycznie kurczył się, tym bardziej, że szybko uznano M.B. 200 za zdolne do prowadzenia operacji bombowych jedynie w nocy. Paradoks polegał na tym, że koncepcyjnie Francuzi wyprzedzali Niemców pod względem sposobu wykorzystania sił powietrznych na wojnie, ale nie mieli czym swych pomysłów taktycznych realizować. Gdy wraz z upadkiem w 1936 roku rządu Lavala z zarządu lotnictwa odszedł także Denain sytuacja w lotnictwie bombowym była pod względem sprzętowym wprost katastrofalna. A jak w tym czasie radziły sobie eskadry myśliwskie?

Samolot myśliwski Morane-Saulnier M.S. 225

Rozpisany w 1928 roku konkurs na jednomiejscowy i jednosilnikowy samolot myśliwski był mało ambitny – uznano za wystarczającą prędkość rzędu 300 kilometrów na godzinę. Uważano zakresy prędkości ówczesnych francuskich samolotów bombowych i rozpoznawczych za typowe dla światowej konkurencji i zakładano, że przewaga prędkości nad potencjalnym celem wynosząco około 50 do 80 kilometrów na godzinę będzie zupełnie wystarczająca. Nie przejmowano się zupełnie faktem, że omawiane zakresy prędkości stanowiły wzrost o marne 30 km/h względem założeń konkursowych sprzed dekady. W konsekwencji w ciągu kolejnych lat światowa konkurencja zupełnie zdystansowała francuskie typy samolotów myśliwskich – kiedy szczytem możliwości projektowanych dopiero francuskich myśliwców miało być owe nieszczęsne 300 km/h za oceanem w służbie znajdował się już Boeing F4B, rozwijający 320 km/h. W 1930 roku brytyjskie Hawker Fury osiągnął już 350 kilometrów na godzinę, na co wreszcie zareagował francuski zarząd nad lotnictwem wojskowym podnosząc założenia własnego nowego myśliwca do tego samego pułapu. W konsekwencji ciągłych zmian założeń dopiero w 1932 roku udało się maszynie Morane Saulnier zbliżyć do wymagań ministerstwa. Wspomniany już M.S. 225 osiągał ponad 300 kilometrów na godzinę (w szczególnych warunkach uzyskano prędkość maksymalną 328 km/h), a pomimo dużego obciążenia powierzchni skrzydeł miał znakomite zdolności manewrowe i uzyskiwał imponująca prędkość wznoszenia. Maszyna miała wprawdzie nieco gorsze osiągi od brytyjskich konkurentów, górowała jednak znacznie nad wprowadzonym do służby w 1934 roku niemieckim He-51. Od początku traktowano ten samolot jako przejściowy w oczekiwaniu na nowe, mocniejsze jednostki napędowe, więc zamiast zastąpić przestarzałe Nieuporty 622, po prostu uzupełnił je w jednostkach bojowych. Wkrótce nowy typ myśliwca zaprezentował Dewoitine – jego prototypy używające rzędowego silnika Hispano-Suiza 12M osiągnęły prędkość 376 km/h, ale nie stanowiło to ostatniego słowa – Dewoitine zamierzał zabudować na tym samym kadłubie znacznie mocniejszy silnik Lorraine „Petrel”, wierząc, że pozwoli to na przełamanie bariery 400 km/h. Wreszcie od lata 1931 roku dostępny stał się mocno odchudzony silnik Hispano-Suiza 12X, który dawał poważne 650 koni mechanicznych przy dużej oszczędności masy. W tym momencie był to najlepszy na świecie silnik dedykowany dla samolotów myśliwskich. Gdy wydawało się, że podążając konsekwentnie obraną właśnie ścieżką francuzi będą w stanie pokonać i zdystansować zupełnie istniejąca światową konkurencją prace nad nowymi typami myśliwców jednomiejscowych i jednosilnikowych zostały dość ostro wyhamowane – cios zadali zwolennicy samolotu niszczycielskiego zgodnego z koncepcją B.C.R., a gdy idea ta zaczęła się chwiać najważniejszym zmartwieniem dla ministerstwa lotnictwa stała się nie prędkość maksymalna, czy prędkość wznoszenia, lecz zakres widoczności z kabiny pilota. Spowodowane było to tym, że spośród dziesięciu nowych prototypów aż cztery zbudowane zostały w konfiguracji dotąd nie stosowanej – całkowicie metalowego dolnopłata. W trosce o widzialność z kabiny część producentów poszła w kierunku „skrzydła mewiego”, znanego z polskich konstrukcji lotniczych. Inni usiłowali poprawić zdolność obserwacji przez przeprojektowanie skrzydeł. W efekcie wybrany do produkcji seryjnej i uznany za optymalny Dewoitine D.500 osiągał 359 km/h, ale dawał pewne możliwości rozwojowe – prędkość ograniczało przede wszystkim stałe podwozie. Wkrótce, w wersji D.501 zainstalowano 20 mm działka Oerlikona, co uczyniło francuskie myśliwce najsilniej uzbrojonymi na świecie. Dewoitine dawał ciekawą kombinacje niezłej prędkości maksymalnej, świetnej prędkości wznoszenia, doskonałej widzialności z kabiny i potężnego uzbrojenia. Zdawał się być myśliwcem idealnym. W tym czasie jednak producenci brytyjscy i niemieccy zmierzali w nieco innym kierunku – prace nad Messerschmittem 109 posuwały się dość szybko i choć podczas oblotu w zasadzie we wszystkich parametrach lotu Messerschmitt był od francuskiej maszyny gorszy (z przerażająco słabą widocznością z kabiny na czele długie listy mankamentów), był jednak od niej o ponad 100 km/h szybszy. Ministerstwo jakby nie zwracało uwagi na rolę prędkości w walce powietrznej – dopiero własne oczekiwania wobec nowego szybkiego bombowca (o prędkości 400 km/h) spowodowały potrzebę zaprojektowania nowego typu myśliwca. Co charakterystyczne górny pułap oczekiwań względem prędkości maksymalnej wynosił w tym w przypadku również 400 km/h, co wydaje się co najmniej dziwnym. W roku 1934, gdy ministerstwo zlecało nowe specyfikacje w konkursach Dewoitine miał już gotową odpowiedź – po prostu zaproponował montaż na istniejącym kadłubie D.500 silnika Hispano-Suiza HS12Ycrs dotąd uważanego za zbyt ciężki dla klasycznych myśliwców. Tak powstał D.510, który wprawdzie nie osiągnął 400 km/h, ale rozwijając 396 km/h mocno się do tej bariery zbliżył. Wzrost mocy projektowanych silników dobrze wróżył na przyszłość – nowe silniki Hispano-Suiza miał osiągać moc 1200 koni mechanicznych, a użycie chowanego podwozia i poprawa obrysu aerodynamicznego i zmniejszenie oporów czołowych pozwalało na poważnie dyskutować o perspektywie osiągnięcia 500 km/h. Tym samym doszło do dość dziwnej sytuacji, w której konstruktorzy stawiali sobie samemu wymagania znacznie wyżej od oczekiwań oficjeli z sił zbrojnych. Największe postępy uzyskali Dewoitine i Amiot wraz z użyciem chowanego podwozia, ale niewiele z tyłu pozostawał Bloch z projektem M.B. 150 używającego silnika gwiazdowego Gnome-Rhone Mistral Major. W pogoni za prędkością Amiot zastosował arcyciekawe rozwiązanie polegające na chłodzeniu z wykorzystaniem strug powietrza przechodzącego przez skrzydła. Postęp techniczny i koncepcyjny był ogromny – jeszcze w 1934 roku Cauldron zbudował odnoszący sukcesy na wyścigach i pokazach ultralekki samolot wyścigowy napędzany 350 konnym silnikiem – maszyna ta przełamała barierę 500 km/h i pokazała, że nowe trendy w projektowaniu samolotów myśliwskich pozwolą prędzej czy później na uzyskanie prędkości maksymalnych tego rzędu, lub nawet wyższych. Na razie jednak, szczytem możliwości wydawał się prototyp Morane Saulnier M.S. 405 oblatany w sierpniu 1935 roku. Maszyna osiągnęła prędkość maksymalną 476 km/h i zrobiła ogromne wrażenie na oblatywaczach swą zwrotnością i wznoszeniem. Tymczasem świat oddalał się od oczekiwań armijnych decydentów – brytyjski Hawker „Hurricane” pokonał barierę 500 km/h, a wkrótce potem brytyjska prasa doniosła z dumą o jeszcze szybszym Supermarine „Spitfire”. W 1936 roku Niemcy oficjalnie ogłosili założenia nowego programu rozbudowy sił myśliwskich, wymagając od nowych konstrukcji przekroczenia 600 km/h. Choć takie założenia leżały u podstaw koncepcji francuskich biur konstrukcyjnych, nadal nie interesowały armii. To dość szczególne, gdyż zdawano sobie sprawę z bardzo niewielkiego zapasu przewagi prędkości obecnie rozwijanych konstrukcji myśliwców nad potencjalnymi celami. Być może wpływ na takie stanowisko miały pierwsze sukcesy związane z badaniami nad wykorzystaniem fal radiowych do namierzania samolotów wroga – w skrócie z radarem. W połowie lat trzydziestych francuskie ośrodki badawcze mogły się pochwalić pierwszymi realnymi osiągnięciami na tym polu uzyskując zdolność wykrycia samolotów na wysokościach do 8000 metrów z odległości 5 kilometrów. Wprawdzie żaden z obiecujących prototypów nie został wybrany do seryjnej produkcji – wszystkie wymagały mniejszych lub większych poprawek wydawało się, że nastały dla lotnictwa myśliwskiego lepsze czasy. Szybki rozwój niemieckiej Luftwaffe, ale także rozbudowa włoskich sił powietrznych stanowiły dla francuskich sił powietrznych poważne wyzwanie. Oczywistym było, że liczba samolotów w służbie operacyjnej musi wzrosnąć, a rachunek ekonomiczny był bezwzględny – wyprodukowanie jednego bombowca M.B. 200 kosztowało tyle samo, co wyprodukowanie trzech myśliwców D.510. Przywołuje tutaj czynnik finansowy nie bez kozery – w kwietniu 1936 roku wywiad francuski szacował, że niemieckie samoloty bombowe będą w stanie zrzucić na cele we Francji dwa razy większy tonaż bomb, niż francuskie maszyny na cele w Niemczech. Decydenci nie byli w stanie jednoznacznie określić co właściwie ma być dla Francji priorytetem – rozbudowa sił bombowych dających zdolność do potężnego rewanżu i mile widzianych przez polityków upatrujących w tego rodzaju sile autentycznie poważny argument negocjacyjny, czy też może rozbudowa sił myśliwskich, zdolnych do przeciwdziałania dewastującym miasta bombowcom wroga. Denain odgrywający w połowie lat trzydziestych pierwszoplanową rolę w modelowaniu sił powietrznych zmuszony był iść na kompromis i szukać zrównoważonego rozwoju. Największym problemem były koszty trwającego już wówczas wyścigu zbrojeń – zmiany organizacyjne w lotnictwie francuskich nie przekładały się na jego liczebność, gdyż każda propozycja zakładała maksymalny pułap 1500 samolotów bojowych. Jedyne zmiany polegały na przekształcaniu poszczególnych eskadr w ramach ich specjalizacji. Jego zmiany strukturalne znane jako Plan I zostały przyjęte bez entuzjazmu. Potrzeba uzupełnienia parku latającego i jednocześnie wyjścia naprzeciw oczekiwaniom polityków domagających się budowy realnego czynnika odstraszania potencjalnego agresora doprowadziła do kuriozalnej sytuacji – tylko w roku budżetowym 1935 przyjęto do realizacji założenie dostarczenia około 1000 samolotów. Nie dość, że nie preliminowano na ten cel dostatecznie wielkich funduszy, to jeszcze rozmiary zamówień przekroczyły realne możliwości produkcyjne zainteresowanych zakładów lotniczych. Wszystkie te działania nosiły poważne znamiona desperacji i natychmiast po upublicznieniu stały się celem zmasowanego ataku prasy, polityków i opinii publicznej. W 1935 roku Francja podpisała pakt ze Związkiem Radzieckim, co w ocenie rządzących III Republiką znacząco odsuwało perspektywę potencjalnego konfliktu zbrojnego w Europie. Kilka miesięcy później, w 1936 roku arbitralną decyzją premier Laval przejął osobisty nadzór nad finansowaniem sił powietrznych starając się pozyskać tym gestem opinię publiczną coraz bardziej zaniepokojoną wzrostem wydatków na obronność wobec wciąż nie rozwiązanych problemów ekonomicznych objawiających się przede wszystkim relatywnie niskim poziomem dochodów francuskich gospodarstw domowych. Zbliżały się wybory i Laval bardzo obawiał się rosnącej popularności zjednoczonych sił Lewicy francuskiej występujących jako Front Ludowy. Zmiany personalne przyniosły tekę ministra lotnictwa w ręce Marcela Deat, który zgodnie z oczekiwaniami Denaine’a musiał zmierzyć się z pierwszym przejawem agresywnej polityki Hitlera znacznie szybciej, niż spodziewał się Pierre Laval. Niemcy dokonały remilitaryzacji Nadrenii.

Dewoitine D.501

Ów krok Hitlera określany jako niezwykle hazardowy wcale takim nie był – niemiecki przywódca wiedział doskonale, że Wielka Brytania wychodząca z wielkiego kryzysu nie będzie zainteresowana zbrojnym wsparciem francuskich roszczeń i tym samym Francja na ewentualnym placu boju pozostanie sama. Francuskie dowództwo wojskowe miało świadomość posiadania dużej przewagi w wojskach lądowych. Marynarka Wojenna także deklasowała przeciwniczkę, a w kwestii sił powietrznych uważano, że francuskie konstrukcje lotnicze są lepsze lub w najgorszym wypadku technicznie równe niedawno powstałej niemieckiej Luftwaffe. Zdecydować miał o biegu zdarzeń zaledwie jeden czynnik – wizja niemieckiej floty bombowców niszczących francuskie miasta z Paryżem na czele. Oczywiście Niemcy dokładali wszelkich starań, by podtrzymać francuski wywiad w znacznym przeszacowaniu zdolności Luftwaffe do masowych nalotów bombowych. To faktycznie był całkiem świadomy – i przede wszystkim bardzo udany bluff. Mimo silnego oporu części ministrów związanego z przerażająca wizją niszczycielskiej kampanii bombowej Sarrault polecił przedstawić dowodzącemu armią generałowi Maurice Gamelin plan szybkiej zbrojnej interwencji. W odpowiedzi Gamelin stwierdzał, że bez powszechnej mobilizacji armia francuska nie jest zdolna do szybkiego zajęcia wyznaczonych w Nadrenii celów. Jasnym było, że konieczność przeprowadzenia według Gamelina mobilizacji oznacza w praktyce wojnę, czego Sarrault starał się uniknąć nie czując poparcia większości członków swego gabinetu. Jedyną według Gamelina alternatywą było natychmiastowe użycie francuskich sił powietrznych. Rzecz jasna francuski rząd nie mógł się zdecydować na próbę powstrzymania marszu niemieckich wojsk w głąb Nadrenii za pomocą bombowców przeprowadzających naloty na niemieckie miasta. Światowa opinia publiczna nie darowała by tego Francji, która musiałaby oczekiwać kolejnej konfrontacji z Niemcami w roli międzynarodowego pariasa, zbrodniarza. Można było w owym świecie do woli okładać bombami wioski gdzieś w głębi Azji, czy Afryce, ale w Europie takie działania nadal były nie do pomyślenia. Sarrault nie mając właściwie żadnych argumentów musiał ustąpić. Wraz z pogodzeniem się francuskiego rządu z remilitaryzacją Nadrenii okazało się, ze posiadana flota bombowców w żaden sposób nie spełniła pokładanych w niej oczekiwań. Okazało się, że pomiędzy wolą posiadania a wolą użycia sił powietrznych istnieje przepaść. Francuscy politycy znaleźli się w głębokiej mentalnej defensywie względem nazistowskiego reżimu – nie mogli pozwolić sobie nawet na publiczne dyskutowanie potencjalnych strat wynikających z wojny powietrznej z Niemcami. Liczby wyrażane w tysiącach ofiar musiały robić fatalne wrażenie na opinii publicznej, choć gdyby którykolwiek z czołowych ówcześnie polityków-decydentów przyjrzał się temu zagadnieniu bliżej, ze zdumieniem odkrył by, że większość społeczeństwa francuskiego w miarę wzrostu potęgi Niemiec coraz bardziej skłonna była na wojenne poświęcenia w celu powstrzymania niemieckiej agresji. Budziła się zadawniona wizja, którą znacznie wcześniej określiłem mianem „samospełniającego się proroctwa” – wielu francuskich decydentów do tego stopnia obawiało się potęgi niemieckiego potencjału, że straciło z pola widzenia autentyczną przewagę w wszystkich właściwie środkach walki. Jeden jedyny raz gdy Francja miała szansę na militarną konfrontację z Niemcami mając tak wielki handicap zupełnie świadomie zeń zrezygnowała. Znaczna część klasy politycznej nie potrafiła się tym samym przeciwstawić własnym demonom mającym korzenie w dalekiej przeszłości. Od teraz bez względu na nastroje społeczne kolejne rządy Francji nie będą w ogóle brać pod uwagę możliwości zbrojnej konfrontacji z Niemcami w osamotnieniu. Trzeba było zupełnie od podstaw budować nowy system międzynarodowej asekuracji, szukać sojuszników i na poważnie przystąpić do przygotowań do nowej wojny. Jeśli w ciągu poprzednich osiemnastu lat nie udało się stworzyć potężnych sił powietrznych zdolnych do odstraszenia potencjalnego agresora, to czy zadanie to może zostać wykonane w znacznie krótszym czasie? Nad Sekwaną dotychczasowe dywagacje na temat przyszłej wojny zamieniły się w autentyczny stan zagrożenia, któremu trzeba było sprostać. Niefortunnie, bo kroczące drogą wydatkowania na obronność kwot przekraczających zdrowy rozsądek Niemcy zdawały się szybko niwelować posiadaną przez Francję przewagę. Nie wróżyło to na przyszłość niczego dobrego.

Ostatni etap wyścigu

Kryzys Nadreński i zwycięstwo wyborcze Frontu Ludowego to cenzury czasowe świtu okresu bezpośrednio poprzedzającego wybuch wojny. Co charakterystyczne, francuskie siły powietrzne mimo opóźnień i niepowodzeń towarzyszących wdrażaniu do służby wielu konstrukcji, oraz nieustannemu odwracaniu priorytetów na tym etapie nie tylko nie ustępowały swą siłą bojową wszelkim potencjalnym przeciwnikom, ale przewyższały ich, zwłaszcza zaś arcywroga Francji – Niemcy. Istniała zatem solidna trampolina wiodąca lotnictwo francuskie ku nowej, jeszcze wyższej jakości, a także ilościowej potędze. Na razie jednak polityczne zmiany na szczytach władzy III Republiki przyniosły reperkusje w kręgach decyzyjnych sił powietrznych jakże typowe dla okresów wcześniejszych – nastąpił cały szereg zmian personalnych, a do władzy powrócił Cot. Nie oznaczało to jednak powrotu do koncepcji maszyny wielozadaniowej stanowiącej gros siły bojowej sił powietrznych. Nawet jeśli Cot nie wyleczył się całkowicie z idei douhetowskiej wybuch wojny domowej w Hiszpanii i zebrane w ciągu 1937 roku obserwacje na temat natury tamtejszych walk i roli w nich lotnictwa kazały nowemu ministrowi całkowicie redefiniować swoje tak zażarcie w przeszłości bronione poglądy. Okazało się, że wcale nie potrzeba konstruować zupełnie nowych i ściśle wyspecjalizowanych maszyn do wsparcia własnych wojsk naziemnych – można do tego celu z powodzeniem użyć już posiadanych samolotów. To, że znaczenie operacji znanych dziś jako CAS (Combat Air Support) ma fundamentalne znaczenie dla sytuacji taktycznej na polu walki stało się bardzo szybko jasne – raporty wywiadu wskazywały wyraźnie, że nawet solidnie umocnione oddziały zorganizowane z zaprawionego w boju żołnierza pozostają wrażliwe na ataki lotnicze na polu walki. Samolot w Hiszpanii potrafił mieć wyjątkowo niszczący wpływ na morale walczących wojsk i ten wniosek definiował powrót do dawnej idei sił powietrznych pełniących w pierwszym rzędzie rolę „latającej artylerii” dla własnych wojsk. Początkowo, na fali oburzenia po kapitulacji prawicy wobec remilitaryzacji Nadrenii Cot otrzymał potężne wsparcie od rządu i szybko redefiniował założenia Planu I, wprowadzając w jego miejsce Plan II. Bez względu na opór armii, przystąpił w ramach nowej perspektywy do szybkiego rozwoju liczebnego jednostek bombowych. Wprawdzie liczebność operacyjna francuskich sił powietrznych z powodu znanych nam już doskonale ograniczeń budżetowych nie mogła wzrosnąć spektakularnie, Cot znalazł na to – wydawałoby się – sposób doskonały. Po prostu przemianowano wszystkie grupy rozpoznawcze i obserwacyjne na bombowe. Armia nie była tym pomysłem zachwycona, gdyż w ocenie Maurice Gamelin’a i jego najbliższych współpracowników w znaczny sposób ograniczało to w przyszłości możliwości działania projektowanej właśnie pancernej szpicy armii francuskiej. Docelowo eskadry bombowe mające współpracować z armią miały zostać wyposażone w nowy typ maszyny zdolnej dzięki opancerzeniu żywotnych części kadłuba i potężnemu uzbrojeniu niszczyć dowolne cele na polu walki. Stosowny konkurs został rozpisany i przesłany do zakładów zbrojeniowych 30 kwietnia 1939 roku, a w specyfikacji określono oczekiwany poziom prędkości maksymalnej na 520 km/h, udźwig bomb zaś, na 400 kilogramów.

Marszałek Maurice Gamelin, zastąpił Weygande'a na stanowisku naczelnego wodza francuskich sił zbrojnych.

Zanim nowa maszyna powstanie trzeba było pilnie znaleźć jakąś zastępczą maszynę do czasu uzyskania docelowej konstrukcji. Pierwotnie pod wpływem doświadczeń hiszpańskich skierowano uwagę na stary dwupłatowiec Potez 25, ale uznano go za zbyt wolny. Potem do prób wybrano dwie kolejne konstrukcje – Bloch M.B. 170 Potez 63, który pojawił się wiosną 1937 roku. Wyczuwając szansę już w listopadzie 1937 toku Potez zaprezentował nowy, opancerzony wariant „sześćdziesiątki trójki” opatrzony numerem 639. Niemal natychmiast do zakładów wpłynęło oficjalne pismo zawiadamiające o potrzebie przygotowania linii produkcyjnej niezbędnej do realizacji zamówienia opiewającego na sześćdziesiąt pięć egzemplarzy. Czy jednak francuskie siły zbrojne faktycznie powinny przygotowywać się do manewrowej wojny z użyciem dużych formacji pancernych? We wrześniu 1936 roku niespodziewanie Belgia ogłosiła neutralność wobec potencjalnego konfliktu francusko-niemieckiego. Rządzący w Brukseli zdawali sobie sprawę z tego, że w potencjalnej przyszłej wojnie do decydujących bitew z uwagi na nieubłaganą geografię będzie musiało dojść na flandryjskich i walońskich równinach. Powtórka z pierwszej wojny światowej nie była dla kraju który właśnie zakończył podnoszenie się ze zniszczeń wojennych miłej perspektywy. Z perspektywy czasu decyzja Belgów o neutralności jest świadectwem niebywałej wprost krótkowzroczności – wszak już w 1914 roku Niemcy za nic mieli neutralność. Teraz jednak potencjalne pole bitwy ograniczało się do stosunkowo krótkiego pasa granicznego Niemiec i Francji, gdzie po obu stronach granicy powstały, lub powstawały potężne fortyfikacje. Widmo wojny materiałowej zawisło nad francuskim dowództwem i choć w teorii, dzięki znacznie większym zasobom i możliwej potencjalnej blokadzie Niemiec tego rodzaju konflikt musiał się prędzej czy później zakończyć zwycięstwem strony alianckiej (Francji i jej sojuszników), to jednak nowa, a właściwie stara forma prowadzenia wojny wymagała dość szczególnych środków walki. Zresztą francuskie dowództwo naczelne zdawało sobie sprawę z tego, że trudno zakładać aż tak dalece idącą naiwność Niemców. Rezygnacja Belgów z sojuszu z Francją wymuszała po prostu zaplanowanie wielkiej bitwy manewrowej na terenie Belgii, ale bez koordynacji i współpracy z belgijską armią. Jednocześnie konsekwencje płynące z naruszenia neutralności Belgii pod wpływem doświadczeń z I Wojny były tak oczywiste, że nawet nie zakładano na poważnie francuskiego wtargnięcia na jej terytorium w celu oskrzydlenia głównego zgrupowania operacyjnego armii niemieckiej usytuowanego naprzeciw francuskiej granicy. Gest Belgii stanowił dla Francuzów olbrzymi problem i już na wstępie mocno ograniczał zdolność do stworzenia dostatecznie silnego frontu antyniemieckiego na wypadek wojny.

Potez 63

Wszystko wydawało się jednak zmierzać w pozytywnym kierunku – już od późnej jesieni 1936 roku w regulaminie dowodzenia armii francuskiej pojawiły się paragrafy regulujące zasady dowodzenia dużymi związkami pancernymi, które określały także zasady współdziałania z siłami powietrznymi. Po stronie sił powietrznych pozostawało jednak mnóstwo do zrobienia.

Po zaprezentowaniu projektu Heinkla He-111 stało się jasne, że francuskie lotnictwo bombowe ze swoimi Bloch M.B. 200 i 210 zostało gwałtownie z tyłu w kategorii ciężkich bombowców, co wywołało ogromną frustrację. Francuski przemysł lotniczy był jednak w stanie odpowiedzieć na taki skok jakościowy i to stosunkowo szybko. Wprawdzie latem 1936 roku prace nad czteromiejscowym bombowcem spełniającym wymagania ministerstwa określone w specyfikacji B4 prowadziły aż cztery firmy (Latecoere, Romano, Dewoitine i Liore et Oliver), ale nie posuwały się one ani szybko, ani sprawnie. Wśród wymienionych producentów jedynie Liore et Oliver miało większe doświadczenie w produkcji maszyn o dużym zasięgu, ale po klęsce programu czterosilnikowych bombowców (LeO 206 i pochodne) firma przechodziła głęboką restrukturyzację połączoną z wymianą w zasadzie całego zespołu badawczego, na którego czele stanął obecnie bardzo utalentowany M. Mercier. Do konkursu nie przystąpiły między innymi Bloch, Amiot i Farman – firmy te nie potrafiły pogodzić się z fiaskiem idei samolotu wielozadaniowego i nadal po cichu liczyły na lukratywne kontrakty bezustannie poprawiając swe projekty. Choć wydawało się, że rozwój lotnictwa bombowego zastygł, za sprawą Merciera zerwano w Liore et Oliver z tradycyjną linią masywnych samolotów bombowych i zaprezentowano projekt supernowocześnie wyglądającego dwusilnikowego samolotu i pięknych i nowoczesnych liniach aerodynamicznych gwarantujących znakomite parametry lotu. Samolotem, który stanowił nowy rozdział w historii francuskiej myśli konstrukcyjnej był piękny LeO 45. Firma ryzykowała mocno, gdyż konstrukcja maszyny uniemożliwiała w praktyce zastosowanie silnego uzbrojenia obronnego, ale także pragnąc uzyskać jak najlepsze osiągi zdecydowała się na użycie niedopracowanych silników Hispano-Suiza 14 AA. Wprawdzie montując sprawdzone silniki Gnome-Rhone 14K i tak osiągnięto by oczekiwaną prędkość 400 km/h, ale Liore et Oliver zdecydowane było sięgnąć po pełna pulę. Nie powinna dziwić taka postawa zarządu firmy, która już raz o mało nie upadła z powodu zmiany decyzji ministerstwa. Teraz, w lecie 1936 roku zagrożeniem dla projektu LeO 45 stał się nowa specyfikacja na trzymiejscowy samolot bombowy (wsparcia), od którego wymagano prędkości 480 km/h. Przewidując najgorsze zarząd Liore et Oliver obawiał się połączenia obu specyfikacji i utraty zamówienia na rzecz konkurencji tym bardziej, że przypuszczano, że każdy potencjalny konkurent także użyje motorów HS, jako potencjalnie najmocniejszych. Po powrocie na urząd Cot’a program budzący u szefów Liore et Oliver został zamknięty, ale kości zostały rzucone. Wprawdzie definitywnie żegnając się z wizją masowej produkcji samolotu „niszczycielskiego” Bloch i Breguet podjęły próbę zbudowania bombowca czteromiejscowego, ale na tym etapie rozwoju projekt LeO 45 całkowicie dystansował nowych rywali. Bregeuet i Bloch powoli reorientując swe prace konstrukcyjne w stronę bombowca czteromiejscowego napotkali zresztą na poważne trudności i byli bardzo odlegli nie tyle od założeń konkursu, co od stworzenia udanej konstrukcji samolotu w ogóle. Dość niespodziewanie konstrukcji Liore et Oliver wyrosła nowa konkurencja w postaci prototypu z wytwórni Amiot – także bazującej na założeniach konkursu na samolot B.C.R. Amiot 340 BR – bo o nim mowa także zrywał z dotychczasową estetyką linii aerodynamicznych charakterystycznych dla francuskich projektów samolotów bombowych. Jego linie aerodynamiczne dawały mniejsze opory nawet od LeO 45, przy czym szefowie biura konstrukcyjnego byli przekonani, że Amiot będzie w stanie rozwinąć około 470 km/h bez względu na to, czy zastosuje się silniki Hispano-Suiza, czy też Gnome-Rhone. Miało to o tyle duże znaczenie, że choć to ministerstwo nalegało na stosowanie w konstrukcjach bombowych silników HS prototyp LeO szybko zaczął sprawiać duże problemy w locie, których przyczyną był właśnie niedopracowany napęd. Wprawdzie prototyp Amiot był gotowy w lutym 1937 roku, to musiało minąć aż pół roku, aby urzędnicy ministerstwa ostatecznie zezwolili na użycie silników GR w związku z problemami z silnikami HS. Ponieważ minęło kolejne pół roku zanim napędzany sprawdzonymi silnikami prototyp Amiot wzniósł się w powietrze, zatem zamiast w lutym 1937 roku ministerstwo mogło rozpocząć oficjalne testy równo rok później. Zatem, choć istniały realne możliwości szybkiego zakończenia konkursu na bombowiec czteromiejscowy w roku budżetowym Cot mógł zamawiać jedynie niewielkie serie kolejnej maszyny bombowej wywodzącej się z koncepcji samolotu B.C.R. – mowa o samolotach Amiot 143/144, które jednak zamawiano w małych ilościach i jako takie nie stanowiły one wielkiego wsparcia dla sił bombowych, zaledwie uzupełniając posiadane dotychczas zasoby sprzętu. Zatem, podstawę sił bombowych stanowiły nadal przestarzałe już M.B.210 wsparte niewielkimi ilościami Potezów 54, Amiotów 143 i nowszych, ale niezbyt udanych M.B. 131, nie dających nadziei na szybki rozwój poprzez modernizację. Ostatecznie, aby kontynuować rozwój sił bombowych ministerstwo skłaniało się coraz silniej ku produkcji bombowego wariantu konstrukcji samolotu myśliwskiego Poteza, oznaczonego numerem 63. Miało to jednak określone konsekwencje – wariant bombowy Poteza 63 musiał mieć relatywnie mały udźwig bomb i niewielki zasięg, nie spełniał zatem podstawowych wymagań sił powietrznych.

Liore et Olivier LeO-45.

Równolegle, coraz ciemniejsze chmury gromadziły się nad zamysłem głębokiej modernizacji posiadanej floty myśliwskiej. Ministerstwo publikując we wrześniu 1936 roku wymagania dla samolotu myśliwskiego oczekiwało prędkości maksymalnej rzędu 520 km/h, ale wobec napływających z Niemiec doniesień o rozpoczęciu produkcji masowej wariantu Messerschmitta rozwijającego 545 km/h (nieprawdziwych wówczas – był to świadomy zabieg propagandowy strony niemieckiej) szybko uznano tę granice za niewystarczającą. O ile długi czas władze cywilne mało ambitnie podchodziły do kwestii prędkości, teraz nagle gwałtownie podniosły poprzeczkę, co generowało olbrzymie trudności biurom projektowym. Rzecz nie dotyczyła projektów kadłuba, czy skrzydeł, ale dostępnego napędu. Francuscy producenci silników odnosili wprawdzie wielkie sukcesy wprowadzając na rynek naprawdę udane konstrukcje, ale mieli coraz większe problemy by nadążyć za konkurencją w drugiej połowie lat trzydziestych. Rozwijane modele silników gwiazdowych nie gwarantowały wielkiego, czy innymi słowy skokowego wzrostu mocy, a co gorsza, Hispano-Suiza musiało skupić się na rozwiązywaniu problemów ujawnionych podczas pierwszych prób samolotów napędzanych ich silnikami. Właściwie możliwości ograniczały się do niewielkiego podniesienia mocy poprzez zastosowanie paliwa o wyższej ilości oktanów, oraz próbie stworzenia bardziej zbilansowanych projektów płatowców – brak perspektyw w rywalizacji pod względem prędkości należało skompensować większą manewrowością samolotów. W rzeczywistości to nie brak mocy utrudniał osiąganie wysokich wyników prędkości francuskim projektom samolotów myśliwskich – prototyp Morane Saulnier M.S. 405 przy silniku o mocy 860 KM osiągnął 475 km/h, podczas gdy niemiecki konkurent Bf-109 przy silniku o mocy 670 KM rozwinął 470 km/h. Różnice w osiąganych prędkościach wzrosły jeszcze bardziej, gdy Brytyjczycy i Niemcy zaczęli w silnikach takich jak Merlin, czy Daimler-Benz osiągać znacznie wyższe zakresy mocy. Francuzi choć byli świadomi znaczenia zastosowania innowacji związanych z klapami nie potrafili znaleźć rozwiązania problemu chłodzenia i każdy ich ówczesny projekt miał tym samym mocno zredukowane przez stosunkowo dużą chłodnicę parametry. W 1937 fiaskiem zakończyły się próby z nowym projektem myśliwca Bloch, projekt swój porzucił także Liore et Olivier, a na konkursowym placu boju pozostał właściwie wyłącznie Morane ze swym M.S. 405, który nie dawał właściwie żadnej nadziej na osiągnięcie zakładanej w wymaganiach prędkości maksymalnej. Mimo wszystko, uważano w ministerstwie, że publikowane przez konkurencję osiągane prędkości maksymalne najprawdopodobniej osiągane są w szczególnych warunkach i w efekcie założono, że podczas normalnej służby liniowej samoloty myśliwskie Niemców i Brytyjczyków będą znacznie wolniejsze. Tym samym na ich tle prototyp Morane wypadał wręcz obiecująco. Ostatecznie w ministerstwie nie widziano dla M.S. 405 żadnej potencjalnej konkurencji i w zasadzie produkcja seryjna maszyny wywodzącej się z tego prototypu powinna w krótkim czasie znacznie wzmocnić potencjał francuskiego lotnictwa myśliwskiego. Pojawiły się nawet głosy, że zabezpieczy jego wysoki poziom na wiele lat. Tymczasem jednak, skupiwszy się na problemach lotnictwa bombowego, władze cywilne nie spieszyły się z zamówieniami na nowe myśliwce, a nawet wprost przeciwnie – po kryzysie związanym z remilitaryzacją Nadrenii ministerstwo nadal zamawiało samoloty Dewoitine D.510, choć patrząc na terminy dostaw, w podobnym czasie i podobnej ilości mogło uzyskać znacznie nowocześniejsze samoloty oparte o projekt M.S. 405. Narastał coraz większy bałagan, a do tego dochodził jeszcze jeden problem, który zasługuje na zupełnie osobny komentarz – od przełomu 1936/1937, zgodnie z zapowiedziami zwycięski wyborczo Front Ludowy rozpoczął proces nacjonalizacji firm związanych z produkcją lotniczą, co w wielu obszarach mocno komplikowało dzieło modernizacji sił powietrznych. Rzecz jasna założenia towarzyszące idei nacjonalizacji były dokładnie odwrotne, ale ów skomplikowany proces sprawił, że stracono wiele miesięcy na czynności stricte administracyjne.

Morane-Saulnier M.S. 405

Nacjonalizacja przemysłu lotniczego zakończyła się w lutym 1937 roku i polegała na połączeniu właściwie wszystkich kluczowych producentów lotniczych w siedem wielkich korporacji regionalnych – sześć z nich specjalizować się miało w produkcji samolotów (SNCASE, SNCASO, SNCAN, SNCAO, SNCAM, SNCAC), a siódma - SNCM, miała stać się producentem silników lotniczych. Ów manewr był dość skomplikowanym przedsięwzięciem, gdyż nie zakładał zwyczajnego wykupu firm i łączenia ich. Zakłady różnych producentów wchodziły w skład poszczególnych nowo powstałych tworów, co generowało ogromne problemy związane chociażby z ich dotychczasową specjalizacją. Ponadto, część właścicieli nie była zadowolona z warunków procesu – Amiot bardzo długo procesował się o wyliczenie realnej wartości jego firmy i na tym tle jego relacje z ministerstwem były bardzo złe, co miało bezpośrednie przełożenie na rozwój nowych konstrukcji powstających w tym przedsiębiorstwie. Dla części najważniejszych firm manewr nacjonalizacji i konsolidacji przemysłu lotniczego był w rzeczywistości nie tyle krokiem naprzód, co dodaniem sporego balastu. Niech za przykład posłuży największy z powstałych właśnie państwowych koncernów – SNCASE, czyli Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Est. Firma powstała poprzez połączenie infrastruktury Poteza, CAMS, SPCA, Romano i przede wszystkim Liore et Olivier, które wnosiło aż 1700 pracowników z 2550 łącznie. Liore et Olivier wnosiło także 90 procent portfela zamówień nowej korporacji i musiało teraz się nimi podzielić z pozostałymi fabrykami, co powodowało konieczność kompletnej przebudowy istniejących linii produkcyjnych. Gdy ministerstwo postanowiło wdrożyć produkcję seryjną maszyn Morane’a opartych o prototyp M.S. 405 zakłady Morane-Saulnier otrzymały kontrakt na budowę szesnastu samolotów przedseryjnych na potrzeby badań strony wojskowej, a równolegle złożone zamówienie na pierwszą serię produkcyjną pięćdziesięciu sztuk trafiło do zakładów SNCAO, a konkretnie do dawnej fabryki Breguet w Nantes, która nie miała żadnego przygotowania w produkcji tego rodzaju samolotów. Morane, który na tym etapie nie został jeszcze objęty nacjonalizacją i pozostawał zwykłym prywatnym przedsiębiorstwem nie spieszył się z organizacją kooperacji z SNCAO, gdyż zarząd firmy miał wrażenie bycia „wypychanym” z rynku. W lutym 1937 roku powstał jedynie drugi prototyp, który po kilku zmianach osiągnął prędkość 485 km/h i to na jego podstawie zamówiono wreszcie tak pilnie potrzebne samoloty myśliwskie nowej generacji zmieniając ich oznaczenie na M.S. 406. W rzeczywistości winnym opóźnień był sam zamawiający, czyli ministerstwo lotnictwa – nie zabezpieczył na czas potrzebnych na zamówienia funduszy. Nadal oczekując pierwszych egzemplarzy seryjnych w czerwcu 1937 roku ministerstwo podniosło ilość zamawianych samolotów o kolejne osiemdziesiąt sztuk, oczekując jednocześnie wzrostu produkcji do poziomu dziesięciu samolotów miesięcznie do końca roku. Zamiast szybkiego wdrożenia nowego myśliwca do jednostek bojowych francuskich sił powietrznych produkcja właściwie stała w miejscu – M.S. 406 był samolotem dość skomplikowanym, wymagającym dużego nakładu roboczogodzin i w efekcie do końca 1937 roku żadna z operacyjnych jednostek myśliwskich nie została w nowy typ myśliwca przezbrojona.

Replika współczesna M.S. 406 w locie

Sytuacji nie poprawiał także prototyp Poteza – zamówiono wprawdzie w ciągu 1937 roku osiemdziesiąt Potezów 630 i trzydzieści skonfigurowanych jako dwusilnikowe myśliwce Potezów 631. Powolne wdrażanie nowych typów samolotów dla sił powietrznych stanowiło jaskrawy kontrast dla rozwoju Luftwaffe – głównego potencjalnego przeciwnika francuskich sił powietrznych – tam, po szybko przeprowadzonych testach Bf-109 zdołano do końca kwietnia 1937 roku wyposażyć w całości operacyjną JG 88 walczącą w Hiszpanii. Ponieważ z wszystkich gotowych do testów prototypów nowych francuskich samolotów wojskowych tylko trzy osiągnęły założone osiągi (Morane, Potez i Bloch) i to osiągi sformułowane w 1933 roku, ministerstwo zaczęło odstępować od pierwotnych założeń Planu II określającego poziom rocznej produkcji lotniczej na około 1500 samolotów. Wkrótce założenia zredukowano do 700, a następnie do 500 samolotów. Posiadane fundusze musiały być – chcąc nie chcąc – przekierowane do modernizację istniejących zakładów lotniczych. Mogło to przynieść owoce w przyszłości w postaci większej zdolności produkcyjnej, ale na razie tymczasowość i prowizoryczność zamówień skutecznie odstraszały producentów lotniczych od szybkich działań wymagających poważnych nakładów finansowych. Obawa przed generowaniem strat była bardzo silna, a polityka Cot’a tylko pogłębiał rosnący brak zaufania w kwestii realizacji szumnych zapowiedzi na ogromne kontrakty. Gdy 12 marca 1938 roku rozpoczynał się Anschluss Austrii francuskie siły powietrzne posiadały mniej nowoczesnych samolotów bojowych niż rywale, a co gorsza – ilość zamówionych samolotów sukcesywnie malała. Nie widziano już wówczas możliwości konfrontacji sił powietrznych Francji i Niemiec na polu walki, w każdym razie nie samotnym. Sieć francuskich sojuszy na wschodzie Europy okazała się wsparciem iluzorycznym – siły powietrzne Czechosłowacji, czy Polski ani jakościowo, ani jakościowo nie redukowały przewagi Niemiec, które dochodziły właśnie do szczytu wydatków na zbrojenia. Niemcy były państwem totalitarnym i Hitler nie musiał się specjalnie przejmować rosnącymi trudnościami ekonomicznymi wynikającymi z zastosowania w praktyce dość dziwacznych rozwiązań w polityce ekonomicznej. Francja znajdowała się w innej sytuacji, gdyż rządzący musieli liczyć się z głosem opinii publicznej pamiętając doskonale frondę z 1934 roku. Wprawdzie opinia publiczna w znakomitej większości domagała się modernizacji sił zbrojnych, ale rzecz jasna w granicach finansowego rozsądku, a ekonomiczna stagnacja skutecznie rysowała górny pułap wydatków na zbrojenia. W dodatku – jak widać gołym okiem – ministerstwo nie zawsze potrafiło racjonalnie posiadane środki wydawać.

Potez 630

Najgorsze było to, że wbrew urzędowemu optymizmowi Cot’a stan francuskich sił powietrznych nie był tajemnicą także poza granicami Republiki. Wraz ze stopniowym podnoszeniem się temperatury w dyplomacji sytuacją francuskiego lotnictwa wojskowego zainteresowali się Brytyjczycy. Rzecz nie dotyczyła wyłącznie oceny potencjału bojowego sojusznika w ciszy gabinetów brytyjskich ministrów – uważano zgodnie, że głównym hamulcowym rozwoju sił powietrznych jest sam Cot i zaczęto o tym mówić publicznie, gdy ten odmówił brytyjskiego zaproszenia na międzyrządowe konsultacje na temat wspólnej strategii rozwoju sił zbrojnych wobec narastania niemieckiego zagrożenia. Na spotkanie do Londynu nie pojechał Cot, pojechał jednak Camille Chautemps – ówczesny premier III Republiki. Po powrocie natychmiast wezwał Cot’a „na dywanik” i zażądał wyjaśnień. Cot przyznał, że nie jest w stanie zapewnić przyjęcia do służby w roku budżetowym nawet 500 samolotów bojowych – mało tego – przyznał, że podczas gdy Wielka Brytania obecnie produkuje miesięcznie około dwustu samolotów, Luftwaffe otrzymuje ich miesięcznie nawet trzysta, to francuskie zamówienia przynoszą miesięczną produkcje rzędu pięćdziesięciu nowych samolotów. W rzeczywistości w żadnym miesiącu 1937 roku francuskich zakładów lotniczych nie opuściła nawet pięćdziesiątka nowych maszyn. Co gorsza, jak już wiemy, nie wszystkie z tych wyprodukowanych należały do typów samolotów nowej generacji. Cot bronił się przede wszystkim wysokością posiadanych funduszy, co jednak nie było głównym źródłem problemów. Owszem – jak wskazywano już wówczas - długi czas procesu badań nad prototypami nowych samolotów też miał swoje znaczenie, ale winny był przede wszystkim sam Cot. Po kryzysie związanym z remilitaryzacją Nadrenii skupił się na przebudowie francuskiego potencjału bombowego obniżając priorytety wszystkim pozostałym zadaniom ministerstwa. Potężnym ciosem było podpisanie niemiecko włoskiego porozumienia, gdy stało się jasne, jak bardzo francuski potencjał sił powietrznych odbiega od siły połączonych niemieckich i włoskich sił powietrznych. Na przełomie lat 1937/1938 siłę bojową samej Luftwaffe oceniano nad Sekwaną na 2800 samolotów bojowych, podczas gdy francuskie siły powietrzne liczyły ich wówczas około 1500. Sytuacja ze złej, szybko stawała się katastrofalna. Atakowany zewsząd Cot wykonał kolejną głęboką woltę i postanowił przede wszystkim postawić na to, co mógł zamówić od ręki. Oznaczało to priorytet dla myśliwców M.S. 406, lekkich bombowców i dwumiejscowych myśliwców na bazie Poteza 63 i obserwacyjnych samolotów Mureaux 117. Ponieważ projekt bombowca LeO 45 dostarczał coraz to nowych problemów technicznych Cot na poważnie przyjrzał się pracy zespołu Amiot i przyjął jako sensowne rozwiązanie polegające na zamówieniu ograniczonej liczby trzymiejscowych bombowców Amiot 340 w oczekiwaniu na ukończenie prac na czteroosobowy wariant nazwany Amiot 350. Zanim jednak zmiana się dokonała, zmienił się sam minister – Chautemps dokonał reorganizacji swego gabinetu i w nowym rozdaniu ministerialnych tek zabrakło miejsca dla Cot’a. Zastąpił go Guy La Chambre. Zwyczajowy raport sytuacyjny sporządzony na okazję zmiany ministra przez ówczesnego dowódcę francuskich sił powietrznych, generała Vuillemin nie pozostawiał złudzeń w jak złym stanie było francuskie lotnictwo. Reakcja była natychmiastowa – w marcu 1938 roku przygotowano zupełnie nowe założenia rozwoju francuskich sił powietrznych, które określały ich docelową liczebność na 2617 maszyn bojowych. Plan zamierzano zrealizować początkowo do marca 1941 roku, ale wobec zajęcia Austrii przez Niemcy zdecydowano się na przyspieszenie rozbudowy zakładając osiągnięcie wspomnianej liczby samolotów już w marcu 1940 roku. Równie ambitnie traktowano zagadnienie zbudowania niezbędnych do pełnoskalowych działań wojennych rezerw materiałowych – założono konieczność posiadania 120 % rezerwy, potem zresztą zrewidowano te oczekiwania i ustalono poziom rezerw na poziomie 200 % stanu operacyjnego sił powietrznych. Jesienią 1938 roku dokonano szeregu zmian w organizacji sił powietrznych ograniczając znacznie rolę ministerstwa lotnictwa. Zlikwidowano korpusy myśliwski i bombowy, a wszystkie eskadry obserwacyjne powróciły pod bezpośrednią kontrolę armii. Przywrócono zasadę przydzielania każdej z armii polowej czasu wojny jednej grupy myśliwskiej. W teorii nie powinno to stanowić problemu, bo przecież zakładano wzrost liczebności sił myśliwskich do poziomu 1081 maszyn w gotowości bojowej, ale uważnemu obserwatorowi nie powinny umknąć dwie sprawy – po pierwsze radykalnie minimalizowano znaczenie Rezerwy Generalnej, której rola od czasów I Wojny Światowej nie była w zasadzie kwestionowana. Po drugie zaś, nawet tak ambitny plan rozwoju sił powietrznych zakładał finalnie znacznie mniejsza ilość samolotów myśliwskich w służbie operacyjnej, niż u schyłku działań wojennych w czasie poprzedniej wojny z Niemcami. Plan V definiował zatem potrzeby sił powietrznych na 4607 samolotów bojowych w ciągu dwóch lat i wypadało postawić pytanie, czy był właściwie realny. Nawet jeśli założyć, że faktycznie da się taką ilość w czasie pokoju wyprodukować we francuskich warunkach pozostawał jeszcze problem kadry niezbędnej do funkcjonowania tak zaplanowanej bojowej siły powietrznej. Konieczność organizacji nowych jednostek lotniczych wymagała wzrostu liczebności personelu sił powietrznych o mniej więcej 40 000 osób, z których ponad 5000 stanowić miał personel latający. Tymczasem rokrocznie francuskie szkoły lotnicze opuszczało 2532 lotników. Dość zastanawiająca różnica potrzeb i możliwości. Oczywiście dostrzegano ten problem i natychmiast przystąpiono do organizacji nowych szkół lotniczych, ale z raportów samego ministerstwa wynika, że oczekiwano pierwszych efektów tych posunięć w postaci wzrostu liczby absolwentów mniej więcej po upływie dwunastu miesięcy. Problem polegał na tym, że założono wyszkolenie potrzebnej ilości lotników do pierwotnej daty realizacji Planu V, czyli do marca 1941 roku. Po waloryzacji terminu na marzec 1940 nie zdołano już nic w tej materii zrobić z powodu braku czasu. Krótko mówiąc nawet najoptymistyczniejsze szacunki mówiły, że w marcu 1940 roku francuskim siłom powietrznym będzie brakować około 300 pilotów. Ministerstwo szybko zorientowało się, że wbrew szumnym zapowiedziom Cot’a producenci samolotów także nie zdołają dostarczyć oczekiwanej ilości maszyn w przewidywanym terminie. Nowy minister zaczął rozglądać się za możliwością uzupełnienia posiadanych sił poprzez zakupy zagraniczne. Jeszcze przed Anschlussem do USA z błogosławieństwem ministra La Chambre’a wybrał się senator Le Grange, który otrzymał misję przygotowania umów z amerykańskimi producentami lotniczymi na około 1000 samolotów dla francuskich sił powietrznych. Najlepiej do lata 1938 roku.

Amiot 340

O ile „na papierze” pomysł zakupów zagranicznych celem podreperowania stanu liczebnego własnego lotnictwa prezentował się całkiem logicznie, rzeczywistość dalece odbiegała od wizji francuskiego rządu. Ku swemu autentycznemu zdumieniu baron Le Grange szybko przekonał się, że amerykańskie fabryki samolotów były jeszcze gorzej przygotowane do produkcji wielkoseryjnej od rodzimych, francuskich. Co gorsza, jedynym typem samolotu możliwym do kupienia, który wnosiłby jakąś jakość był jednomiejscowy myśliwiec Curtiss H75. Przy czym jego cena jednostkowa była dwa razy wyższa od równolegle rozwijanych francuskich konstrukcji. Sytuacja stawała się dramatyczna, ale nie było już alternatyw. Francja natychmiast zamówiła setkę Curtissów z opcją kolejnych zakupów. Oczywiście zamówienie to wywołało ogromną krytykę, jako działanie wymierzone przeciw francuskiemu przemysłowi lotniczemu. Naprawdę jednak rząd stał pod ścianą i mimo pośpiechu w kwestii H75 nadal do kwietnia 1939 roku ministerstwo lotnictwa musiało skądś „wyczarować” jeszcze 840 nowoczesnych myśliwców jednosilnikowych. W tej sytuacji nie zwlekano więcej i w kwietniu 1938 roku oficjalnie zamówiono 895 myśliwców Morane-Saulnier M.S. 406 angażując do tego programu aż trzech wielkich producentów, oprócz SNCAO zlecenie otrzymały także SNCAC i SNCAM. Faktycznie, zarząd Morane-Saulnier mógł czuć się co najmniej sfrustrowany rozdziałem środków na kontrakty – ministerstwo założyło średni nakład pracy niezbędny do wyprodukowania pojedynczego egzemplarza na 20 000 roboczogodzin, a tymczasem Dewoitine określił swoje potrzeby w tym zakresie na 30 000 roboczogodzin, SNCAO założyło 16 000 godzin, a macierzyste zakłady Morane’a w Puteaux na zaledwie 13 700 roboczogodzin. Ministerstwo nie przejmowało się już jednak kosztami i niesnaskami wśród producentów, samoloty były potrzebne „na wczoraj” i miało być ich bardzo dużo w stosunku do dwóch poprzednich dekad. Dopiero po fakcie okazało się jak wiele „wąskich gardeł” ma tak drastyczny wzrost zamówień i należało je natychmiast rozwiązywać, co nie było zadaniem prostym. Największym z ograniczeń okazał się nie brak przestrzeni dla produkcji kadłubów, lecz ograniczone możliwości produkcji silników. Przeznaczony dla M.S. 406 silnik Hispano-Suiza 12Y-31 stał się jednostką napędową całej gamy przygotowywanych do produkcji seryjnej maszyn, a także był cenionym towarem eksportowym, tymczasem w ciągu całego 1937 roku zakłady HS wytwarzały miesięcznie mniej niż pięćdziesiąt sztuk. Hispano-Suiza nie był w stanie skokowo zwiększyć produkcji, ponieważ równolegle musiał rozwijać produkcję silników HS 14 AA i HS 14 AB dla samolotów LeO i Poteza. Oczywiście w naturalnym odruchu ministerstwo skierowało swą uwagę w stronę możliwości zamówienia większej ilości myśliwców napędzanych silnikiem gwiazdowym. Nowy obszar zainteresowań nie powinien dziwić, jeśli weźmie się pod uwagę analizę wewnętrzną ministerstwa wskazującą, że przy obecnym tempie produkcji jednostki napędowej dla Morane’a do kwietnia 1939 roku uda się dostarczyć do jednostek myśliwskich zaledwie 250 kompletnych maszyn, a około 600 kolejnych będzie oczekiwać w magazynach fabrycznych na silniki.

Linia montażowa M.S. 406

Gorączkowe poszukiwania alternatywy przyniosły raczej rozczarowanie niż realne wyjście z sytuacji – do dyspozycji ministerstwa pozostawały zaledwie dwa prototypy myśliwców napędzanych silnikiem gwiazdowym. Loire 250 używający zawodnego silnika HS 14AA osiągnął na próbach jedynie 480 km/h i nie dawał większych perspektyw. Drugą konstrukcją był M.B. 150 Blocha, który używając jako napędu silnika GR 14N podczas oblotu we wrześniu 1937 roku osiągnął zaledwie 434 km/h. Bloch w zasadzie był skłonny przerwać program M.B. 150 z uwagi na niewielkie zainteresowanie ze strony armii – ta oficjalnie oczekiwała zmniejszenia zaangażowania zakładów Hispano-Suiza w silnik HS 14 AB mogącego poprawić osiągi samolotu Blocha na rzecz zwiększania produkcji silników rzędowych niezbędnych dla programu M.S. 406. Ministerstwo zwróciło jednak uwagę na dwa dokumenty, które otrzymało w krótkim czasie – w pierwszym z nich Bloch deklarował, że jego maszyna będzie wymagać zaledwie 8000 roboczogodzin podczas produkcji seryjnej, w drugim zaś ministerstwo otrzymało informacje o dość poważnym zaawansowaniu prac nad zwiększeniem parametrów roboczych silników gwiazdowych GR 14N. Stojąc pod ścianą ministerstwo zdecydowało się zamówić serię próbną samolotów myśliwskich opartych o M.B. 150 z promesą zamówienia 450 egzemplarzy, jeśli zakłady w znaczący sposób poprawią osiągi samolotu dzięki nowej jednostce napędowej. O desperacji ministerstwa najlepiej świadczy fakt, że już w czerwcu 1938 – mimo bardzo niewielkich postępów w pracach nad ulepszeniem osiągów samolotu Blocha – zamówiło po prostu 300 maszyn bez względu właściwie na ich charakterystyki lotu. Zwrócono nawet uwagę na niewielkiego producenta specjalizującego się właściwie w produkcji samolotów sportowych i wyczynowych – Cauldron. Zakłady te budowały od pewnego czasu prototyp samolotu myśliwskiego C.713, który miał wprawdzie zaledwie 450 konny silnik, ale za to mając masę o jedną trzecią niższą od M.S. 406 miał gwarantować bardzo podobne osiągi przy wyraźnie niższych kosztach produkcji. Na tym jednak kończyły się zalety tej maszyny – pierwsze próby w locie wykazały, że niezbędne dla myśliwca szybkie wznoszenie jest w przypadku C.713 zupełnie niemożliwe. Mimo tego i mimo rozbicia się prototypu w wypadku po dwóch miesiącach testów Cauldron także otrzymał od ministerstwa promesę na zamówienie dwustu maszyn poprawionego typu C.714, jeśli uda się ulepszyć przede wszystkim prędkość wznoszenia. Bez względu jednak na wszystkie te posunięcia jasnym było w ministerstwie lotnictwa, że będzie w stanie do kwietnia 1939 roku przezbroić na nowe typy myśliwców zakładane Planem V sześć z szesnastu istniejących grup myśliwskich. O tym, jak zła była wówczas sytuacja francuskiego lotnictwa myśliwskiego najlepiej świadczy poważne rozważanie opcji przywrócenia do produkcji Dewoitine D.510 – z posiadanych w czerwcu 1938 roku zaledwie 426 myśliwców, tylko 67 należało do tego typu, a czas płynął nieubłaganie.

Bloch M.B. 150

Nie mając już żadnej alternatywy ministerstwo skontaktowało się z producentem Poteza 63. Bazujący na tym projekcie dwusilnikowy myśliwiec nie mógł się równać osiągami z M.S. 406, ale i tak był wyraźnie lepszy od wszystkiego, czym aktualnie dysponowały siły powietrzne. Plan V zakładał zamówienie 155 samolotów tego typu w konfiguracji myśliwskiej, teraz zlecono SNCAN budowę 287 maszyn, z tego dwustu w terminie do kwietnia 1939 roku, decydując się tym samym na przezbrojenie części jednostek myśliwskich w samoloty dwusilnikowe. Całe to nerwowe poszukiwanie nie pomagało sprawie rozwoju sił myśliwskich. Wprawdzie jeszcze w kwietniu 1938 roku dostarczono do jednostek bojowych pierwsze egzemplarze M.S. 406, ale na seryjne Potezy przyszło czekać do sierpnia, gdy siły powietrzne odebrały oficjalnie pierwszy tuzin.

Jeszcze gorzej sprawy miały się z nowymi bombowcami. Abstrahując od problemów z napędem projektu LeO 45 ministerstwo upierało się przy zainstalowaniu wieżyczek strzeleckich grzbietowej i dolnej, co według konstruktorów musiało ograniczyć prędkość maksymalną o około 100 km/h. Zakłady broniły koncepcji szybkiego bombowca sugerując, że to właśnie zakładana prędkość maksymalna będzie najlepszą „polisą na życie” załóg tych maszyn podczas operacji bojowych. Wiedziano jednak o postępach Niemców nad szybkością maksymalną Bf-109 i ministerstwo rozumiało, że idea bombowca szybszego od myśliwców jest czystą iluzją. Samolot nadal sprawiał problemy – jeszcze podczas testów w grudniu 1937 roku prototyp pilotowany przez wybitnego oblatywacza, Marca Doumerc, doznał awarii obu silników i lądował przymusowo. Do katastrofy nie doszło tylko dzięki niezwykłemu doświadczeniu i umiejętnościom pilota. Udało się co prawda usunąć problemy związane ze stabilnością maszyny w locie, a nawet przekroczyć podczas testów barierę 500 km/h, ale nadal największym problemem pozostawały silniki. Ostatecznie zaproponowano zmianę jednostki napędowej na silniki GR 14N 20/21, które choć nieco słabsze nie wpłynęły ostatecznie w sposób poważny na osiągi nowego bombowca oznaczanego teraz jako LeO 451.1. Opóźnienia związanego z napędem maszyny nie dało się już jednak w żaden sposób nadrobić – testy w locie LeO 451.1 rozpoczął w październiku 1938 roku i trwały one do lutego 1939 roku. Gdy Niemcy wkraczali do Pragi francuskie siły powietrzne nadal nie dysponowały ani jednym operacyjnym egzemplarzem LeO 451. Z nowym napędem wiązał się dodatkowy problem związany z doborem śmigła – z braku najbardziej pasujących zdecydowano się na produkcję seryjną samolotów ze śmigłami firmy Ratier, których posiadano w pożądanych ilościach. W efekcie prędkość maksymalna spadła o około 30 km/h, ale nadal pozostawała na imponującym poziomie. Usunięcie najważniejszych problemów trapiących konstrukcję Liore et Olivier spowodowało gwałtowny wzrost zamówień na nowy bombowiec – w chwili wybuchu wojny ministerstwo lotnictwo asygnowało środki na portfel zamówień liczący łącznie 749 samolotów LeO 451 w różnych wariantach. W tym samym czasie w służbie operacyjnej znajdowało się łącznie dziesięć samolotów tego typu, a siły powietrzne prowadziły próby odbiorcze kolejnych dwudziestu dwóch egzemplarzy.

LeO-451

Oczywiście ministerstwo zdawało sobie sprawę z dramatycznej sytuacji sprzętowej posiadanych jednostek bombowych i braku możliwości szybkiego ich przezbrojenia nawet po usunięciu najważniejszych problemów trapiących projekt LeO 45. Tak jak w przypadku sił myśliwskich założenia Planu V stawały się w tempie błyskawicznym zupełnie nierealne, a możliwe choćby częściowe rozwiązania problemu braku bombowca w pożądanej ilości, bardzo ograniczone. Nie było jednak innej drogi – trzeba było ratować się tym, co było pod ręką. W taki oto sposób zaczęła się kariera we francuskich siłach powietrznych samolotu Bloch M.B. 131. Mimo gruntownego przeprojektowania maszyna nadal nie dawała szerszych perspektyw rozwoju – była na tle konkurencyjnych projektów LeO i Amiota przeraźliwie powolna (około 350 km/h), a problemy z wibracjami podczas lotu udało się rozwiązać jedynie poprzez przesunięcie zbiorników z paliwem ze skrzydeł do kadłuba, co ograniczyło zapas zabieranych bomb do 500 kilogramów. Maszyna zupełnie nie nadawała się do roli bombowca i ostatecznie ministerstwo zakupiło ją, by wyposażyć w ten typ sześć grup rozpoznawczych. W sumie w służbie we francuskich siłach powietrznych znalazło się 141 samolotów tego typu, ale od początku ministerstwo miało świadomość, że przydatność tej maszyny jako bombowca jest co najmniej wątpliwa. W tym miejscu należy jednak zaznaczyć, że poza dwoma wspomnianymi wyżej konstrukcjami ministerstwo miało jeszcze tylko projekt Amiot, który zasadniczo nie spełniał oczekiwań francuskich władz lotniczych w bardzo wielu aspektach.

Jeszcze w lutym 1938 roku zakłady Amiot nie poczyniły żadnych poważniejszych przygotowań do produkcji seryjnej swych bombowców. Amiot pozostawał w konflikcie z ministerstwem na tle rozliczeń za nacjonalizację dzieła jego życia, poza tym doświadczenie podpowiadało mu, by nie ufać zwykłym słownym zapewnieniom urzędników ministerstwa lotnictwa. Ze swojej strony ministerstwo sarkało na problem słabej w jego ocenie sile ognia uzbrojenia obronnego, które tak jak w przypadku LeO nie było rozmieszczone w wieżyczkach, lecz w zwykłych otwartych stanowiskach strzeleckich. Za niedostateczny uważano także maksymalny ładunek bomb, wynoszący 1000 kilogramów. W projekcie do minimum ograniczono zabezpieczenia konstrukcyjne i zbiorniki paliwa w skrzydłach nie były niczym chronione. Największym problemem był jednak napęd bombowca, który pozwalał mu osiągać maksymalnie 454 km/h – tak potrzebne w programie budowy myśliwców i deficytowe zarazem rzędowe jednostki napędowe Hispano-Suiza. Podczas gdy w LeO ostatecznie zamontowano podkadłubową obrotową wieżyczkę obronną, w przypadku Amiot 340 nie było w ogóle takiej możliwości. Samolot miał jednak też zalety – po pierwsze był i latał, oferując bardzo przyjemny pilotaż, wymagał znacznie mniejszego nakładu pracy podczas produkcji seryjnej i miał możliwość szybkiej zmiany jednostki napędowej. Amiot ostatecznie nie otrzymał kontraktu na swój projekt w wersji 340, ale ministerstwo zdecydowało się uzupełnić produkcję LeO 451 większym, czteroosobowym wariantem projektu, który bardziej pasował do oczekiwań zdefiniowanych w programie B4. Faktycznie, Amiot stanął na wysokości zadania i testy nowego Amiot 350 zaczęły się już w kwietniu 1938 roku. Już w maju ministerstwo zamówiło 120 samolotów określanych teraz jako Amiot 351/354 z terminem rozpoczęcia dostaw w ciągu kolejnych jedenastu miesięcy, czyli w kwietniu 1939 roku.

Amiot 351

Zamieszanie z silnikami rzędowymi produkcji Hispano-Suiza uderzyło także w komponent obserwacyjno-rozpoznawczy francuskiego lotnictwa. Wprawdzie od początku lat trzydziestych do służby wchodził bardzo udany samolot Mureaux 115/117, ale aż do 1938 roku nie zdołał całkowicie wyprzeć z jednostek operacyjnych starych typów samolotów. Z jednej strony ministerstwo lotnictwa gotowe było popchnąć sprawy do przodu i zamówiło dodatkowe Mureaux w liczbie 150 egzemplarzy, ale rychło okazało się, że napędzające je silniki HS 12Y31 niezbędne są do przyspieszenia produkcji traktowanych jako absolutny priorytet myśliwców, a fabryka jest na tyle zaangażowana w proces produkcji dwusilnikowych myśliwskich Potezów 631, że nowy kontrakt nie może być zrealizowany. Zrezygnowano zatem z nowych Mureaux, ale ponieważ jedyny potencjalny jego następca, czyli Potez 566 prezentował znacznie słabsze parametry lotu od samolotu, którego miał być następcą, zaczęto się teraz pilnie rozglądać za samolotem, który byłby w stanie nie tylko wypełnić istniejącą lukę, ale wnieść do jednostek rozpoznawczych zupełnie nową jakość i dać im możliwość wypełniania szerszej niż dotychczas palety zadań bojowych. Zdecydowano się na rozpoznawczą wersję znanego doskonale Poteza 63, określaną sygnaturą Potez 63.11. Podstawowym problemem był fakt poważnego obciążenia producenta zleceniami na wersje myśliwską i lekkiego bombowca – w tych warunkach ustalono, że kontrakt na wersję rozpoznawczą zostanie zrealizowany dopiero po zakończeniu produkcji dwóch pierwszych wariantów samolotu, na które zamówienie złożono już wcześniej. Ostatecznie napięte w ten sposób do ostatnich granic terminy i zdolności produkcyjne Poteza zostały w dość radykalny sposób uwolnione – w całą sprawę wtrącił się dowódca lotnictwa, generał Vuillemin, który nagle wniósł o rezygnacje z wersji lekkiego bombowca Poteza. Było to o tyle zaskakujące, że samolot ów zdążył już odnieść spory sukces zyskując zamówienia zagraniczne, do Jugosławii i Grecji. Klamka jednak zapadła i choć firma miała zrealizować kontrakty eksportowe, siły powietrzne pozostały teraz bez lekkich bombowców. Za tak nagłą woltą stały zakłady Bloch, które po ostatecznej rezygnacji z samolotu wielozadaniowego podjęły prace nad nowymi projektami, w tym nad bardzo obiecującym prototypem trzymiejscowego bombowca określonego mianem Bloch M.B. 170. Prototyp stworzony przez zespół konstruktorów pod kierownictwie Henri Deplante’a odbył swój dziewiczy lot 15 lutego 1938 roku, ujawniając duże możliwości, ale i pewne problemy. Sama maszyna budziła zainteresowanie głównie tym, że mogła wykonywać zarówno zadania rozpoznawcze, jak i bombowe co w oczach dowódcy sił powietrzny miało bardzo duże znaczenie. Nadal jednak mowa o samolocie dopiero rozpoczynającym cykl prób, co zmobilizowało ministerstwo lotnictwa do działania. Większość kluczowych urzędników z samym ministrem na czele nie bardzo rozumiała dlaczego Vuillemin zrezygnował z jedynego nowoczesnego projektu bombowca nadającego się do produkcji „od ręki” w sytuacji narastającego kryzysu sprzętowego komponentu bombowego. Troska o wyhamowanie programu przezbrajania jednostek bombowych w nowe typy samolotów połączona z doniesieniami o narastających problemach związanych z rozwojem M.B. 170 nakazały pilnie poszukać nowego samolotu nadającego się do roli lekkiego bombowca przez ministerstwo, a ze strony kierownictwa zakładów Bloch, gruntownych zmian w projekcie samolotu – w efekcie czego powstał rewelacyjny M.B. 174, który jednak po raz pierwszy w powietrze wzniósł się dopiero w lipcu 1939 roku.

Bloch M.B. 170

Przedłużający się proces pokonywania „chorób wieku dziecięcego” konstrukcji Blocha spowodował skierowani uwagi ministerstwa w stronę kolejnej firmy uwikłanej swego czasu w budowę samolotu opartego o koncepcję maszyny wielozadaniowej, czyli w stronę zakładów Breguet. Tam, w firmie z trudem utrzymującej się na rynku (nie została ona znacjonalizowana) powstał projekt Breguet 690. Prototyp został oblatany w marcu 1938 roku i okazał się w wielu aspektach maszyną lepszą od konkurencyjnego Poteza. Ministerstwo natychmiast zamówiło 100 sztuk wariantu Bre 691 AB2, co oznaczało nieco inny kierunek rozwoju, niż przewidywany w przypadku dość klasycznie postrzeganego Poteza 633. Maszyna Bregueta została wyspecjalizowana do uderzeń na cele naziemne jako samolot bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych. Najbardziej charakterystycznym elementem wprowadzonych wówczas innowacji było przednie uzbrojenie strzeleckie z lufami obniżonymi względem osi maszyny o piętnaście stopni, dla łatwiejszego ostrzału sił przeciwnika podczas lotów na małych wysokościach. W ten sposób zaimplementowano wnioski uzyskane z prowadzonych na długo przed pierwszym lotem Bre 691 testów najskuteczniejszej taktyki prowadzenia ataków na cele naziemne prowadzonych przez różne starsze typy samolotów.

Breguet Bre 691

Francuska produkcja lotnicza nabierała tempa mimo wszystkich niepowodzeń i trudności. Choć dość powszechnie wątpiono w możliwość realizacji na czas założeń Planu V, uzyskany postęp był widoczny gołym okiem i dawał duże nadzieje na szybkie i głębokie zmiany na plus. Wkrótce jednak doszło do wydarzeń, które wywołały olbrzymi wstrząs w strukturach kierowniczych francuskich sił powietrznych – w sierpniu 1938 roku generał Vuillemin wybrał się do Niemiec na serię spotkań z niemieckimi przedstawicielami świata awiacji wojskowej. W tym czasie trwał już kryzys sudecki, ale francuski generał nie chciał rezygnować z możliwości osobistego zapoznania się z najnowszymi osiągnięciami niemieckiej techniki lotniczej, a przy okazji pragnął popisać się możliwościami francuskich sił powietrznych. Zatem na specjalnie na tę okazje wypożyczonym z ośrodka testowego samolocie Amiot 340 udał się z kurtuazyjną wizytą do Berlina. Oczywiście przepiękne linie aerodynamiczne i znakomite osiągi francuskiej maszyny zrobiły na Niemcach wielkie wrażenie. Pod jeszcze większym wrażeniem był jednak Vuillemin po tym, co zastał w Niemczech. Mówiąc szczerze – francuski generał doznał kompletnego szoku.

Generał Joseph Vuillemin - naczelny dowódca francuskich sił powietrznych.

Francuska delegacja zastała niemieckie zakłady produkcyjne i bazy sił powietrznych niezwykle starannie przygotowane do odegrania wielkiego spektaklu, za czym stał jeden z kluczowych organizatorów faktycznej potęgi Luftwaffe – Erhard Milch. Wizyta francuskiego generała stanowiła dla Niemców znakomitą szansę na przedstawienie posiadanych sił i zasobów w taki sposób, by w szczycie konfliktu sudeckiego możliwie jak najskuteczniej odstraszyć francuskich oficjeli i oficerów od wizji interwencji zbrojnej. W efekcie, podczas znakomicie wyreżyserowanego spektaklu Francuzi ujrzeli setki gotowych do akcji samolotów bojowych, przede wszystkim bombowych He-111, myśliwskich Bf-109 i niszczycielskich Bf-110. Delegacja zobaczyła także tętniące życiem fabryki pracujące na pełnych obrotach i produkujące nowe samoloty na masową skalę. Na koniec niezwykłej demonstracji Vuillemin znalazł się na pokładzie małego łącznikowego samolotu Fiesler 156 „Storch” i podczas tego przelotu francuski generał ujrzał mijający własną maszynę z olbrzymią, obliczaną na około 600 km/h samolot myśliwski, który zaprezentowano mu jako najnowsze dziecko niemieckiej techniki lotniczej, Heinkel He-100, który właśnie wchodzi do produkcji seryjnej. Dowódca francuskich sił powietrznych był całkowicie zdetonowany nie tyle widokiem niemieckiej potęgi lotniczej, co świadomością własnej słabości. Francuzi nie byli głupcami i zdawali sobie sprawę z propagandowego i pokazowego charakteru niemieckich przygotowań, jednakże, na Luftwaffe sprawiała wrażenie całkowicie gotowej do działań wojennych. A tego latem 1938 roku o francuskich siłach powietrznych akurat nie można było powiedzieć. Faktycznie, od momentu nieszczęsnej wizyty Vuillemin’a w Niemczech, dowództwo sił powietrznych mając pełną świadomość rosnącego zagrożenia wojną z Niemcami musiało być zainteresowane jak najdłuższym odwlekaniem nieuniknionego, aby choć w części nadrobić dystans dzielący francuskie lotnictwo od niemieckiego. I zasada ta musiała dotyczyć także pozostałych rodzajów sił zbrojnych, będących tak naprawdę w stanie totalnego rozgrzebania związanego z głęboką modernizacją właściwie wszystkich aspektów związanych z prowadzeniem działań wojennych na wielką skalę. Oczywiście zdawano sobie sprawę z tego, że w przypadku konfliktu zbrojnego znacznie mniejsza liczba ludności Francji w toku mobilizacji wywoła znacznie silniejszy impakt w poziom produkcji zbrojeniowej, która właśnie teraz nabierała tempa, co oznaczało utrzymanie niemieckiej przewagi technicznej w siłach powietrznych. Tak wyglądała oczami francuskich decydentów ówczesna sytuacja i był to pogląd w zasadzie prawidłowy i niepozbawiony logiki. Szkopuł w tym, że nie dostrzegano piku niemieckich wydatków na zbrojenia, które w tym właśnie momencie faktycznie dawały im przewagę, a która w związku z uruchomieniem przez Wielką Brytanię i Francję dodatkowych (bardzo dużych w gruncie rzeczy) funduszy na modernizację własnych sił zbrojnych musiała odtąd stale maleć. Niemcy miały swój sufit, bo choć prężyły muskuły i przeznaczały konsekwentnie na zbrojenia wprost astronomiczne kwoty, miały także swój bilans płatniczy, który już został poważnie zachwiany. Mówiąc wprost – jeśli w którymś momencie stosowana przez Hitlera metoda wygrywania kolejnych politycznych koncesji w postaci milczącej zgody na remilitaryzację Nadrenii, aneksji Austrii i obecnie – dążeń do zajęcia czechosłowackiego pogranicza zostałaby wreszcie zatrzymana sytuacja finansowa III Rzeszy była już tak zła, że faktycznie jedyną alternatywą dla Hitlera pozostawała wojna. Nawet zajęcie czechosłowackich aktywów po Monachium nie poprawiło trwale niemieckich finansów i faktyczna ich sytuacja płatnicza była już tak zła, że gdy wybuchała II Wojna Światowa, Niemcy Hitlera były finansowym trupem.

Generał Vuillemin podczas wizyty w Niemczech.

Wola opóźniania wybuchu wojny – konsekwentnie postrzeganej, jako nieuniknionej, co jak widzimy miało bardzo realne podstawy – nie miało wpływu na wolę stawienia oporu Hitlerowi w sprawie Sudetenlandu. Francja na mobilizację czechosłowackich sił zbrojnych zareagowała własnymi przygotowaniami wojennymi. Na biurku ministra Daladier’a wylądował obszerny raport naczelnego dowódcy francuskich sił zbrojnych, generała Gamelin, który jasno stwierdzał, że na lądzie alians antyniemiecki będzie miał dość dużą przewagę, natomiast w dziedzinie sił powietrznych to Niemcy będą dominować, choć oceniano, że francuskie siły powietrzne będą w stanie wesprzeć wysiłek walczących dywizji polowych. Obraz przedstawiony przez Gamelin’a został jednak dość szybko zdezawuowany w oczach Daladier’a przez dwa czynniki – pierwszym z nich, była brytyjska powściągliwość względem potencjalnej otwartej wojny, nota bene opierająca się o dokładnie takie same kalkulacje, jak francuskie obawy o niemiecką przewagę w powietrzu z uwagi na trwający dopiero proces modernizacji sił zbrojnych. Potężnym ciosem dla mimo wszystko wojowniczo usposobionego ministra wojny w rządzie francuskim był jednak list od dowódcy lotnictwa, który otrzymał za pośrednictwem ministra lotnictwa La Chambre’a. W liście tym, Vuillemin stwierdzał, że w wypadku wojny francuskie lotnictwo wystawi do walki jedynie około 700 zdolnych do boju samolotów i kategorycznie nie zgadzał się z oceną naczelnego dowódcy armii. Dowódca sił powietrznych stwierdzał jasno, że w przypadku wybuchu wojny kwestią godzin jest zdobycie przez Niemców całkowitego panowania w powietrzu, co będzie skutkowało dwoma istotnymi problemami – brakiem możliwości prowadzenia rozpoznania lotniczego i zmasowanymi atakami niemieckiego lotnictwa na główne ośrodki komunikacyjne, co groziło logistycznym paraliżem francuskich wojsk lądowych. Vuillemin stwierdzał, że w pierwszym miesiącu wojny należy liczyć się ze stratą około 40 % posiadanych w chwili wybuchu wojny sił powietrznych, a w drugim miesiącu pozostałych 60 %. Oznaczało to otwarte niebo nad francuskimi ośrodkami miejskimi – na co także zwracali francuskiemu ministrowi wojny brytyjscy sojusznicy – i w konsekwencji groźbę nalotów terrorystycznych na nie, co musiało doprowadzić do strat w ludności cywilnej określanych jako potencjalnie „olbrzymie”. Daladier mógł wykazywać znacznie silniejszą wolę walki niż brytyjscy partnerzy, czy własny dowódca sił powietrznych, ale miał także do dyspozycji raport francuskiego wywiadu, który określał siłę niemieckiej Luftwaffe na około 3000 maszyn bojowych, więc szybko nabrał przekonania o słuszności twierdzeń Vuillemin’a i o przesadnym optymizmie Gamelin’a. Ostatecznie, Daladier uległ presji i niebawem francuski rząd poinformował swego czechosłowackiego partnera, że w przypadku próby stawienia zbrojnego oporu niemieckim roszczeniom nie może liczyć na francuską pomoc. To zapoczątkowało proces rozpadu państwa i wielkiego triumfu Hitlera.

Eduard Daladier

Oczywiście wypada zastanowić się nad prawdziwym obrazem sytuacji tego gorącego lata. Faktycznie, francuski wywiad bardzo precyzyjnie określił stan niemieckiego inwentarza – z raportu wewnętrznego na użytek niemieckiego ministerstwa lotnictwa z dnia 19 września 1938 roku jasno wynika, że faktyczny stan parku latającego obliczono na 2998 samolotów. Czy jednak Brytyjczycy i Vuillemin mieli rację okazując tak ogromną przepaść dzielącą niemieckie i alianckie siły powietrzne? Jak się okazuje, w ogromnej mierze sami ją sobie wytworzyli. Otóż tylko francuski komponent sił powietrzny w Metropolii liczył wówczas 1000 samolotów, w stosunkowo krótkim czasie można było wzmocnić go o dodatkowe maszyny ściągnięte z kolonii. Nie było tego wiele, ale z pewnością wsparcie to pozwoliło by na uzupełnienie potencjalnych strat z pierwszych godzin i dni wojny. Latem 1938 roku w służbie operacyjnej nadal nie znajdowało się zbyt wiele Bf-109, a te które były, ustępowały osiągami francuskim M.S. 406, tyle, że tych ostatnich w służbie nie było jeszcze w ogóle. Czy jednak ta słabość musiała mieć aż tak destrukcyjny wpływ na francuską zdolność do prowadzenia wojny? Z perspektywy człowieka wierzącego w założenia doktryny Douheta – a entuzjastą tej idei był Vuillemin – zdecydowanie tak. Faktem jest, że czechosłowackie siły powietrzne były do potencjalnego konfliktu przygotowane pod wieloma względami lepiej niż Niemcy. Faktem jest, że niemieckie siły powietrzne z całą pewnością zdobyły by w powietrzu dużą przewagę, ale niemożliwym było jednoczesne bombardowanie głębokich tyłów, komunikacji i wspierania wojsk lądowych, co francuskiemu dowódcy sił powietrznych gdzieś zupełnie umknęło. Do jednoczesnego wypełniania tak szerokiej gamy zadań na dwóch odległych od siebie teatrach działań wojennych Luftwaffe po prostu nie była zdolna. Nie ma sensu przypominać tutaj o faktycznym całkowitym nieprzygotowaniu Wehrmachtu do realnej wojny w czasie kryzysu sudeckiego, gdyż czynnikiem nadrzędnym w procesie podejmowania politycznych decyzji na najwyższych szczeblach był autentyczny strach przed wizją potencjalnej hekatomby Paryży, Bordeaux, czy Marsylii pod bombami zrzucanymi dzień po dniu, przez kilkaset niemieckich bombowców, na co autentycznie widziano żadnej recepty. Z jednej strony autentycznie antycypowano nowy wymiar potencjalnej wojny, jako zjawiska masowego, znacznie przekraczającego dotychczas znanego choćby z działań 1914-1918, z drugiej wizja ta musiała w politykach i z pewnością także w dużej części wojskowych każdego demokratycznego kraju wywoływać paraliżujący wolę działania lęk. Nadal przecież uczono się obcowania z totalitaryzmem Hitlera, czy Stalina i nie do końca akceptowano fakt, że jako tyrani sprawujący władzę absolutną opierająca się o brutalną siłę prędzej czy później i tak doprowadzą do otwartej wojny, do której nigdy nie uda się dostatecznie dobrze przygotować. Oni nie mieli zamiaru przejmować się kosztami swych działań ani dla własnych, ani tym bardziej dla obcych społeczeństw, a demokratycznie wybrani w systemie kadencyjnym politycy już nad tym problemem pochylać się musieli. Resztę podpowiadała zwykła wyobraźnia. Wojna jest złem – to fakt najzupełniej oczywisty. Wojna w nowym stylu musiała być czymś zupełnie przerażającym – co na obronę francuskich decydentów trzeba bezwzględnie przywołać – i faktycznie taką się okazała. Strach nie był więc bezpodstawny, a taki a nie inny proces decyzyjny miał swoje logiczne i praktyczne uzasadnienie. Niemniej jednak, w efekcie wycofania się z zaangażowania w kryzys sudecki Francja ostatecznie przygotowała grunt pod swój upadek. Oczywiście, nikt jeszcze nawet się wówczas tego nie domyślał.

Traktat monachijski.

Ustąpienie Niemcom w Monachium było bardzo kosztownym sposobem na odwleczenie nieuniknionego – czechosłowackie siły zbrojne były stosunkowo liczne, mogły liczyć na solidne oparcie w postaci solidnego pasa umocnień przygranicznych i dysponowały stosunkowo nowoczesnym uzbrojeniem. Ich brak w potencjalnej rozgrywce musiał być dla antyniemieckiego sojuszu odczuwalny, a bieg zdarzeń mających miejsce w ciągu następujących po Monachium miesięcy przygotował jeszcze gorszy dla Francji scenariusz. Po ostatecznym upadku Czechosłowacji bardzo duża część jej militarnego potencjału w postaci broni i całkiem dobrze rozwiniętego przemysłu zbrojeniowego została wchłonięta przez agresora i wymierzona w stronę niedawnych, potencjalnych sojuszników. Największym paradoksem związanym ze znaczeniem Czechosłowacji dla międzynarodowego układu sił był fakt, że Francja desperacko poszukiwała możliwości szybkiego uzupełnienia stanu własnego lotnictwa zakłady Avia zaproponowały natychmiastowe dostawy użytkowanego wówczas w czechosłowackich siłach powietrznych myśliwca Avia B-534 w liczbie dwustu egzemplarzy. Francuzi dysponowali własnymi projektami myśliwców znacznie przewyższających osiągami Avie, więc nie byli zainteresowani, ale rozpoczęli rozmowy z zakładami Skoda, które były licencjonowanym producentem tak potrzebnych silników Hispano-Suiza HS 12Y31 i uzgodnili kontrakt na mocy którego czechosłowacki producent miał dostarczać tych motorów miesięcznie dwadzieścia pięć. Faktycznie, do upadku Pragi dostarczono ich do Francji zaledwie kilka, ale z uwagi na polityczne decyzje podejmowane na najwyższych szczeblach i to źródło wyschło. Ubytek ten zrekompensowano tylko częściowo – nie udało się zamówić upragnionych silników u innego licencjobiorcy, czyli w ZSRR, ale zdołano zakupić sto sztuk w Szwajcarii, u Sulzera. Teraz kończyła się już ostatnia prosta na drodze do wybuchu oczekiwanej przecież od niemal dwóch dekad wojny, a francuskie władze czuły się słabsze wobec agresywnego sąsiada bardziej, niż kiedykolwiek.

Ostatnie miesiące poprzedzające wybuch II Wojny Światowej upłynąć miały na coraz bardziej desperackich próbach wzmocnienia własnego potencjału bojowego. Było to o tyle specyficzne, że Francja prowadziła kilka bardzo poważnych programów zbrojeniowych sił powietrznych, które należy określić mianem strategicznych, w perspektywie wzmacniających w określonych terminach w zasadzie wszystkie kluczowe filary sił powietrznych. Każdy kolejny zakup w myśl idei „szybciej, więcej tu i teraz” musiał siłą rzeczy nieść poważne utrudnienia dla ich konsekwentnej realizacji. Trzeba było przecież skądś znaleźć fundusze na takie zakupy, trzeba było przygotować infrastrukturę dla rozbudowywanych gorączkowo sił powietrznych i jednocześnie wywierano olbrzymią presję na rodzimych producentach, którzy już realizowali zlecone zamówienia i w związku z chaotycznymi działaniami ministerstwa lotnictwa na polu zagranicznych zakupów czuli, że każdy problem, każde opóźnienie może doprowadzić do utraty zaufania i przede wszystkim – zerwaniem kontraktu. Atmosfera ta stanowiła świetne paliwo dla utraty wzajemnego zaufania z jednej strony, z drugiej zaś strony do stałej presji na realizację umów i przygotowanych planów produkcyjnych za wszelką cenę. Miało to przynieść fatalne konsekwencje już w niedalekiej przyszłości.

Bez względu na perspektywy działania zmierzające do radykalnej poprawy stanu francuskich sił powietrznych trwały i dla ministerstwa lotnictwa zza licznych chmur zaczynało wreszcie wychodzić słońce. Nowe i lepsze od dotychczasowych silniki gwiazdowe Gnome-Rhone zdawały się ratować obecnie pogmatwaną na wielu poziomach sytuację. Ich zastosowanie ratowało program LeO 45, który wreszcie nadawał się do produkcji seryjnej. Dzięki tym jednostkom napędowym także niezadawalający M.B. 170 mógł przeistoczyć się w bardzo udany M.B. 174. Niezwykłe, bo trwające równolegle do produkcji pierwszej serii samolotów Bre 691 badania nad kolejnymi wariantami rozwojowymi tego samolotu także biegły w pozytywnym kierunku. Próby przeprowadzane z Amiotem 350 nie przebiegały gładko – siły powietrzne nie były zadowolone z efektów tranzycji samolotu trzymiejscowego w czteromiejscowy i uznały, że bardzo wiele rzeczy należy poprawić, włącznie z kompletną zamianą konstrukcji tylnych powierzchni sterowych. Mimo niezadowolenia siły zbrojne zamówiły bombowce ustalając, że pierwsza transza trafi do jednostek szkolnych. Dla sił myśliwskich zamówiono w styczniu 1939 roku holenderskie samoloty Kalhooven F.K. 58 ze wskazaniem, aby były one napędzane silnikiem Gnome-Rhone 14N. Co ciekawe, producent tych samolotów zaprojektowanych przez Ericha Schatzkiego w ciągu zaledwie ośmiu tygodni był tak pewny koniunktury na samolot myśliwski, że rozpoczął produkcję seryjną zanim jeszcze otrzymał jakiekolwiek zamówienie ze strony rządowej. Ministerstwo lotnictwa odrzuciło projekt belgijskiego samolotu Renard R.36 z uwagi na słabe osiągi, ale powetowało sobie to niepowodzenie zamówieniem stu czterdziestu poprawionych samolotów od Cauldrona, sygnowanych oznaczeniem C.714. Modernizacje i ulepszenia niewiele poprawiły w szczególnie drażliwej kwestii prędkości wznoszenia, ale to nie odstraszyło nabywcy czującego paląca potrzebę posiadania jak najliczniejszej floty myśliwców. Ten sposób myślenia przywiódł La Chambre’a do wznowienia negocjacji z Blochem i złożenia bardzo dużego zamówienia na wciąż mocno niedoskonały projekt M.B. 150. Choć prototyp z trudem osiągał niezadawalające 480 km/h ministerstwo zamówiło trzy serie samolotów liczące łącznie 432 egzemplarze. Umowa była dość zawiła, ale zdradzała akceptację skali trudności towarzyszącej wprowadzania do produkcji seryjnej nowego samolotu, która płynęła z dotychczasowych doświadczeń. Myśliwce z pierwszej serii z założenia zamierzano skierować do szkolnictwa, dając jednocześnie czas producentowi na przygotowanie ulepszonego wariantu maszyny napędzanego tysiąc konnym silnikiem Gnome-Rhone 14N-25, który miał już przekroczyć barierę 500 km/h. Produkcja trzeciej serii myśliwców uzależniona była od osiągnięcia przez maszynę napędzaną przez nową, obiecaną w krótkim czasie przez Gnome-Rhone silniejszą jeszcze jednostkę napędową prędkości 530 km/h. Ministerstwo szło teraz jeszcze dalej i złożyło oficjalną promesę zamówienia dalszych samolotów w przypadku osiągnięcia z perspektywicznym silnikiem 14N-49 granicy 550 km/h. Bardzo konsekwentnie działano zatem przede wszystkim w stronę podtrzymywania wysokiego poziomu produkcji lotniczej, nawet kosztem osiągów i zdolności bojowej.

Kalhooven F.K. 58

Nie odstraszyły Francuzów także dotychczasowe niepowodzenia w zakresie zamówień czynionych za granicą. Problemy z własnymi projektami samolotów bombowych zmusiły do poszukiwania zagranicznego wsparcia także w tym zakresie. Oczywiście jedynym potencjalnym dostawcą samolotów na oczekiwaną przez Francuzów skalę musiały być Stany Zjednoczone i to pomimo dotychczasowych gorzkich doświadczeń związanych z możliwościami ilościowymi potencjalnych partnerów, oraz problemów związanych z silnym lobby izolacjonistycznym. Francuska misja do USA tym razem z ministrem La Chambre na czele została zresztą pouczona o tym, by się nie afiszować i pozostawać w cieniu, by nie doprowadzić do klęski całego projektu z powodu naruszenia amerykańskich zasad neutralności. Delegacja znalazła dwa samoloty, które uznała za obiecujące i przydatne dla francuskich sił powietrznych, były to Douglas DB-7 i Martin 167. Początkowy optymizm szybko jednak wyblakł – podczas lotu próbnego prototyp DB-7 uległ katastrofie, a amerykańska prasa szybko dowiedziała się, że jednym z ocalonych nie był Amerykanin. Oczywiście wywołało to olbrzymią awanturę, ale rozumiejący groźne sygnały dobiegające do Waszyngtonu z Europy Franklin Delano Roosvelt stanął ostro w obronie Francuzów i ich prawa do zakupów uzbrojenia w USA, deklarując nawet ich priorytet dla zakładów produkcyjnych nawet względem rodzimych, amerykańskich sił zbrojnych. W lutym 1939 roku udało się dzięki temu wsparciu wynegocjować zakup 100 DB-7 i 115 Martin 167. Pierwsze maszyny zgodnie z umową miały dotrzeć do Europy latem 1939 roku. Kontrakt ten jedynie na krótką chwilę poprawił nastroje ministerstwa lotnictwa – okazało się, że został sfinansowany z góry, co znacząco zredukowało przepływ środków na rzecz produkcji seryjnej Amiot 351/354 – w efekcie do końca sierpnia 1939 roku nie powstał ani jeden bombowiec tego typu. Produkcja LeO 451 także rozwijana była bardzo powoli i w tym samym okresie udało się zbudować jedynie 22 samoloty tego typu. 28 sierpnia 1939 roku władze francuskie ogłosiły mobilizacje w siłach powietrznych i wszystko czym dysponował komponent bombowy Armee de l’Air to łącznie pięćdziesiąt nowoczesnych samolotów bombowych różnych typów, znajdujących się w różnym stadium przygotowania do prowadzenia działań operacyjnych. W ostatniej chwili liczbę tę powiększyło pięćdziesiąt lekkich bombowców Potez 633 zamówionych z przez Jugosławię i Grecję, które onegdaj niechciane przez Vuillemin’a teraz zostały w akcie desperacji sekwestrowane na rzecz francuskich sił powietrznych. Istniały rzecz jasna jeszcze samoloty Amiot i Bloch z początku lat trzydziestych, ale dowództwo zdawało sobie sprawę z ich niewielkiej przydatności i w oficjalnych raportach kwestionowało nawet ich zdolność do prowadzenia skutecznych operacji nocnych. Aby uzupełnić obraz sił powietrznych należy jeszcze uściślić, że nowopowstałe jednostki bezpośredniego wsparcia wojsk naziemnych, używające Breguetów tylko w części miały status operacyjnych z powodu zatrważająco dużej ilości awarii i wypadków (te ostatnie związane były z podwoziem samolotu), które obniżały ilość zdolnych do akcji w każdej jednostce do około połowy przewidywanego etatem stanu trzynastu maszyn.

Martin-Glenn 167

Ogłoszenie mobilizacji w Armee de l’Air zastało francuskie lotnictwo myśliwskie w fazie głębokiego niedoboru sprzętu latającego o parametrach spełniających wymogi współczesnego pola walki, choć sytuacja była de facto znacznie lepsza, niż w przypadku komponentu bombowego. Przede wszystkim, w okresie bezpośrednio poprzedzającym wybuch wojny schodzące z linii produkcyjnej myśliwskie warianty Poteza 63 napędzane silnikami Hispano-Suiza HS-14AB okazały się rozczarowującymi pod względem możliwości bojowych i nie było nawet mowy o przezbrojeniu w nie sześciu grup myśliwskich. Wszystkie osiemdziesiąt odebranych w tym czasie sztuk seryjnych Potezów 630 trafiło zatem do szkolnictwa. Na liniach produkcyjnych wariant ten zastąpiony został przez napędzany silnikami Gnome-Rhone „Mars” Potez 631. Klęska silnika HS-14 AA w połączeniu z rezygnacją z maszyn napędzanych przez HS-14 AB spowodowała skupienie się producenta na produkcji silników rzędowych HS 12Y-31, co znacznie wpłynęło na tempo dostaw myśliwców M.S. 406. Ogromne znaczenie miały też zmiany wprowadzone przez weterana organizacji masowej produkcji samolotów, Alberta Cacquot, który w tych gorących dniach powrócił do pracy w ministerstwie lotnictwa. Natychmiast zaczął on wprowadzać bardzo głębokie zmiany skutecznie racjonalizując proces produkcji lotniczej. W przypadku konstrukcji Morane-Saulnier zmiany dotyczyły odejścia od dotychczasowego systemu polegającego na produkcji kompletnych maszyn przez trzech wybranych państwowych dostawców. Cacquot skoncentrował produkcję skrzydeł w Billancourt (SNCAC), sekcji ogonowej i napędu w Tuluzie (SNCAM) i wreszcie kadłuba w Nantes (SNCAO), gdzie odbywał się także montaż końcowy i gdzie przeprowadzano próby w locie. Do kwietnia 1939 roku armia odebrała zaledwie 106 gotowych M.S. 406 i mimo opóźnień będących pierwotną konsekwencją zmian w procesie produkcji, faktycznie uległa ona finalnie gwałtownemu przyspieszeniu – w ciągu kolejnych pięciu miesięcy siły zbrojne otrzymały aż 466 gotowych do służby myśliwców. Mimo faktycznie trudnej w produkcji seryjnej, skomplikowanej konstrukcji M.S. 406 latem 1939 roku był produkowany w szybszym tempie niż brytyjskie „Hurricane” i „Spitfire”, co było ogromnym wyczynem. Mimo tych bardzo budujących liczb w chwili wybuchu wojny trwał dopiero proces przezbrajania wielu jednostek myśliwskich na nowy typ samolotu i duża ich część w rzeczywistości nie miała jeszcze statusu operacyjnego. Sytuacja pod względem gotowości operacyjnej wyglądała lepiej w jednostkach przyjmujących na uzbrojenie powstające w USA myśliwce H75. Pierwsze z nich dostarczono już w grudniu 1938 roku, a do ogłoszenia mobilizacji na wyposażenie francuskiego lotnictwa przyjęto ich łącznie 176. Czekano wprawdzie na samoloty myśliwskie od Blocha, Cauldron i Kalhoovena, ale posiadano już łącznie dwieście Potezów 631. W sumie zatem w chwili wybuchu wojny posiadano około 1000 samolotów zdolnych do wypełniania zadań myśliwskich i setki kolejnych w nieodległej perspektywie. Ostatecznie, po wielu opóźnieniach i niepowodzeniach był to znaczący wzrost i mimo, że część jednostek myśliwskich nie ukończyła jeszcze programu szkolenia sama ilość myśliwców w linii zaczynała wreszcie napawać optymizmem.

Curtiss H75

Przedmiotem szczególnej troski stawała się teraz nie tyle ilość posiadanych myśliwców, co ich przydatność warunkowana osiągami. Wprawdzie testy zdobytego przez siły republikańskie egzemplarza Messerschmitta Bf-109 napędzanego silnikiem Jumo pokazywały przewagę prędkości po stronie stanowiącego gros własnych sił myśliwskich M.S. 406, ale francuscy specjaliści zwrócili szczególną uwagę na kilka innych aspektów – lekką konstrukcję i przede wszystkim, ogromną zdolność do modernizacji i poprawy osiągów w przypadku zainstalowania mocniejszej jednostki napędowej. Wkrótce wywiad francuski doniósł o seryjnej produkcji wariantu osiągającego aż 570 km/h. Specjaliści nie mieli najmniejszego powodu by wątpić w taki progres prędkości w przypadku samolotów seryjnych w służbie operacyjnej tym bardziej, że wiedziano doskonale o osiągnięciu prędkości 580 km/h przez brytyjskiego „Spitfire”, a także o rewelacyjnej prędkości 635 km/h osiągniętej za oceanem przez prototyp Curtiss H81 (przyszły Curtiss P-40) dzięki użyciu znakomitego silnika Allison. Optymizm szybko zgasł i ustąpił obawie – należało żądać od producentów lotniczych więcej, by nadążyć za światową czołówką, ale oczywiście postęp nie mógł stać się dniem dzisiejszym tak po prostu, od ręki. W tej sytuacji siły powietrzne zaczęły uważnie szukać innych możliwości.

W czerwcu 1938 roku francuski rząd poprosił swego brytyjskiego partnera o umożliwienie przeprowadzenia testów samolotu Supermarine „Spitfire”. Choć Brytyjczycy wyznawali filozofię odmowy tego rodzaju próśb zanim wybrana konstrukcja nie stanie się standardowym wyposażeniem w dostatecznej ilości dla Francuzów zrobiono wyjątek. Do Wielkiej Brytanii we wrześniu tego samego roku udał się zespół specjalistów z dwoma pilotami o olbrzymim doświadczeniu i nadzwyczajnych umiejętnościach – byli to Michel Detroyat i Constantin Rozanoff, którzy dokonali oblotu „Spitfire’a”. Ich wnioski z obcowania z brytyjskim samolotem pokrywały się w znacznej mierze z uważnie zbieranymi doświadczeniami płynącymi z wojny w Hiszpanii. Owszem, „Spitfire” był niesamowicie szybki, ale był też dość trudny w pilotażu i przede wszystkim ustępował francuskim myśliwcom w zakresie manewrowości. Zdawano sobie sprawę z niemożności uzyskania zamówienia na ten samolot, skoncentrowano się jedynie na wysiłkach zmierzających do pozyskania licencji na produkcję jego jednostki napędowej. Przede wszystkim uznano, że mimo dość dużej „luki prędkości” wolniejsze francuskie myśliwce powinny radzić sobie w obfitujących w szybkie manewry starciach myśliwców także ze znacznie szybszymi konkurentami słusznie zwracając uwagę, że walki powietrzne w znacznej mierze nie rozgrywają się na najwyższych zakresach prędkości. Niemniej jednak – choć taki wniosek był na swój sposób budujący – narastało poczucie niepokoju o wynik potencjalnej konfrontacji z Luftwaffe posiadającą już przecież równie szybkie co „Spitfire” warianty Bf-109, gdyż sama walka i manewry jej towarzyszące jest w istocie tylko jednym z elementów podniebnych zmagań. Wszystko w gruncie rzeczy zależy od rozwoju sytuacji taktycznej, a tak wielka przewaga prędkości przeciwnika ma o tyle fatalne konsekwencje dla drugiej strony, że wróg jest w stanie zdefiniować dwoje położenie względem położenia wroga i narzucić starcie, lub w przypadku taktycznego dyskomfortu – po prostu z niego zrezygnować. Pierwszym rzecznikiem nowej idei myśliwca jednomiejscowego stał się nieoceniony Cacquot, który uważał przyjętą za graniczną prędkość maksymalną rzędu 570 km/h za niewystarczającą i domagający się od wymogów konkursowych na nowy francuski myśliwiec prędkości ponad 600 km/h. Bolesna prawda była jednak taka, że w chwili podjęcia dyskusji nad założeniami towarzyszącymi nowej koncepcji myśliwca nie istniała we Francji jednostka napędowa, która mogłaby zagwarantować tak wielki przyrost prędkości.

W środku Michel Detroyat.

Redefiniowanie zasad gry stworzyło jednak dość szybką przestrzeń dla postępu – siły powietrzne rychło zwróciły uwagę na wysiłki niedawno powołanej do życia specjalnej instytucji zajmującej się eksperymentami w dziedzinie awiacji, a nazywającej się Arsenal de l’Aeronautique, w skrócie znanej wśród pracowników ministerstwa lotnictwa jako Arsenal. Prowadzone przez zatrudnionych tam specjalistów dość szybko wydały dość obiecujące owoce, gdy w październiku 1938 roku prototyp VG-30 o niezwykle czystych liniach aerodynamicznych, napędzany przez silnik HS 12X o jedynie 680 koniach mechanicznych faktycznie okazał się samolotem szybszym od M.S.406 dysponującym przecież znacznie silniejszą jednostką napędową. Bo niezbędnych zmianach umożliwiających zamontowanie silnika HS 12Y-31 i zmniejszeniu powierzchni skrzydeł kolejny prototyp oznaczony sygnaturą VG-31 charakteryzował się osiągami już znacząco lepszymi od seryjnych M.S. 406. Po dokonaniu kolejnych zmian zaprezentowano w locie 25 kwietnia 1939 roku VG-33, który osiągnął znakomite 560 km/h i cechował się świetnym wznoszeniem. Arsenal nie powiedział ostatniego słowa w rozwoju swej konstrukcji, gdyż nadal istniała możliwość poprawy osiągów wraz z zainstalowaniem mocniejszych jednostek napędowych. Po drodze powstał zresztą VG-32, który otrzymał silnik amerykański Allison V-1710C-15. We wrześniu 1939 roku siły powietrzne nie chciały dłużej czekać na kolejne efekty pracy zespołu badawczego kierowanego przez Michel Vernisse’a i Jean Galtier i zamówiły 220 egzemplarzy zaprezentowanej wersji VG-33. To nie był jednak koniec możliwości wyjścia naprzeciw nowej definicji myśliwca rozwijanego przede wszystkim pod kątem prędkości. Zakłady Hispano-Suiza prowadziły prace nad nowym, mocniejszym wariantem silnika HS 12Y, który powinien przynieść przyrost mocy do poziomu 1200 koni mechanicznych. Ponadto pojawiła się także możliwość poprawy osiągów samolotów poprzez zainstalowanie nowej turbosprężarki typu Szydlovski-Planiol. Siły powietrzne były tymi nowinkami szczególnie zainteresowane, gdyż obie opcje dawały realne widoki na poprawę osiągów już posiadanych M.S. 406. Istniały zatem jakieś perspektywy.

Prospekt reklamowy turbosprężarki Szydlovski-Planiol.

Udało się także „odkurzyć” jeszcze jeden obiecujący prototyp myśliwca – Dewoitine D.520. Początkowo uznawany za bardzo nieudany z uwagi na bardzo kiepskie osiągi samolot ten przez wiele miesięcy był modyfikowany i poprawiany zgodnie z najnowszą myślą techniczną. Bez względu na kolejne usprawnienia nadal jednak daleki był od spełnienia oczekiwań sił powietrznych zwłaszcza w zakresie prędkości. Sytuacja prototypu była dla szefa firmy na tyle deprymująca, że usiłował się nawet w pogoni za prędkością prywatnie skontaktować ze swymi brytyjskimi kolegami po fachu i uzyskać zgodę na zabudowanie silnika „Merlin”. Tymczasem jednak w styczniu 1939 roku udało się uzyskać istotny przełom w impasie – po wprowadzeniu kolejnej serii poprawek i zastosowaniu nowej wersji silnika HS 12 prototyp uzyskał wreszcie prędkość maksymalną wynoszącą 530 km/h, stając się pierwszym francuskim projektem, któremu udało się spełnić sformułowane jeszcze w 1936 roku założenia konkursowe na nowy myśliwiec jednomiejscowy. Samolot od razu stanął w centrum uwagi nie tylko francuskich sił powietrznych – w ciągu niewielu tygodni zamówienie na tę konstrukcję złożyła Armee de l’Air, lotnictwo marynarki, ale także belgijskie siły powietrzne. W sumie tylko lotnictwo francuskie zamówiło aż 1280 maszyn z założeniem, że produkcja osiągnie ilość dwustu samolotów miesięcznie od maja 1940 roku. Wojna już trwała, gdy pierwszy seryjny D.520 wzniósł się do lotu – stało się to w dniu 2 listopada 1939 roku.

Po wybuchu wojny

Wszystko przebiegło dosłownie błyskawicznie. Postawione z dniem 28 sierpnia 1939 roku w stan mobilizacji francuskie siły powietrzne 3 września 1939 roku zostały poinformowane, że III Republika znalazła się w stanie wojny z Rzeszą Niemiecką. Oczekiwano tego i wieści o wybuchu wojny nikogo nie zaskoczyły – już od dwóch dni polskie siły zbrojne toczyły zmagania z niemieckim agresorem i w odróżnieniu od atmosfery towarzyszącej kryzysowi sudeckiemu nie kalkulowano nawet innego rozwiązania. Francja zatem przystąpiła do wojny i dowództwo sił powietrznych konfrontowało się wreszcie z sytuacja, do której przygotowywano się od dwudziestu lat. Co jednak czekało na francuskich lotników za Renem i wzgórzami Palatynatu?

Luftwaffe - Ordre de bataille na dzień 2 września 1939 roku

(wyszczególniono jedynie jednostki przeznaczone do użycia na Zachodnim Teatrze Działań)

Oberbefehlshaber der Luftwaffe Berlin-Werder
Jednostka	Dowódca	Baza Lotnicza	Samolotów łącznie	Samolotów sprawnych	Typ użytkowanego samolotu
1 Wekusta/ObdL	Dr Kopp	Berlin-Gatow	8	8	He-111J
8.(F)/LG 2	Major Keienburg	Berlin-Werder	12	10	Do-17
10.(F)/LG 2	Major Wolff	Kiel-Holtenau	12	10	Do-18
Razem			32	28
2 Flota Powietrzna Generał Felmy, Braunschweig
1.(F)/122	Kapitan Wappenhaus	Goslar	12	10	Do-17P
			11	10	He-111H
2.(F)/122	Major Schneider	Münster	11	10	He-111H
Wekusta 26	Porucznik von Rotberg	Braunschweig	6	6	Do-17P
Razem			40	36
3 Dywizja Lotnicza Generał Putzier, Münster
Stab KG 54	Pułkownik Lackner	Fritzlar	6	6	He-111P
I./KG 54	Major Höhne	Fritzlar	33	30	He-111P
I./KG 25	Kapitan Pohle	Jever	12	12	Ju-88A
II./KG 28	Major Koester	Gütersloh	35	34	He-111P
Razem			86	82
4 Dywizja Lotnicza Generał Keller, Braunschweig
I./KG 26	Major Loebel	Lübeck-Blancensee	36	32	He-111H
Razem			36	32
Dowództwo XI Okręgu Lotniczego Generał Wolff, Hamburg
II./JG 77	Major Schumacher	Nordholz	33	33	Bf-109E
Stab ZG 26	Pułkownik Doring	Varel	3	1	Bf-109D
I./ZG 26	Kapitan Kaschka	Varel	43	39	Bf-109D
III./ZG 26	Kapitan Schalk	Neumünster	48	44	Bf-109D
Razem			127	117
Dowództwo VI Okręgu Lotniczego Generał Schmidt, Münster
Stab JG 26	Pułkownik von Schleich	Odendorf	3	2	Bf-109E
I./JG 26	Major Handrick	Odendorf	48	48	Bf-109E
II./JG 26	Kapitan Knüppel	Bonninghardt	48	42	Bf-109E
10.(N)/JG 26	Porucznik Steinhoff	Bonn-Hangelar	9	9	Bf-109D
I./JG 52	Kapitan von Pfeill und Klein-Ellguth	Bonn-Hangelar	48	34	Bf-109E
II./ZG 26	Major Vollbracht	Verl	48	47	Bf-109D
Razem			204	182
3 Flota Powietrzna Generał Sperrle, Roth b. Nürnberg
Wekusta 51	Porucznik Nissen	Roth b. Nürnberg	6	6	He-111J
1.(F)/123		Ansbach	12	11	Do-17P
2.(F)/123	Kapitan von Normann	Würzburg	12	12	Do-17P
Razem			30	29
5 Dywizja Lotnicza Generał von Greim, Gersthofen
Stab KG 51	Pułkownik dr Fisser	Landsberg	9	9	He-111H
I./KG 51	Podpułkownik Korte	Memmingen	36	34	He-111H
III./KG51	Podpułkownik Stoeckl	Memmingen	36	33	He-111H
I./ZG 52	Kapitan Lessman	Biblis	48	43	Bf-109D
Razem			129	119
6 Dywizja Lotnicza Generał Dessloch, Frankfurt-Main
Stab KG 53	Pułkownik Stahl	Schwäbisch Hall	6	6	He-111H
II./KG 53	Podpułkownik Kohlbach	Schwäbisch Hall	32	30	He-111H
III./KG 53	Major von Braun	Giebelstadt	33	32	He-111H
III./StG 51	Major von Klitzing	Wertheim	31 3	29 3	Ju-87B Do-17P
II./ZG 76	Kapitan Schmidt-Coste	Gablingen	48	43	Bf-109D
Razem			153	143
Dowództwo VII Okręgu Lotniczego Generał Zenetti, München
I./JG 51	Major von Berg	Eutingen	48	39	Bf-109E
4./JG 52	Porucznik H. Schumann	Böblingen	17	17	Bf-109D
5./JG 52	Porucznik A. Schumann	Böblingen	16	11	Ar-68
2./JG 71	Porucznik Fözö	Fürstenfeldbruck	12	9	Bf-109D
Ersatz St./JG 71	Kapitan Tietzen	Fürstenfeldbruck	12	9	Bf-109D
10.(N)/JG 72	Porucznik Boenigk	Mannheim	12	12	Ar-68
Razem			117	97
Dowództwo XII Okręgu Lotniczego Generał Weissmann, Wiesbaden
Stab JG 53	Podpułkownik Junck	Wiesbaden-Erbenheim	3	3	Bf-109E
I./JG 53	Kapitan von Janson	Wiesbaden-Erbenheim	48	41	Bf-109E
II./JG 53	Kapitan von Maltzahn	Mannheim-Sandhofen	48	41	Bf-109E
Razem			99	85
Dowództwo XIII Okręgu Lotniczego Generał Heilingbrunner, Nürnberg
1./JG 70	Porucznik Seiler	Herzogenaurach	12	11	Bf-109D
2./JG 70	Kapitan von Cramon-Taubadel	Herzogenaurach	12	10	Bf-109D
Razem			24	21
Siły przydzielone do bezpośredniej współpracy z Armią Generał Bogatsch, Berlin
1.(F)/22		Kassel	12	10	Do-17P
4.(H)/12		Roithberg	12	7	He-46
3.(H)/13	Kapitan Schulz-Wiehenbrauck	Villingen	12	8	Hs-126
3.(F)/22	Major von Barsewitsch	Koblenz	12	10	Do-17P
1.(H)/13	Kapitan Göring	Worms	11	11	Hs-126
4.(H)/22	Kapitan Asmus	Hoppstadten	12	8	Hs-126
1.(H)/23	Major Heinsius	Pferdsfeld	12	8	Hs-126
2.(F)/22	Kapitan Blauensteiner	Bonn-Hangelar	12	8	Do-17P
2.(H)/12	Kapitan Wehl	Rüdesheim	12	10	Hs-126
1.(H)/12		Wagenrohr	12	11	Hs-126
7.(F)/LG 2	Kapitan Gerndt	Deckenpfronn	12	11	Do-17P
2.(H)/13	Kapitan Fischer	Huchenfeldt-Malmscheim	12	4	Hs-126
Razem			143	106
Siły przydzielone do bezpośredniej współpracy z Marynarką Wojenną Generał Ritter, Berlin
Stab KüFlGr 106	Podpułkownik Jordan	Norderney	-	-
1./KüFlGr 106	Kapitan von Schrötter	Nordeney	10	10	He-60
2./KüFlGr 106	Podpułkownik Bischöff	Nordeney	12	12	Do-18
3./KüFlGr 106	Major Horn	Borkum	10	10	He-59
3./KüFlGr 706	Kapitan Stein	Nordeney	12	12	He-59
Stab KüFlGr 406	Major Minner	List	-	-
1./KüFlGr 406	Kapitan Wiesand	List	8	8	He-115
2./KüFlGr 406	Major Bartels	List	12	10	Do-18
3./KüFlGr 406	Kapitan Bergemann	List	9	9	He-59
BoFlSt 1./196	Major Lessing	Wilhelmshaven	12	12	He-60 Ar-196
BoFlSt 5./196	Kapitan petersen	Kiel-Holtenau	12	12	He-60
Razem			97	95
Łącznie samolotów bojowych na Zachodnim Teatrze Działań			1317	1172

Przytoczone powyżej liczby wskazują wyraźnie absolutną pewność najwyższych kręgów wojskowych Niemiec o nieuchronności przystąpienia Mocarstw Zachodnich do wojny w przypadku rozpoczęcia agresji na Polskę – liczba 1317 samolotów bojowych na Zachodnim Teatrze Działań, to nie ażurowa zasłonka koncentracji sił przeciw II Rzeczpospolitej, lecz potężna siła bojowa, przy czym jasnym jest, że gros zebranych tam sił powietrznych używała najnowszych dostępnych konstrukcji lotniczych. Skupione na Zachodzie niemieckie siły powietrzne nie były też zbiorem przypadkowych jednostek, lecz normalnymi operacyjnymi jednostkami o wysokim poziomie wyszkolenia, zdolnymi do realizacji wszelkich działań mieszczących się ówcześnie w zakresie niemieckiej doktryny walki powietrznej. Przede wszystkim, Luftwaffe na Zachodzie posiadała zespół zbilansowanych pod kątem możliwości bojowych formacji, oferujących zarówno zdolność do obrony własnej przestrzeni powietrznej (bardzo silny komponent myśliwski), jak i operacji bombowych, lub szturmowych zarówno na korzyść własnych wojsk w bezpośredniej bliskości frontu, jak i operacji przeciw celom położonym w głębi terytorium francuskiego. Mimo wszystkich opisanych uprzednio bolączek i słabości na papierze francuskie siły powietrzne powinny mieć dostatecznie dużą przewagę, aby wywalczyć panowanie w powietrzu i utorować drogę zmasowanej ofensywie wojsk lądowych wymierzonej przeciw umocnieniom Linii Zygfryda. Na terenie Francji w chwili wybuchu wojny znajdowało się 3600 samolotów wszystkich typów i przeznaczeń należących do Armee de’l Air i 350 kolejnych, służących w Aeronutique Navale. Razem dawało to imponującą liczbę niemal 4000 samolotów w służbie. Liczby to jednak nie wszystko – można liczbą wszakże udowodnić niemalże wszystko, lub niemalże wszystkiemu zaprzeczyć. Oczywiście bardzo dużą część tego lotniczego inwentarza stanowiły samoloty szkolne i treningowe. Aby uzyskać jasną odpowiedź na pytanie, czy francuskie siły powietrzne były w stanie autentycznie odegrać zaplanowaną rolę w zmaganiach wojennych warto przyjrzeć się ich organizacji. Na dzień 2 września 1939 roku zmobilizowane siły powietrzne zorganizowane były w następujący sposób:

Escadres de Chasse (skrzydła myśliwskie)

- 1’e (GC I/1, GC II/1) wyposażone w Dewoitine D.510, stacjonująca w Etampes.

- 2’e (GC I/2, GC II/2, GC III/2) wyposażone w M.S. 406, stacjonująca w Chartres

- 3’e (GC I/3, GC II/3, GC III/3) wyposażone w M.S. 406, stacjonująca w Dijon

- 4’e (GC I/4, GC II/4) wyposażone w Curtiss H75, stacjonująca w Reims

- 5’e (GC I/5, GC II/5) wyposażona w Curtiss H75, stacjonująca w Reims

- 6’e (GC I/6, GC II/6, GC III/6) wyposażona w M.S. 406, stacjonująca w Chartres, przy czym GC I/6 bazowała w Algierze w Afryce Północnej

- 7’e (GC I/7, GC II/7, GC III/7) wyposażona w M.S. 406, stacjonująca w Dijon, przy czym GC I/7 bazowała w Tunisie w Afryce Północnej

- 8’e (GC I/8, GC II/8) wyposażona w Dewoitine D.510, stacjonująca w Marigniane

Escadre de Chasse du Nuit (skrzydło myśliwskie nocne)

- 13’e (GCN I/13, GCN II/13) wyposażona w Potez 631, stacjonująca w Etampes

Groupe de Chasse Autonome (samodzielna grupa myśliwska)

- 5’e GCA wyposażona w Dewoitine D.510, stacjonująca w Bizercie

Group Aerien Regional de Chasse (grupa myśliwska obrony regionalnej)

- 561 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w przestarzałe samoloty myśliwskie NiD 629, D.501, S.510 w Villacoublay

- 562 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w D.501, stacjonująca w Lyon

- 571 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w NiD 622, stacjonująca w maison-Blanche

- 572 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w NiD 622, stacjonująca w Oranie

- 573 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w NiD 622, stacjonująca w Rabacie

- 574 Escadrille Regional de Chasse, wyposażona w D.371, stacjonująca w Tunisie

Główną siłę bojową komponentu myśliwskiego stanowiło zatem dziewięć skrzydeł myśliwskich, w tym jedno nocne, składających się z dwudziestu dwóch grup myśliwskich liczących etatowo 26 samolotów w przypadku jednostek używających myśliwców jednosilnikowych i 20 samolotów w przypadku dwusilnikowych myśliwców nocnych. Łącznie zatem do dyspozycji dowództwa sił powietrznych pozostawało szesnaście grup myśliwskich wyposażonych w nowe myśliwce (416 maszyn) i cztery posiadające na stanie samoloty uznane za przestarzałe i oczekujące na przezbrojenie (106 samolotów). Ponadto dowództwo liczyć mogło na 40 nocnych myśliwców zgrupowanych w 13’e Escadre mogących także wypełniać zadania dzienne, pod warunkiem braku kontaktu z niemieckimi siłami myśliwskimi. Wszystkie pozostałe jednostki w znakomitej większości w rozmiarze Escadrille (czyli odpowiednikowi eskadry, liczącej z reguły dziesięć lub dwanaście samolotów) posiadały na uzbrojeniu wyłącznie przestarzałe typy myśliwców i znajdować zastosowanie mogły wyłącznie w zabezpieczaniu przestrzeni powietrznej na głębokich tyłach, lub na obszarach zamorskich. Jeśli zestawimy liczbę 520 myśliwców zdolnych do użycia w warunkach nowoczesnej wojny powietrznej francuskich sił powietrznych z liczbą ponad 600 niemieckich myśliwców obecnych na Zachodnim Teatrze Działań (z których znakomitą większość stanowiły Bf-109 w wersjach D i E) doprawdy trudno sobie wyobrazić faktyczną trwałą zdolność do uzyskania przewagi w powietrzu nad sektorem frontu wyznaczonym do operacji przełamania niemieckich umocnień granicznych. W tych okolicznościach niewiele zmieniałoby także skierowanie do działań nad obszarami lądowymi trzech eskadr myśliwskich lotnictwa marynarki (AC 1, AC 2 i AC 3), gdyż te także posiadały na stanie wyłącznie maszyny starych typów, konkretnie D.373 i D.510. Jak natomiast prezentowały się jednostki bombowe?

Escadres de Bombardement (skrzydła bombowe)

- 11’e (GB I/11, GB II/11) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Touluse

- 12’e (GB I/12, GB II/12) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Reims

- 15’e (GB I/15, GB II/15) wyposażona w Farman F.222, stacjonująca w Avord

- 19’e (GB I/19. GB II/19) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Bordeaux

- 21’e (GB I/21, GB II/21) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Bordeaux

- 23’e (GB I/23, GB II/23) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Touluse

- 25’e (GB I/25, GB II/25) wyposażona w Bloch M.B. 200 oraz LeO 267 bis, stacjonująca w Bizercie

- 31’e (GB I/31, GB II/31) wyposażona w Bloch M.B. 200, oraz pierwsze egzemplarze LeO 451 służące do szkolenia zapoznawczego załóg, stacjonująca w Tours

- 32’e (GB I/32, GB II/32) wyposażona w Bloch M.B. 200, stacjonująca w Chateauroux

- 34’e (GB I/34, GB II/34) wyposażona w Amiot 143, stacjonująca w Le Bourget

- 35’e (GB I/35, GB II/35) wyposażona w Amiot 143, stacjonująca w Lyon

- 38’e (GB I/38, GB II/38) wyposażona w Amiot 143, stacjonująca w Metz

- 39’e (GB I/39) wyposażona w Bloch M.B. 200, stacjonująca w Rayak (Syria)

- 51’e (GB I/51, GB II/51) wyposażona w Bloch M.B. 210, stacjonująca w Tours

- 54’e (GB I/54, GB II/54) wyposażona w Potez 540, stacjonująca w Le Bourget

- 61’e (GB I/61, GB II/61) wyposażona w Bloch M.B. 200, stacjonująca w Blida (Algieria)

- 62’e (GB I/62, GB II/62) wyposażona w LeO 206, stacjonująca w Mekness (Maroko)

- 63’e (GB I/63, GB II/63) wyposażona w Potez 54 i Amiot 143, stacjonująca w Marrakech (Maroko)

Łącznie zatem komponent bombowy reprezentowało trzydzieści pięć grup bombowych, z których dziewięć stacjonowało stale na obszarze terytoriów zamorskich, pozostałe zaś w Metropolii. Ponieważ etat grupy bombowej przewidywał stan trzynastu bombowców, w chwili wybuchu wojny na terenie Francji znajdowało się łącznie 338 bombowców różnych typów, a kolejne 117 znajdowały się we Francuskich koloniach położonych stosunkowo blisko Metropolii. Oczywiście postawa Włoch powodowała wyraźną niechęć do szybkiego dyslokowania tych ostatnich do Metropolii, ale teoretycznie było to możliwe. Liczba łączna francuskich bombowców w jednostkach operacyjnych koresponduje z liczbą około 420 niemieckich samolotów bombowych znajdujących się na Zachodnim Teatrze Działań, jednakże w dziedzinie lotnictwa bombowego sytuacja Armee de l’Air była dosłownie rozpaczliwa – żaden z posiadanych typów bombowców w zasadzie nie nadawał się prowadzenia dziennych operacji bombowych w warunkach silnego przeciwdziałania lotnictwa myśliwskiego wroga, a przecież wiemy już z oceny stanu liczebnego sił myśliwskich obu stron, jak bardzo wyrównane one były i tym samym jak daleko Francuzom było do uzyskania panowania w powietrzu. Świadome tego stanu rzeczy najwyższe dowództwo nie widziało wręcz możliwości prowadzenia poważnych operacji bombowych przeciw jakimkolwiek celom po stronie przeciwnika i właściwie zależało mu na uniknięciu tego rodzaju wymiany ciosów, gdyż nie bardzo wierzyło w potencjalną skuteczność własnego „parasola” sił myśliwskich wobec zmasowanych operacji bombowych wroga, a jednocześnie nie miało kompletnie niczego, czym mogło by się zrewanżować. Rozważając jednak faktyczne zdolności Armee de l’Air do prowadzenia uderzeń bombowych należy do jednostek stricte bombowych dodać także jednostki rozpoznawcze, które wyposażone w różnoraki sprzęt były w stanie w mniejszym lub większym stopniu wesprzeć komponent stricte bombowy. W skład sił przeznaczonych do rozpoznania wchodziły:

Escadres Reconnasaince (skrzydła rozpoznawcze)

- 22’e (GR I/22, GR II/22) wyposażona w Bloch M.B. 131, stacjonująca w Orleans

- 33’e (GR I/33, GR II/33) wyposażona w Potez 637, stacjonująca w Nancy

- 35’e (GR I/35, GR II/35) wyposażona w Potez 54, stacjonująca w Pau

- 39’e (GR I/39) wyposażona w Potez 29, stacjonująca w Rayak (Syria)

- 52’e (GR I/52, GR II/52) wyposażona w Potez 637, stacjonująca w Nancy

- 55’e (GR I/55, GR II/55) wyposażona w Bloch M.B. 131, stacjonująca w Lyon

- 61’e (GR I/61) wyposażona w Bloch M.B. 131, stacjonująca w Blida (Algieria)

Group de Reconaissance Autonome (samodzielna grupa rozpoznawcza)

- 14’e GRA wyposażona w samoloty Bloch M.B. 131, stacjonująca w Mourmelon

Zatem do dyspozycji dowództwa w Metropolii stało jedenaście grup lotniczych, które były zorganizowane podobnie do grup bombowych. Spośród kilku typów samolotów używanych w tych jednostkach w chwili ogłoszenia mobilizacji najbardziej przydatnymi do wsparcia wysiłku bombowego były M.B. 131, choć ich osiągi nie powalały, ale już nie Potezy 637, których nie przygotowano w żaden sposób do przenoszenia poważnej ilości bomb, ani tez nie szkolona załóg w tym zakresie. W sumie jednostki rozpoznawcze przez długi czas planowane jako istotne uzupełnienie komponentu bombowego i przez pewien czas nawet przeformowywane wprost w jednostki bombowe nie stanowiły istotnego wsparcia – miały działać przede wszystkim jako samoloty faktycznie prowadzące rozpoznanie i nawet do tego celu nie zostały zbyt dobrze przygotowane pod względem wyposażenia bojowego.

Ostatnim, bardzo istotnym elementem francuskich sił powietrznych były powstałe w znacznej mierze dopiero po mobilizacji samodzielne grupy obserwacyjne (GAO – Groupes Aerien d’Observation), przeznaczone do bezpośredniej współpracy z wojskami lądowymi. W sumie powstało ich sześćdziesiąt i były wyposażone w samoloty Mureaux 113, 115 i 117, a także w Breguet 27, Potez 25 i 39. Jeśli można już na etapie początku działań wojennych ocenić poszczególne komponenty francuskich sił powietrznych, to faktycznie eskadry obserwacyjne znajdowały się w równie trudnej sytuacji sprzętowej, co siły bombowe. Ani jedna z jednostek nie została jak dotąd wyposażona w uznany za docelowy typ Potez 63.11. Z posiadanych w chwili wybuchu wojny typów nieźle prezentował się jeszcze samolot Mureaux, ale ponieważ napędzany był silnikiem rzędowym Hispano-Suiza, wszystkie eskadry używające tej konstrukcji cierpiały na bardzo niski poziom gotowości bojowej z uwagi na brak części zamiennych i silników w ogóle. Dochodzimy tutaj do kolejnego krytycznego problemu Armee de l’Air – problemu poziomu gotowości bojowej posiadanych samolotów.

Dewoitine D.520

Pierwsze pomobilizacyjne raporty spływające do dowództwa sił powietrznych ukazały w całej rozciągłości dość ponury obraz skali chaosu towarzyszącego gwałtownej modernizacji sił powietrznych i prób powiększenia ich stanu liczebnego. Okazało się, że w chwili mobilizacji poszczególne eskadry francuskich sił powietrznych zgłosiły gotowość operacyjną w zakresie od 29 do 86 % posiadanego sprzętu latającego. Dopiero teraz najwyższe dowództwo zrozumiało z jak wielkim zakresem problemów borykały się jednostki lotnicze w ciągu dwunastu z górą miesięcy poprzedzających wybuch wojny. Brak wyszkolonego specjalistycznie personelu naziemnego i szybki napływ stosunkowo młodych i niedoświadczonych pilotów prowadził do dużej ilości awarii i wypadków podczas rutynowej pracy związków bojowych lotnictwa. Znamy już w ogólnym zarysie problemy trapiące jednostki napędowe sporej części parku latającego, ale do ogólnego rozrachunku doszedł jeszcze jeden, dotychczas ukryty przed oczami ministerstwa czynnik. Gwałtowne przyspieszenie produkcji myśliwców M.S. 406 i reorganizacja jej przez Caquot’a spowodowały zjawisko dość charakterystyczne dla każdego systemu produkcyjnego opartego o centralne planowanie w strukturach państwowych przedsiębiorstw – pogoń za realizacją narzuconych odgórnie, zbyt ambitnych planów. Wprawdzie w okresie tuż przed wybuchem wojny przyspieszenie produkcji tak pilnie potrzebnych myśliwców było w stosunku do wcześniejszego okresu imponujące (szczyt osiągnięto w sierpniu 1939 roku – 147 samolotów przekazanych wojsku) doprowadził w krótkim czasie do zjawiska „chodzenia na skróty” na naprawdę dużą skalę. Otóż, zakłady lotnicze starając się za wszelką cenę zrealizować plany produkcyjne podtrzymywały bieżącą produkcję kosztem tworzenia stocku części zamiennych. W efekcie, dostarczano do jednostek bojowych pożądane ilości samolotów, które dość szybko musiały być uziemiane podczas intensywnego okresu użytkowania związanego ze szkoleniem personelu latającego na nowym sprzęcie z powodu dotkliwych braków podstawowych zestawów części zamiennych. Sytuacja zaczęła się poprawiać dopiero po wejściu Francji do wojny z powodu stopniowego wygaszania produkcji M.S. 406 na rzecz uwolnienia linii produkcyjnych do produkcji innych samolotów. Wówczas to dla odmiany konieczność znalezienia zatrudnienia dla części przeszkolonych już w wyspecjalizowanej produkcji personelu zakładów spowodowała szybki wzrost produkcji części z wciąż posiadanego nadmiaru zamówionego wcześniej materiału. Zanim jednak zasoby części zamiennych dotarły do składnic technicznych sił powietrznych minęło sporo czasu i jednostki bojowe całymi tygodniami czekały na dostawy części niezbędne do naprawy najbardziej nawet błahych usterek. Zresztą zgodnie z myślą „lepsze jest wrogiem dobrego” nie pomagały także wysoce restrykcyjne zasady użytkowania sprzętu, które bardzo ostro określały jakie usterki „uziemiają” samolot. Także zarówno pod względem wartości bojowej posiadanego sprzętu, jak i pod względem jego gotowości operacyjnej francuskie siły powietrzne dramatycznie ustępowały Luftwaffe nie będąc dla niej w żadnym wypadku równorzędnym przeciwnikiem nad polem potencjalnej bitwy za wyjątkiem chyba komponentu myśliwskiego. Wiedział o tym doskonale dowódca lotnictwa, generał Vuillemin, gdy w sprawozdaniu kierowanym do parlamentu zaznaczał przede wszystkim ukończenie w zasadzie reorganizacji sił myśliwskich i bez ogródek mówiąc o złym stanie lotnictwa bombowego i rozpoznawczego. Ewentualny głos na temat tego, czy zasoby francuskich sił powietrznych były zupełnie nieadekwatne do czekających je w przypadku potencjalnej ofensywy przeciw nazistowskim Niemcom we wrześniu 1939 roku musi zatem w świetle przedstawionych faktów opierać się o czynnik sojuszniczy – konkretnie, wsparcie brytyjskie.

Arsenal VG-33

W istocie, na Zachodnim Teatrze Działań francuska Armee de l’Air nie była przecież przeciw Luftwaffe sama. Jeszcze 2 września 1939 roku do Francji przybyli pierwsi członkowie sił powietrznych najważniejszego sojusznika Francji – lotnicy brytyjskiego Royal Air Force. Wypada zatem przyjrzeć się bliżej w jakim stopniu był to czynnik zmieniający sytuację operacyjną walczących stron. Zwykło traktować się RAF jako siłę, która znaczyła w świecie więcej od francuskiej Armee de l’Air pod właściwie każdym względem. Najczęściej zresztą powiela się opinię o tym, że Brytyjczycy wcześniej od Francji o mniej więcej dwa lata rozpoczęli poważną modernizację swych sił powietrznych, a często w ten sposób traktuje się wręcz całość sił zbrojnych obu sojuszniczych państw. Wiemy z wcześniejszych stron, że faktycznie francuscy specjaliści goszczący jeszcze przed wojną w Wielkiej Brytanii pozostawali pod wrażeniem brytyjskich osiągnięć w wojskowej awiacji, a Rząd Jego Królewskiej Mości potrafił w szczerej trosce o stan francuskich sił powietrznych wstrząsnąć politycznymi podstawami gabinetu III Republiki. Jaka była jednak rzeczywistość?

Bristol "Blenheim"

Faktycznie od połowy lat trzydziestych zaznaczyło się ogromne przyspieszenie w zakresie osiągów nowych konstrukcji lotniczych powstających na rzecz brytyjskich sił zbrojnych. Pojawił się w 1936 roku bombowiec Fairey „Battle”, nieco później, bo w marcu 1937 znakomity Bristol „Blenheim”. Brytyjskie myśliwce nowej generacji, czyli „Hurricane” i „Spitfire” także zadebiutowały wcześniej od francuskiego odpowiednika. Fakty są jednak takie, że w chwili nastania kryzysu sudeckiego RAF znajdował się w równie złym położeniu co Armee de l’Air – uważany za kluczowy wobec szybkich postępów w rozwoju dalekodystansowych bombowców Luftwaffe komponent myśliwski stanowiło wówczas 759 myśliwców typów takich jak Hawker „Demon”, Hawker „Fury”, czy Gloster „Gladiator” – czyli samolotów dwupłatowych. Szybkie zaprezentowanie znakomitych konstrukcji Hawkera i Supermarine nie zostało przekute w błyskawiczne przezbrojenie w nowe typy samolotów, które stanowiłyby faktyczny skok technologiczny – status jednostek operacyjny w tym czasie miały zaledwie dwa szwadrony (brytyjski „squadron” tłumaczony jest na język polski najczęściej jako „dywizjon”, choć najprostszą translacja jest kojarzony z kawalerią „szwadron”) wyposażone w Hawker „Hurricane” i jeden posiadający Supermarine „Spitfire”. „Kupiony” przez pozostawienie Czechosłowacji swemu losowi rok stanowił zatem dla Royal Air Force dokładnie taki sam rodzaj błogosławieństwa, jak dla francuskiego partnera. Gdy wybuchła wojna RAF znajdował się już w znacznie lepszej kondycji mając status gotowości operacyjnej w już dwudziestu siedmiu szwadronach myśliwskich wyposażonych w najnowsze typy samolotów. Osiemnaście z nich posiadało na stanie „Hurricane”, a pozostałe wyposażono w Supermarine „Spitfire”. W sumie jednak liczba około 600 nowoczesnych myśliwców RAF koresponduje wyraźnie z zasobami francuskich sił powietrznych, więc w tym aspekcie grubą przesadą jest twierdzenie o wyraźnej przewadze RAF nad Armee de l’Air. Jakby nie patrzeć łączna liczba myśliwców sojuszników dawała jednak bardzo dużą przewagę nad Luftwaffe, gdyby skoncentrować całość posiadanych sił na kontynencie, w rejonie potencjalnej ofensywy francuskich wojsk lądowych. Oczywiście nie było jednak mowy o tym, by Wielka Brytania przebazowała całość, lub choćby gros posiadanych sił myśliwskich do Francji. Gwałtowna modernizacja sił myśliwskich RAF nastąpiła rzecz jasna z myślą o obronie brytyjskich miast, a dopiero w dalszej perspektywie z wizją aktywnego wsparcia Francji na polu bitwy. W ramach brytyjskiego korpusu ekspedycyjnego do Francji miały przybyć samoloty nie tylko najnowszych typów. Proces formowania lotniczego komponentu przygotowano oczywiście na długo przed wybuchem wojny i w zasadzie odbyło się to bez poważniejszych przeszkód i opóźnień. Jednostki RAF Air Component of the British Expeditionary Force (Lotniczy Komponent Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego) na którego czele stanął wicemarszałek sił powietrznych C.H.B. Blount jeszcze przed wybuchem wojny rozpoczął dyslokację do przewidzianych miejsc stacjonowania. Jako pierwsze, służbę regularną rozpoczęło 60 Skrzydło Myśliwskie sformowane w dniu 30 sierpnia 1939 roku w Debden. Dowództwo to przeniosło się już podczas wojny, w dniu 5 września 1939 roku do bazy we francuskim Allonville. W skład skrzydła weszły wyposażone w Hawker „Hurricane” 1 i 73 Sqn, które dyslokowane zostały do Francji na lotnisko Le Havre-Octeville odpowiednio 8 i 9 września 1939 roku. 9 września 1939 roku do Francji przybyły także 85 i 87 Sqn tworzące 60’th Fighter Wing (skrzydło myśliwskie), oba także wyposażone w samoloty Hawker „Hurricane”. Przebazowane zostały z bazy RAF w Debden na lotnisko Rouen-Boss. Trzecie skrzydło myśliwskie wyznaczone do wsparcia sił francuskich – 61’st Fighter Wing ukończyło proces formowania dopiero 23 września 1939 roku w bazie RAF w Hendon i składało się z 607 i 615 Sqn wyposażonego w samoloty Gloster „Gladiator”. Obie te jednostki były już wprawdzie wyznaczone do przezbrojenia na samoloty „Hawker” Hurricane”, ale stało się to już we Francji, w bazie Vitry-en-Artois. Do Francji samoloty oby dywizjonów przybyły 15 listopada 1939 roku. W skład Komponentu Lotniczego weszły także 50 Skrzydło Lotnicze do Współpracy z Wojskiem, które przeniosło się do bazy w Laon-Athies pomiędzy 24 września (sztab skrzydła), a 2 października (4 i 13 Sqn, które wzmocniły przybyły wcześniej 53 Sqn), uzyskując tego samego dnia pełną gotowość operacyjną. Pomijając jednostki łącznikowe wicemarszałek Blount mógł liczyć także na 70 Skrzydło Bombowe składające się z 18 i 57 Sqn wyposażonych w samoloty Brostol „Blenheim” przybyłe w dniu 30 września 1939 roku do bazy Roye-Amy. Oczywiście do Lotniczego Komponentu w kolejnych miesiącach trafiły kolejne jednostki (a część przeniesiono do innych struktur), ale ów pierwszy rzut sił Blounta raczej nie robi wrażenia wszechpotężnej siły zdolnej do tego, by wpłynąć na bieg działań wojennych. Komponent myśliwski był stosunkowo nieliczny, a tak potrzebne Francuzom bombowce trafiły do Francji właściwie w chwili całkowitego upadku polskiego oporu, gdy jasnym było już zupełnie, że jakakolwiek ofensywa przeciw Linii Zygfryda po prostu nie ma sensu. Wymienione siły nie stanowiły jednak całości sił Royal Air Force we Francji – powstały także Advanced Air Strike Forces, czyli Wysunięte Siły Uderzeniowe, na których czele stanął z dniem 1 września 1939 roku wicemarszałek P.H.L. Playfair z miejscem postoju swego sztabu w Reims. Tworzyły go:

- 71 Skrzydło Bombowe w Betheniville, złożone z 15, 40 Sqn wyposażonych w bombowce Fairey „Battle”, oraz 114 i 139 Sqn posiadających na stanie bombowce Bristol „Blenheim”

- 72 Skrzydło Bombowe w Reims, złożone ze 105 i 226 Sqn wyposażonych w bombowce Fairey „Battle”

- 74 Skrzydło Bombowe w Challerange, złożone ze 103 i 150 Sqn wyposażonych w bombowce Fairey „Battle”

- 75 Skrzydło Bombowe w Auberive-sur-Suippes, złożone z 88 i 218 Sqn wyposażonych w bombowce Fairey „Battle”

- 76 Skrzydło Bombowe w Berry-au-Bac, złożone z 12 i 142 Sqn wyposażonych w bombowce Fairey „Battle”.

Wszystkie te jednostki znalazły się we Francji już 2 września 1939 roku, o czym oficjalnie poinformował premier Chamberlaine Izbę Gmin w dniu następnym podczas sesji związanej z wybuchem wojny. Faktycznie, brytyjski polityk nie mijał się z prawdą mówiąc o stu sześćdziesięciu brytyjskich bombowcach gotowych do akcji w każdej chwili – już od kwietnia gromadzono w rejonie baz przewidzianych na siedziby brytyjskich jednostek zapasy bomb, paliw i części zamiennych. Czy jednak owe samoloty faktycznie rozwiązywały problem braku bombowców niezbędnych do prowadzenia poważnej ofensywy o znaczeniu operacyjnym, a nawet strategicznym?

Fairey "Battle" - podstawowy bombowiec brytyjskich sił we Francji.

Liczba samolotów bombowych sił brytyjskich pozostaje w mniejszości wobec sił niemieckich i widać gołym okiem, że jest całkowicie niewystarczająca do zadania wsparcia ofensywy wojsk lądowych. Pod tym względem Alianci przez cały okres września 1939 roku pozostawali zupełnie bezradni wobec zaplanowanych wcześniej zadań, mieli zresztą tego pełna świadomość. Naturalnie jednostki bojowe wchodzące w skład Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego nie były wszystkimi pozostającymi w gotowości operacyjnej dywizjonami i skrzydłami RAF. Pozostające na Wyspach myśliwce pozostawały jednak w strukturach obrony własnej strefy powietrznej i choć nigdy nie wykluczano możliwości ich transfery na kontynent, tak długo jak pozostawały w swych macierzystych bazach trudno je traktować jako istniejący czynnik zbrojny. Zawsze zresztą można odnotować, że szybkie pojawienie się kilkunastu przynajmniej dywizjonów myśliwskich RAF na froncie spowodowałoby reakcje Luftwaffe w postaci przesunięcia z Polski własnych eskadr myśliwskich, gdyż praktycznie po pierwszym tygodniu wojny polskie lotnictwo zredukowało swoje działania bojowe do niemalże nieodczuwalnego dla Niemców poziomu. Wciąż jednak mamy do czynienia z licznymi jednostkami sił bombowych RAF pozostającymi na brytyjskich lotniskach, co z nimi?

Istniały przecież siły Bomber Command wyposażone w bombowce zdolne do dość głębokiej penetracji niemieckiego obszaru powietrznego, w tym celów tak kluczowych jak na przykład centra przemysłowe i komunikacyjne w Zagłębiu Ruhry. Olbrzymim problemem była słabość własnych sił – nikt nie myślało przebazowaniu formacji bombowców dalekiego zasięgu do Francji, gdzie byłyby bardzo zagrożone niemieckim atakiem z powietrza. Operacje zaś prowadzone z baz położonych w Wielkiej Brytanii skutkiem pozostawania Holandii i Belgii w stanie neutralności były olbrzymim wyzwaniem. Przy braku możliwości zapewnienia własnej osłony myśliwskiej obawiano się prowadzenia skomasowanych dziennych nalotów na cele o wadze strategicznej, choć w strukturach dowództwa Bomber Command znajdowało się wielu oficerów uporczywie podtrzymujących lansowaną od czasów Douheta opinię, że nowoczesny bombowiec jest w stanie podczas lotu bojowego w zwartej formacji samodzielnie obronić się przed myśliwcami wroga. Najwyższe dowództwo zachowywało jednak wobec tej idei dalece posuniętą rezerwę – jak się okazało już w grudniu 1939 roku, bardzo zresztą słusznie. Nie jest żadnym argumentem zdolność do prowadzenia nalotów w nocy, gdyż nie posiadano skutecznych systemów naprowadzania na precyzyjnie określony cel, aby w ten sposób móc faktycznie zredukować możliwości wytwórcze niemieckiej gospodarki. Nawet potencjalne ataki na duże cele powierzchniowe, takie jak niemieckie miasta nie rokowały szans na uzyskanie poważniejszych sukcesów, natomiast jako że właśnie obszary wielkomiejskie były najsilniej bronione, gwarantowały szybki ubytek własnych sił. Jakby nie patrzeć – w okresie pierwszych dni II Wojny Światowej alianckie siły bombowe pozostające w zdolności operacyjnej we Francji liczyły mniej więcej tyle samo samolotów, co polskie lotnictwo bombowe w tym samym okresie. Miało zatem mniej więcej taki sam wpływ na przebieg działań wojsk lądowych, czyli żaden. To dość ostra ocena, ale rzuca wiele światła na faktyczne możliwości prowadzenia działań ofensywnych na wielką skalę przez francuskie wojska lądowe.

Preludium do „Dziwnej Wojny”

Brytyjczycy przybywający do Francji skarżyli się na słabe przygotowanie baz powietrznych, a przede wszystkim na ich brak. Jest to nie do końca prawdziwy obraz sytuacji, lecz raczej forma późniejszego tłumaczenia się z własnego marazmu. W rzeczywistości przerzut w tamtym czasie tak dużej ilości samolotów w tak krótkim czasie był nie lada wyczynem i tak naprawdę samo przebazowanie sił Air Component należy ocenić bardzo wysoko, a przy tym wskazać, że to Brytyjczycy mieli problem z dostatecznie szybkim przygotowaniem swego własnego zaplecza, gdyż obowiązek przygotowania baz spoczywał na ich barkach tak samo, jak na francuskim sojuszniku. Brytyjski gabinet – podobnie zresztą jak i francuski – robił tak naprawdę dobrą minę do złej gry i zdając sobie sprawę z niemieckiej przewagi w powietrzu od początku zamierzał „trzymać karty przy orderach” i oszczędzać swe własne siły w obliczu potencjalnych poważnych problemów francuskich partnerów. Jedną z pierwszych decyzji podjętych u zarania działań wojennych było anulowanie planów przerzutu do Francji dywizjonów tworzących 2 Grupy Bombowej poprzestając na dyslokacji jedynie 1 Grupy Bombowej. Posunięcie to zmniejszało o połowę potencjał bombowy Aliantów we Francji – bo przecież francuski komponent bombowy w zasadzie pozostawał bez gotowości operacyjnej. Tutaj musimy zmierzyć się z jedną z kluczowych kwestii - oprócz realnej słabości własnych sił wobec Niemców - determinujący taki a nie inny obraz wydarzeń jesienią 1939 roku. W rzeczy samej, sojusznicy nie uzgodnili między sobą żadnych zasad współpracy na szczeblu operacyjnym, nie informowali się nawzajem o wielu kwestiach, czym właściwie przekreślili możliwość autentycznej kooperacji wspólnych sił dla zwycięstwa w wojnie. Nie jest też tak, wina za taki stan rzeczy spoczywa wyłącznie na barkach Francuzów i Brytyjczyków, wprost przeciwnie, największą winę ponoszą tutaj Polacy. To polskie władze wojskowe i cywilne - co właściwie w owym czasie oznaczało dokładnie to samo – zataiły przed sojusznikami od których aktywnej militarnej interwencji na wypadek wojny z Niemcami zależał polskie „być albo nie być” własną ocenę możliwości długotrwałej obrony przed przewidywaną niemiecką inwazją. Krótko mówiąc, Naczelny Wódz wiedział, że nie jest w stanie dotrzymać złożonego wobec swych zachodnich partnerów zobowiązania stawiania oporu przez przynajmniej cztery do sześciu tygodni. Niech nas tutaj nie zmylą daty i czasookresy – mówiąc o czterech tygodniach powstrzymywania niemieckiej inwazji mamy na myśli zorganizowany opór zorganizowanych sił zbrojnych, które operują w oparciu o podstawę operacyjną pozwalającą na stosunkowo szybkie odtworzenie utraconej w walkach wartości bojowej i przejście do ofensywy wraz z przenoszeniem kolejnych sił niemieckich na zachód w związku z ofensywą zmobilizowanych i gotowych do walnej bitwy sił alianckich. Rzecz jasna datuje się czas trwania Kampanii Wrześniowej na trzydzieści sześć dni, lecz gdy alianckie dowództwo zaczynało mieć dopiero możliwość rozpoczęcia aktywnych działań w Polsce było już po wojnie. Mało tego – bez względu na urzędowy optymizm wielu obserwujących przebieg działań z perspektywy Warszawy fakty mówiły same za siebie. Gdy Alianci rezygnowali z rozwijania działań przeciw Linii Zygfryda oddziały niemieckie oblegały już Warszawę i podeszły do Lwowa. Polskie władze wiedziały, że opór Wojska Polskiego zostanie przez Niemców złamany znacznie szybciej niż to w rozmowach z sojusznikami deklarowano, ale podczas planowania operacyjnego fazy obronnej własnych działań w ogóle nie wzięły tego pod uwagę. Nie da się tego w żaden logiczny sposób wyjaśnić. To strona Polska powinna być szczególnie wrażliwa na względy własnego bezpieczeństwa i nastawiona na jak najściślejszą kooperację. Zamiast tego zdołano wytworzyć zaledwie bardzo ogólnikowe zasady współdziałania i wynegocjować wprawdzie faktyczne dostawy materiałów wojennych (via rumuńskie porty, w związku z upadkiem Polski zaopatrzenie tą drogą płynące zawrócono), ale o dość symbolicznym znaczeniu. Jakby tego było mało, władze brytyjskie i francuskie też ze swej strony nie dowierzały Polakom i przygotowały wspólną strategię na wypadek szybkiego upadku swego wschodniego partnera, co zresztą miało miejsce w rzeczywistości historycznej. Strategia Aliantów opierała się przede wszystkim na blokadzie Niemiec i wytrwaniu w wojnie do momentu pełnego ukończeniu procesu reorganizacji i modernizacji własnych sił zbrojnych – przede wszystkim sił powietrznych i wojsk lądowych, bo w marynarce wojennej sprzymierzeni mieli przewagę druzgocącą. Samo trwanie działań wojennych gdyby nie udało się Niemiec rzucić na kolana ofensywą w chwili ich agresji na Polskę było zgodnie z tymi założeniami sojusznikiem Aliantów, gdyż pamiętano o przyczynach załamania się Niemiec i ich sojuszników pod koniec I Wojny Światowej. Teraz Niemcy były jeszcze bardziej narażone na fatalne konsekwencje blokady i w teorii powinny wytrzymać znacznie krócej niż podczas poprzedniej konfrontacji, choćby i ze względu na zdecydowanie większe zapotrzebowanie na paliwa płynne, które w olbrzymiej mierze musiały pochodzić z importu. Potwornym ciosem dla tej kalkulacji sformalizowanej w marcu 1939 roku była świadomość porozumienia zawartego między Niemcami a Związkiem Radzieckim, który w praktyce rozwalał założenia strategii Londynu i Paryża w pył. Rozumiano nad Tamizą i nad Sekwaną, że Polski najpewniej nie da się uratować i że rzeczą najzupełniej konieczną będzie konieczność pozostania w strategicznej defensywie do czasu zbudowania przewagi sił dającej realne szanse na zwycięstwo w militarnej konfrontacji z Wehrmachtem. To nakazywało rozsądek i podejmowanie decyzji rozważnych, absolutne odrzucanie ryzyka. Planowana na dzień 20 września ofensywa generalna przeciw niemieckim fortyfikacjom na zachodzie nie mogła i nie powinna była dojść do skutku z wielu powodów – 17 września do Polski weszli Sowieci, co w połączeniu z beznadziejną już wtedy sytuacją Wojska Polskiego czyniło próby działań zaczepnych na wielką skalę tego rodzaju właśnie zbędnym ryzykiem. Nawet pełne ukończenie mobilizacji sił lądowych Francji stawiało potencjalną ofensywę przed widmem klęski i olbrzymich strat z powodu braku niezbędnego wsparcia z powietrza i braku realnej perspektywy na zbudowanie własnej przewagi w powietrzu. Bo wobec oczywistego faktu dość długiego oczekiwania na pełną koncentrację armii lądowej do prawdziwej ofensywy o znaczeniu strategicznym to siły powietrzne pozostawały kluczowym czynnikiem kształtującym szanse obu stron na polu walki, a tutaj przewagę mieli Niemcy. Reszta to tylko didaskalia, zbędne dywagacje nic do dyskusji nie wnoszące. Bez względu na to jak wyglądała realna sytuacja Francuzi i tak zrobili wiele by Polakom pomóc, rozpoczynając swe działania w Zagłębiu Saary z dniem 7 września 1939 roku nie czekając właściwie ani na ukończenie własnej mobilizacji, ani nawet na brytyjskiego partnera, który do działań wojennych przystępował w wielu dziedzinach równie „niedysponowanym”, jak francuska Armee de l’Air.

Bf-109 E, najgroźniejszy przeciwnik alianckich lotników na Zachodzie.

Pierwsze straty w wojnie powietrznej przeciw Niemcom odnotowano jeszcze zanim oddano w wojnie pierwsze strzały – mało tego – zanim wojna została w ogóle wypowiedziana. Podczas realizowania zadania bojowego polegającego na zabezpieczeniu własnej przestrzeni powietrznej przez patrol powietrzny (misja „Freie Jagd”) Messerschmitt Bf-109 E z 2./JG 26 „Schlageter” rozbił się w bazie Köln-Ostheim grzebiąc w swych szczątkach pilota, którym był Uffiz J. Schuhbauer. Samolot został całkowicie spisany ze stanu (100 % bruch w niemieckiej nomenklaturze), a przyczyną katastrofy była awaria silnika. Dzień ten jak wiemy obfitował w działania powietrzne, gdyż właśnie 2 września rozpoczął się przelot brytyjskich dywizjonów bombowych do swych nowych, francuskich baz. Nie obyło się bez strat, więc i Alianci zmuszeni byli otworzyć statystyki strat własnych i pod tą rubryką dokonać pierwszych wpisów. O godzinie 14.15 z powodu awarii silnika około 15 mil morskich od Dieppe musiał wodować Fairey „Battle” oznaczony numerem L4979 należący do 40 Sqn RAF. Maszyna wodowała, a załoga w składzie Fl ltn Moseby, sgt Cody i ACl Furby została uratowana przez przechodzący niedaleko statek s/s „Worthing”, przy czym Mosby został lekko kontuzjowany i trafił do szpitala. Nieco później, bo o godzinie 16.00 w rejonie bazy lotniczej w Poix także z powodu awarii silnika lądował przymusowo kolejny Fairey „Battle”, tym razem należący do 105 Sqn. Maszyna oznaczona numerem K9197 została całkowicie spisana ze stanu, ale na szczęście załodze sgt Phillipsa nic się nie stało. Kolejne godziny wojny upływały we względnym spokoju – żadna ze stron nie chciała prowokować poważniejszych starć w powietrzu grożących eskalacja działań. Niemcom nie zależało na tym ze zrozumiałych powodów, Alianci natomiast czuli się niegotowi do walki i starali się w spokoju przygotować do działań w większym stylu. Do pierwszych walk na Zachodnim Teatrze Działań doszło dopiero 4 września 1939 roku i miały one dość istotny przebieg dla dalszego planowania działań.

Od pierwszych godzin wojny dowództwo brytyjskie starało się możliwie aktywnie patrolować morskie przedpola niemieckich baz morskich w poszukiwaniu największych okrętów Kriegsmarine. Potencjalny skuteczny atak z powietrza mógłby wyeliminować z akcji niemieckie wielkie okręty co do których istniało uzasadnione podejrzenie o próbę przedostania się na Atlantyk w celu operacji przeciw żegludze handlowej, która dopiero zaczynała być organizowana w konwoje. Kwestia zabezpieczenia morskich szlaków handlowych do Wysp Brytyjskich należała do kluczowych i dlatego między innymi pozostawiono w bazach na wschodnim wybrzeżu Anglii całkiem spore siły bombowe. Już 3 września załoga F/O Andrew McPhersona pilotującego „Blenheima” ze składu 139 RAF Sqn dostrzegła niemieckie okręty wojenne na Drodze Schillig. Na nieszczęście dla Brytyjczyków załoga bombowca nie była w stanie powiadomić o swym odkryciu dowództwa z powodu awarii radia, przygotowania do operacji rozpoczęto zatem dopiero po wylądowaniu pechowej załogi. Brytyjczycy posłali w powietrze piętnaście bombowców Handley Page „Hampden” i Vickers „Wellington”, które jednak natrafiły po drodze na fatalne warunki atmosferyczne i nie były w stanie wykryć niemieckiego zespołu. Ostatecznie wyprawa zawróciła niczego nie wskórawszy, ale niemiecka aktywność na morzu zelektryzowała brytyjskie dowództwo, które spodziewało się kolejnych prób wyjścia w morze Kriegsmarine i kontynuowało intensywne rozpoznanie. Nazajutrz - 4 września – niebywałym zrządzeniem losu ta sama załogo, co dnia poprzedniego wykryła na otwartym niemieckie okręty z pancernikami „Gneisenau” i „Scharnhorst” na czele. Co może wydać się nieprawdopodobne i tym razem pokładowe radio odmówiło posłuszeństwa (najprawdopodobniej usterka w ogóle nie była naprawiana, choć Brytyjczycy twierdzą, że przyczyną usterki było zwykłe zalodzenie anten), co zmusiło McPhersona do jak najszybszego powrotu do bazy. Krótko po południu w bazach RAF rozpoczęto gorączkowe przygotowania do ataku na niemieckie okręty. Z lotniska w Mildenhall wystartowało osiem bombowców Vickers „Wellington” ze 149 Sqn pod dowództwem jednostki – S/L P. Harrisa. Dołączyło do nich sześć kolejnych maszyn tego typu z operującego z Honington 9 Sqn S/L L. Lambs’a. Celem dla tej czternastki miały być stojące w Brunsbüttel dwa niemieckie pancerniki. Oprócz „Wellingtonów” w drogę ku wybrzeżom Niemiec wyruszyły także „Blenheimy” ze 107 i 110 Sqn z Wattisham. W sumie dziesięć maszyn pod dowództwem F/L K. Dorana skierowało się w stronę Wilhelmshaven, a wkrótce do tej formacji dołączyła kolejna piątka bombowców ze 139 Sqn operującego z bazy w Wyton. Brytyjskie maszyny miały szansę przyłapać niemieckie okręty na ograniczonych mieliznami wodach, gdzie bardzo trudno byłoby im manewrować. Ze zdjęć wykonanych przez samolot McPhersona wynikało zresztą, że wielkie okręty w większości stoją na kotwicy, co jeszcze bardziej ułatwiało zadanie. Wszystkie bombowce utrzymywały w drodze nad cel bardzo niski pułap z powodu niskiej podstawy chmur i ogólnie kiepskiej pogody. Tak niski przelot dawał także nadzieję na uniknięcie ewentualnej osłony myśliwskiej bazy i powinien także ułatwić sam atak. Pilotów przestrzegano jedynie przed atakowaniem okrętów zacumowanych do nabrzeży w obszarze zabudowy miejskiej portów – dowództwo szczerze obawiało się ofiar wśród cywilów, gdyż mogło to wywołać niemiecki rewanż w postaci nalotów na brytyjskie i francuskie miasta. Mimo wysokich kwalifikacji załóg część bombowców nie poradziła sobie z coraz bardziej pogarszającymi się warunkami pogodowymi. Z powodu fatalnej widoczności do własnych baz wycofały się „Blenheimy” ze 139 Sqn, a także większa część załóg „Wellingtonów” ze 149 Sqn. Z tej ostatniej jednostki na kursie pozostały tylko załogi dowódcy dywizjonu S/L Harrisa, F/O Macrae i F/L Stewarta. Podczas przygotowań do nalotu załoga F/O Macrea o mało nie wystartowała do swej misji bez bomb. W sumie lotnicy mieli wiele gorzkich uwag do poziomu organizacji pracy obsługi naziemnej, która działała chaotycznie i bezładnie. Krótko po przekroczeniu linii brzegowej, już nad Morzem Północnym S/L Harris polecił swym strzelcom pokładowym przestrzelać broń i przygotować się do walki. Ku zdumieniu wszystkich na pokładzie żaden z karabinów maszynowych nie działał, a samolot był wobec niemieckich myśliwców kompletnie bezbronny. Mimo tego, S/L Harris był absolutnie zdeterminowany by wykonać zadanie i kontynuował lot w stronę Niemiec. Zamiast w zwartej formacji poszczególne klucze samotnie przedzierały się przez kłębiaste chmury i teraz, bezpośrednio nad wybrzeżem Niemiec piloci mieli dosłownie sekundy na zorientowanie się we własnym położeniu i wyszukanie celów. Załoga S/L Harrisa nie była w stanie dostrzec żadnego z wielkich niemieckich okrętów, sama natomiast stała się szybko celem licznych stanowisk artylerii przeciwlotniczej. Po chwili samolot zachwiał się od ciosu – załoga zameldowała, że celny pocisk roztrzaskał stanowisko tylnego strzelca. Obsługujący je Jimmy Moullineaux ocalał tylko dlatego, że opuścił swe stanowisko kilka sekund wcześniej. Raniony bombowiec wynurzył się z chmur całkiem sam i dowódca maszyny starając się jak najszybciej wydostać ze strefy ognia artylerii przeciwlotniczej rozpoczął serię uników. Nadal nie widząc nigdzie niemieckich okrętów „Wellington” zrzucił wszystkie bomby na most na rzece Eider w rejonie Tönning i rozpoczął powrót do bazy. Po kilku godzinach lotu L4302 Harrisa mimo uszkodzeń bez przeszkód wylądował w swej macierzystej bazie. Wiele innych załóg wyprawy nie miało mieć tyle szczęścia. Nad celem napotkały nie tylko silny ogień artylerii przeciwlotniczej, ale także niemieckie myśliwce Bf-109 z II./JG 77 „Herz As” podpułkownika Schumachera. Jako pierwszy na brytyjskie bombowce natknął się sierżant Hans Troitsch, który dostrzegł klucz „Wellingtonów” prowadzony przez S/L Lambs’a – strzelcy także dostrzegli niemiecki samolot i dwa z bombowców szybko skryły się w chmurach, trzeci jednak wykonał unik o kilka sekund zbyt późno… Troitsch wykonał natychmiast skuteczny atak zasypując przeciwnika pociskami. Na pokładzie brytyjskiej maszyny wybuchł silny pożar, a sam samolot płonąc uderzył kilka chwil później w powierzchnię morza. Wciąż palący się wrak widział wyraźnie kolejny niemiecki pilot – sierżant Alfred Held – który także rozglądał się w poszukiwaniu brytyjskich maszyn. Po chwili dostrzegł wyraźnie mknący na niewielkiej wysokości dwusilnikowy bombowiec (najprawdopodobniej był to jeden z „Blenheimów”) i sam zaatakował skutecznie. Także i ten bombowiec bardzo szybko rozbłysnął silnym pożarem i również rozbił się o powierzchnię morza. Kilka kolejnych „Blenheimów” usiłowało zaatakować okręty zacumowane w Wilhelmshaven, ale podejście do ataku było ekstremalnie trudne z uwagi na bardzo silny ogień artylerii przeciwlotniczej i kręcące się nad miastem niemieckie Messerschmitty. Kanonierzy obsługujący działka zdołali zestrzelić jeden po drugim cztery przedzierające się z uporem bombowce, a piąty padł łupem Bf-109 pilotowanego przez podporucznika Metza. Ponura determinacja brytyjskich pilotów przyniosła ten skutek, że atakujący zdołali trzykrotnie trafić bombami w pancernik „kieszonkowy” „Admiral Scheer”, ale żadna z nich nie wybuchła, co musiało być szczególnie frustrującym przeżyciem dla ocalałych brytyjskich załóg. Największych zniszczeń dokonał jeden z „Blenheimów”, który przypadkiem, bądź celowo uderzył w lekki krążownik „Emden”. Bardzo trudno rozstrzygnąć, czy owo zdarzenie miało charakter działania zamierzonego, gdyż faktycznie widoczność była fatalna i mogło do niego dojść przypadkiem. Nie należy jednak odrzucać też możliwości celowego uderzenia w niemiecki okręt samolotu, którego pilot wiedząc, że nie ma szans na powrót do bazy zdecydował się na tak desperacki akt odwagi. W sumie na niemieckim krążowniku zginęło jedenastu marynarzy, a trzydziestu doznało mniejszych lub większych obrażeń. W sumie operacja zakończyła się fiaskiem, a straty brytyjskich bombowców były bardzo ciężkie. Stracono aż siedem samolotów – pięć „Blenheimów” (załogi N6184, N6188, N6189, N6240 ze 107 Sqn i N6199 z 110 Sqn) i dwa „Wellingtony” (L4269 i L4275 z 9 Sqn). Z dwudziestu sześciu osób stanowiących załogi straconych maszyn przeżyło swą pierwszą walkę tylko dwóch ludzi, trafiając do niewoli. Oczywiście Brytyjczycy nie zamierzali rezygnować z ataków na niemieckie bazy morskie – zresztą niewiele więcej mogli zrobić, ale wysokość strat poniesionych w ataku z dnia 4 września nie tylko nakazywała rozważniejsze planowanie kolejnych bombowych misji, ale przede wszystkim zastanowić się nad prawdziwością słów wygłoszonych onegdaj przez sir Stanleya Baldwina – „bombowiec zawsze się przedrze”.

Personel latający brytyjskiego 58 RAF Sqn we Francji.

Nie były to jedyne straty poniesione przez Aliantów tego dnia – o poranku powracający z misji „Nickel” (zrzucanie ulotek nad terytorium wroga” bombowiec „Whitley” z 58 RAF Sqn lądował przymusowo w rejonie Dormans nad Marną. Załoga w liczbie pięciu osób wyszła z wypadku względnie cało odnosząc drobne tylko obrażenia. Najprawdopodobniej samolot doznał awarii silnika. Nad linią frontu powietrze było znacznie spokojniejsze – obie strony wykonywały wprawdzie loty rozpoznawcze, ale do walk powietrznych nie dochodziło. 6 września należący do GR I/52 Potez 637 lądował na brzuchu po utracie orientacji przez załogę podczas nocnego lotu treningowego. Samolot został po naprawie przywrócony do służby, a załoga w składzie lt du Teltre, sgt Canonne i sgt Melot wyszła z wypadku bez szwanku. Następnego dnia podczas rutynowego lotu treningowego zaginął wodnopłatowiec Loire 130 bazujący na pokładzie pancernika „Dunkerque”. Nigdy nie zdołano ustalić co spotkało załogę w składzie EV1 de Tessieres, Mt Rochefort, Mt Jacquiard, SM Monet i QM Coadic, ale owa piątka była pierwszymi członkami francuskich sił powietrznych poległych podczas II Wojny Światowej. Tegoż 7 września należący do 7 Dywizji Lotniczej Hs-126 rozbił się podczas przelotu na niskiej wysokości w rejonie Rathenow. Dwuosobowa załoga wyszła z wypadku cało, a samolot po naprawie powrócił do służby.

Wodnosamolot Loire 130 na katapulcie. Tego typu samolot był pierwszym utraconym przez francuskie siły powietrzne podczas wojny.

Wraz z rozpoczęciem aktywnych działań w Saarze przez francuskie wojska lądowe zwiększyła się też intensywność operacji powietrznych – obie strony śmielej operowały samolotami obserwacyjnymi i rozpoznawczymi musiało zatem w końcu dojść do większej ilości walk powietrznych. Doszło do nich już następnego dnia. Pierwszą pozycję na francuskiej liście strat z tego dnia zajmuje jednak ofiara wypadku – w bazie Villeneuve-st-Georges rozbił się w efekcie błędu pilota (przeciągnięcie) samolot Potez 631 należący do ECN 4/13. Spośród członków załogi biorącej udział w feralnym locie zginął na miejscu sgt de Villoutreys, Lt Leonardo odniósł bardzo poważne obrażenia i zmarł w dniu 23 września 1939 roku w szpitalu, a Adj Fabre doznał skomplikowanego złamania obu nóg. Samolot został spisany ze stanu. Podczas lotu bojowego „Freie Jagd” w rejonie Karlsruhe podporucznik Gutbrod z 5./JG 52 zgłosił zwycięstwo powietrzne nad francuskim samolotem rozpoznawczym. Ofiarą Gutbroda był Mureaux 115 z GAO 553 z załogą w składzie – Lt Davier i sgt Piaccentini. Niemiecki pilot po wykonaniu skutecznego ataku widział jak z płonącej francuskiej maszyny usiłują ratować się na spadochronie obaj lotnicy, ale obaj spadli jak kamień i zginęli na miejscu – być może płomienie objęły także uprzęże i czasze ich spadochronów. W bazie lotniczej w Toul rozbił się z nieznanych przyczyn należący do GC II/7 Potez 637, którego załoga w składzie S/lt Gauthier, Adj Gresset i sgt Paratilla zginęła na miejscu. Loty rozpoznawcze w głąb niemieckiego terytorium przyniosły kolejną stratę – w bazie Herberviller rozbił się podczas przymusowego lądowania Potez 637 z GR II/52. Załoga w składzie S/lt Vauthier, Aspirant Halle i cpl Bioletti wyszła z tego zdarzenia bez szwanku, choć sam samolot spłonął. Francuscy lotnicy wykazali się ogromnym kunsztem i wielką wola przetrwania doprowadzając maszynę na lotnisko, gdyż stoczyli heroiczną walkę z grupką niemieckich myśliwców nad Landau, zanim dane było im szukać ocalenia podczas przymusowego lądowania. 8 września doszło też do pierwszego starcia myśliwców obu stron – tego dnia podczas rutynowego patrolu nad linią frontu szóstka francuskich Curtiss H75 z GC II/4 starła się z niemieckimi Messerschmittami należącymi do JG 53 w rejonie Bienwald. Niemieckie samoloty zaskoczyły wprawdzie w początkowej fazie walki swego wroga, ale nie wykorzystały nadarzającej się okazji i po wdaniu się w bezowocne pojedynki powietrzne, wycofały się ze starcia. W efekcie odniesionych podczas walki uszkodzeń przymusowo lądował w rejonie Schaidt Bf-109 dowodzącego 1./JG 53 kapitana Wernera Möldersa, który przy tej okazji odniósł niegroźne obrażenia. Sam samolot po remoncie powrócił do macierzystej jednostki. Dla strony francuskiej wynik walki miał spore znaczenie – wbrew powszechnie artykułowanym obawom niemieckie myśliwce nie osiągnęły w walce absolutnej dominacji z uwagi na przewagę prędkości, co miało dość duży wpływ na morale pilotów GC II/4, a potem także i innych jednostek myśliwskich. Po stronie niemieckiej „przygody” których podczas walki doznali niemieccy piloci z dowódcą eskadry na czele skłoniły Möldersa do głębokiej analizy zachowania swoich podwładnych podczas walki powietrznej. Już od dłuższego czasu Mölders krytykował tradycyjną taktykę walki niemieckich myśliwców opartą o trójsamolotowy klucz zwany „Kette”. Postulował zerwanie z niezbyt pasującym do osiągów Bf-109 E szykiem na rzecz łączenia dwóch par w czterosamolotowy „schwarm”, który w jego ocenie zapewniał dużo większą elastyczność taktyczną i pozwalał znacznie lepiej wykorzystywać zalety posiadanego sprzętu. Tak podpowiadały mu doświadczenia z Hiszpanii i teraz – po pierwszych, niewesołych doświadczeniach z walki z francuskimi myśliwcami, zaczął coraz natarczywiej lansować własną koncepcję walki powietrznej. Na razie większość niemieckich myśliwców miała jeszcze długo operować „po staremu”, ale ziarno zasiane przez weterana Legionu Kondor miało jeszcze przynieść plony.

Wrak Mureaux 115 zestrzelonego 10 września 1939 roku przez starszego sierżanta Waltera Grimmlinga z 1./JG 53

9 września nie był dobrym dniem dla francuskich lotników – w rejonie Zweibrücken starszy sierżant Grimmling z 1./JG 53 zestrzelił należącego do GAR 14 Blocha M.B. 131 wykonującego w tym rejonie misję zwiadowczą na rzecz sił armii lądowej. Z załogi francuskiej maszyny uratował się tylko poważnie poparzony sgt Trusson, natomiast Cpt Fion, sgt Bouvry i sgt Rayat zginęli w szczątkach maszyny. Dla GAR 14 nie była to jedyna strata tego dnia – kolejny Bloch powrócił z innego zadania rozpoznawczego poważnie uszkodzony i podczas lądowania w bazie Martigues załamało się jego nadwyrężone w walce z Bf-109 podwozie. Ostatecznie samolot został mimo dość poważnych uszkodzeń wyremontowany i powrócił do służby, ale wchodzący w skład jego załogi cpl Martellier odniósł tak poważne obrażenia, że zmarł w szpitalu 11 września 1939 roku. Stratami zakończył się również ten dzień dla 31’e Escadre de Bombardement.

Warta Honorowa członków niemieckiej Luftwaffe podczas pogrzebu dwóch francuskich lotników poległych w zestrzelonym Mureaux 115 jesienią 1939 roku. Tego typu kurtuazyjne gesty były dość powszechne w początkowym okresie wojny. Dziś, z perpspektywy dekad trudno je sobie wyobrazić wśród morza późniejszej niegodziwości i okrucieństwa.

W Haudimont lądował przymusowo bardzo ciężko uszkodzony Bloch M.B. 200 z GB I/31. Capt Villadier doznał przy tym poważnego urazu kręgosłupa, ale reszta załogi wyszła z wraku maszyny bez szwanku. Gorszy los spotkał maszyną Lt-Col Enselem’a, dowodzącego eskadrą. Samolot został zestrzelony w rejonie Zweibrücken przez pilota 3./JG 53, podporucznika Hoffmanna. Cała francuska załoga zdołała opuścić płonący wrak swego bombowca i trafiła do niemieckiej niewoli. Siostrzana jednostka – II/31 także utraciła tego dnia maszynę – niemalże w tym samym miejscu rozbił się bowiem Bloch M.B. 200 dowodzącego grupą Cmdt Delozanne, który padł łupem porucznika Rhinowa, dowodzącego 4./ZG 76. Cała francuska załoga zginęła. Wydarzenia te jasno wskazały, że francuskie jednostki bombowe nie mają czego szukać ze swym przestarzałym i powolnym sprzętem nad polem walki. Oprócz strat w bombowcach Armee de l’Air poniosła tego dnia także straty w innych kategoriach. Do bazy powrócił z misji rozpoznawczej uszkodzony Potez 637 z GR I/52. Mimo ran i poważnych uszkodzeń odniesionych od ognia niemieckiego myśliwca Adj Mougel zdołał dociągnąć do bazy i awaryjnie wylądować. Samolot po remoncie powrócił do służby. Straty zanotowała także GC II/4 – w bazie Deinvilliers krótko po starcie awarii silnika doznał Curtiss H75 pilotowany przez sgt Jean’a. samolot rozbił się, a pilot zginął na miejscu.

Do ciekawej sytuacji doszło tego dnia w przestrzeni powietrznej Belgii – dwa samoloty belgijskie usiłowały przechwycić i zmusić do lądowania brytyjskiego „Whitley’a” ze składu 102 Sqn, który „na skróty” powracał do swej bazie po wykonaniu zadania typu „Nickel” nad Niemcami. Brytyjska załoga na manewry belgijskich pilotów odpowiedziała ogniem obronnym i oba myśliwce doznały tak poważnych uszkodzeń, że jeden z nich lądował przymusowo, drugi natomiast spadł w rejonie Nouvelles. Na szczęście obyło się przy tym bez ofiar w ludziach.

Dzień 10 września także kosztował francuskie jednostki rozpoznawcze – porucznik Rolf Pingel zestrzelił nad Ensdorfem Mureaux 113 ze składu GAO 506, którego załoga (porucznik Moll i podporucznik Leleu) zginęła na miejscu. Kolejny pilot z JG 53, tym razem plutonowy Bezner z 1./JG 53 zestrzelił Mureaux 115 z GAO 520, który w rejonie Zimming korygował ogień artylerii XX Korpusu Armijnego. I tym razem załoga francuskiej maszyny – porucznik Potić i sierżant Tacquart poległa w akcji. Ta sama francuska jednostka straciła 10 września jeszcze jedną maszynę. Znany już nam sierżant Grimmling z 1./JG 53 zgłosił swoje drugie w wojnie zwycięstwo powietrzne – tym razem załoga francuskiego Mureaux zdołała jednak przymusowo wylądować tuż przy linii frontu. Porucznik Cappoen i sierżant Lahaye szybko opuścili rozbitą maszynę i mimo ran dowódcy maszyny obaj zdołali zbiec przed niemiecka obławą i dołączyć do francuskich żołnierzy.

Kolejny dzień przyniósł kolejne straty – zaginął Guordou-Lesouerre 812 należący do marynarki podczas lotu rozpoznawczego w rejonie Przylądka Finisterre. Nigdy nie znaleziono żadnych szczątków maszyny, ani ciał członków załogi. Za najprawdopodobniejszą przyczynę utraty samolotu uznano trudne warunki atmosferyczne. Jedyną stratą w rejonie walk był utracony z powodu celnego ognia artylerii przeciwlotniczej Mureaux 117 w rejonie Perl-Apach. Załoga w składzie kapitan Rossignol i porucznik Sueur zginęła na miejscu. Także 12 września niemiecka artyleria przeciwlotnicza stała się przyczyną kolejnej pozycji na francuskiej liście strat – w rejonie Güdingen trafiony został Muraeux 117 z GAO 551. Kapitan Boursaus zdołał wyjść z katastrofy cało, ale sierżant Leclerc poległ. Tego dnia po drugiej stronie frontu w katastrofie spowodowanej awarią silnika stracił życie w rejonie Grosselfingen plutonowy Oel z 5./ZG 76. Rozbity w kraksie Bf-109 D-1 uznano za całkowicie zniszczony i spisano ze stanu jednostki.

Lotnicy 73 RAF Sqn, jednego z pierwszych na francuskiej ziemi we wrześniu 1939 roku.

Środa, 13 września 1939 roku przyniosła dość poważny incydent z udziałem kolejnego z neutralnych krajów – w rejonie Ameland niemiecki He-115 zaatakował holenderskiego Fokkera TVIIIw omyłkowo rozpoznając go jako maszynę brytyjskiego RAF. Holenderski samolot został poważnie uszkodzony i rozbił się podczas wodowania na dość wysokiej fali, a dwóch z czterech członków załogi doznało przy tym poważnych ran. Incydent skutkował błyskawiczną wymianą not dyplomatycznych. Niemieckie dowództwo szybko zorientowało się w tragicznej pomyłce, gdyż załoga niemieckiego wodnosamolotu podjęła z morza dwóch członków holenderskiej załogi i powróciła z nimi do Nordeney. Obaj lotnicy natychmiast zostali repatriowani do ojczyzny, a Holendrzy postanowili zmienić oznaczenia przynależności państwowej na swych samolotach, gdyż obowiązujący wzór malowania faktycznie mógł prowadzić do tego rodzaju pomyłek. To jednak nie koniec zdarzeń mających miejsce tego dnia z udziałem Luftwaffe i sił holenderskich. Nieco później w rejonie Amelandu wodował przymusowo inny He-115 z 1./106 KüFlGr. 106. Dowództwo wysłało mu na pomoc Dorniera Do-18D z siostrzanej, 2 eskadry. Ta maszyna także doznała uszkodzeń z powodu wysokiej tego dnia fali i podczas próby prowizorycznej naprawy w rejonie zdarzenia pojawił się holenderski myśliwiec Fokker D XXI, którego pilot uznał, że Niemcy naruszyli wody terytorialne Holandii. Przystąpił do ataku na zakotwiczony samolot – w tym czasie He-115 zdołał już wystartować i powrócić do Nordeney – który podziurawiony kulami nie był już w stanie ratować się ucieczką. Niemiecka załoga porzuciła swą maszynę i na pontonie dotarła do brzegu, gdzie została przez władze holenderskie internowana. Porucznik marynarki Rust, sierżant Radons, plutonowy Schenck i mat Zieschank pozostali w miejscu odosobnienia aż do ataku Niemiec na Niderlandy, kiedy to ich status zmienił się z internowanych na jeńców wojennych. Zostali ewakuowani wraz z innymi (w sumie 623 osoby) na pokładzie statku s/s „Proteus” do Wielkiej Brytanii i końca wojny dotrwali w obozie jenieckim.

14 września 1939 roku jedyną stratą odnotowaną przez obie strony było rozbicie się podczas startu francuskiego Breguet 270 z GAO 518 w Bray. Załoga wyszła z wypadku bez szwanku, ale samolot został spisany ze stanu. Działania wojsk lądowych po zajęciu przez siły francuskie niewielkiego obszaru przygranicznego przy minimalnym oporze sił niemieckich coraz bardziej zamierały. Sytuacja oddziałów sojuszniczych w Polsce stała się na tym etapie wojny wręcz katastrofalna i Gamelin coraz mniej kwapił się do rozwijania kolejnych mobilizowanych sił w celu podjęcia ofensywy, choć bierności francuskiej towarzyszyła coraz silniejsza krytyka części generalicji przekonanej, że pełne rozwinięcie sił powinno przynieść przełom w wojnie. To, że oddziały niemieckie unikały zaangażowania się w poważniejsze walki na przedpolach własnych zasadniczych pozycji obronnych nie było jednak żadnym wyznacznikiem ich słabości. Faktycznie, na tym etapie działań Francuzi nie mieli niezbędnej do przełamania „Wału Zachodniego” sił, a stan niemieckich rezerw w ręku dowództwa obsadzającej te fortyfikacje Grupy Armii „C” był dla Francuzów wielką niewiadomą. W rzeczywistości, były one niemałe i perspektywa utknięcia sił francuskich w wyniszczających szturmach kolejnych niemieckich linii oporu była czynnikiem zbyt ważkim, by rzucić w wytworzonej sytuacji posiadane dywizje do szturmu. Francuzi stanęli i choć oficjalnie informowali, że ich działania spowodowały zabranie z frontu polskiego pewnych sił, w rzeczywistości zdawali sobie sprawę ze słabych wyników bluffu pod nazwą Ofensywa w Saarze. Nie bardzo mieli też możliwości by zrobić cokolwiek innego. Wraz z wygaszaniem ruchów wojsk lądowych zmniejszyła się też liczba lotów operacyjnych sił powietrznych obu stron – jedynie 16 września wskutek awarii obu silników rozbił się w Osteel należący do 4.(F)/122 Do-17P. W wypadku zginęła cała załoga samolotu.

17 września porucznik Balfanz ze Stab I./JG 53 zgłosił zwycięstwo nad francuskim Bloch M.B. 131nad Morsbach. Należąca do GR I/22 maszyna rozbiła się już po francuskiej stronie frontu, a ostatniej walki nie przeżyli podporucznik Capdeville i Adjutant Saron. Pozostałych dwóch członków załogi ocalało bez obrażeń. Dzień ten miał – jak wiemy – kolosalne znaczenie dla planów francuskich i w tym sensie, także dla dalszego biegu wojny. Przystąpienie ZSRR do otwartych działań zbrojnych przeciwko II Rzeczpospolitej ostatecznie i nieodwołalnie kończyło jakiekolwiek rozważania na temat wielkiej ofensywy Aliantów na Zachodnim Teatrze Działań. Ostateczny upadek Polski definiował na nowo strategię sił alianckich, które przechodziły do obrony w związku z perspektywą rychłego nadejścia sił niemieckich dotychczas operujących w Polsce. Odwołanie zaplanowanej ostatecznie na dzień 20 września ofensywy pozostawiało jedną tylko kwestię – co zrobić z oddziałami francuskimi, które już na terytorium Niemiec się znalazły. Ostatecznie 21 września zapadła decyzja o ich wycofaniu na pozycje wyjściowe, pod osłonę fortów Linii Maginot. Przygotowania do ewakuacji okupowanych obszarów ponownie zintensyfikowały operacje lotnicze zwłaszcza po stronie francuskiej – lotnictwo rozpoznawcze obarczono odpowiedzialnością za wykrycie wszelkich potencjalnych niespodzianek szykowanych przez oddziały niemieckie. Należy odnotować dwie istotne różnice podczas tych operacji lotniczych względem pierwszych dni wojny. Po pierwsze, z uwagi na dość duże straty jednostek rozpoznawczych i obserwacyjnych ich loty miały się teraz odbywać pod osłoną myśliwców, po drugie zaś, do akcji przystąpić miały także siły powietrzne RAF.

18 września na dalekich tyłach frontu, w rejonie Brestu marynarka francuska straciła w wypadku Latecoere 523 o nazwie własnej „Algol”. Przyczyną utraty maszyny było przedwczesne zużycie paliwa podczas lotu rekonesansowego w trudnych warunkach atmosferycznych. Na szczęście załoga ocalała, podjęta z morza przez torpedowiec „Boulonnais”. Tego samego dnia GC III/2 utraciła w wypadku lotniczym pilotowanego przez sgt Billet Morane M.S. 406 – pilot ocalał, ale samolot został spisany ze stanu. Także Luftwaffe ponosiła straty wskutek awarii – tego samego dnia lądował przymusowo po awarii silnika Bf-109 E w rejonie Lauterecken z I./JG 53, który także został spisany ze stanu. Nazajutrz lista strat I./JG 53 wydłużyła się o kolejną pozycję, gdy rozbił się samolot należący do 3 eskadry, a pilotowany przez kaprala Dilla, który zginął na miejscu. Także 19 września zadebiutował na froncie LeO 451 i nie był to debiut udany, gdyż podczas startu z bazy Connatre rozbił się z powodu awarii obydwu silników samolot należący do GB I/31.

Niemcy wśród szczątków zestrzelonego Poteza 637.

20 września 1939 roku siły alianckie wyraźnie zwiększyły swoją aktywność w powietrzu i siłą rzeczy doszło do większej ilości walk w powietrzu. Obie strony poniosły przy tym straty. Skierowanie do operacji rozpoznawczych brytyjskich jednostek wyposażonych w bombowce Fairey „Battle” przyniosło im straty w sprzęcie i ludziach niemal natychmiast. Ofiarą podporucznika Liedke z 5./JG 53 stał się samolot K9242 z 88 RAF Sqn, który zdołał przymusowo wylądować po francuskiej linii frontu. Ogień z niemieckiego myśliwca zmasakrował załogę – Acl D. John zginął na miejscu, natomiast F/O Graveley i sgt Everett zostali ewakuowani do szpitala z poważnymi obrażeniami, przy czym Everett mimo natychmiast przeprowadzonej amputacji nogi zmarł jeszcze tego samego dnia. Podporucznik Richert z 5./JG 53 zgłosił zwycięstwo powietrzne nad kolejnym brytyjskim bombowcem, którym okazał się K9245 z tegoż samego 88 RAF Sqn. W tym przypadku cała trzyosobowa załoga zginęła. 150 Raf Sqn stracił jedną maszynę – L5225 – rozbitą w skutek awarii silnika krótko po starcie, przy czym cała zginęła. Ostatnią stratą wykazaną przez RAF tego smutnego dnia był samolot z 218 RAF Sqn oznaczony numerem K9327, który lądował przymusowo po przypadkowej kolizji w powietrzu podczas lotu w formacji w trudnych warunkach atmosferycznych. W tym przypadku obyło się bez ofiar w ludziach, a samolot po remoncie powrócił do służby.

Tego dnia doszło też do starć po między Luftwaffe, a maszynami francuskimi – przydzielenie samolotom rozpoznawczym miało zmniejszyć ich rosnące straty i jednocześnie zwiększyć ich efektywność. Niemieccy piloci zdecydowani byli jednak interweniować w powietrzu z równą dotychczasowej intensywności bez względu na obecność myśliwców z trójkolorową rozetą. Starcie w powietrzu, w którym zmierzyły się eskadry JG 53 z francuską GC II/5 dały wynik remisowy – sierżant Legrand na swym H75 zestrzelił należącego do 3./JG 53 Bf-109 E w rejonie Merzig. Niemiecki pilot, plutonowy Winkler odniósł ciężkie rany i mimo natychmiastowej pomocy medycznej zmarł w szpitalu cztery dni później. Francuskie myśliwce odniosły jeszcze jeden sukces – kolejny Bf-109 E został poważnie uszkodzony w walce i lądował przymusowo na zachód od miejscowości Merzig – w tym przypadku pilot nie odniósł obrażeń, a samolot po remoncie powrócił do jednostki. Lotnikom GC II/5 przyszło jednak zapłacić za swe sukcesy – stracono dwa myśliwce, przy czym ofiara ataku plutonowego Freunda zdołała wylądować przymusowo w St. Michiel, drugi zaś Curtiss spadł na ziemię w rejonie Apach i jak zwykło się sądzić jego zwycięzca okazał się kapitan Werner Mölders. Pilot tej maszyny, sierżant Quginier zdołał mimo ran opuścić kabinę swej maszyny i dostał się do niewoli, a sierżant Pechaud wyszedł z przymusowego lądowania bez szwanku. Poza stratami wynikającymi ze starcia myśliwców nad Merzig Armee de l’Air straciła także Mureaux 115 o nazwie własnej „La Glandouille’a” z GAO 507, zestrzelonego przez starszego sierżanta Hiena z 3./JG 53. Adiutant Senne i porucznik Bonale odnieśli poważne rany, a samolot został spisany ze stanu jednostki. GR I/33 utraciła Poteza 637 skutkiem ostrzału artylerii przeciwlotniczej nad Pirmasens. Kapitan Schneider poległ, a porucznik Noel i sierżant La Plan ranni dostali się do niemieckiej niewoli.

Dzień 21 września był pierwszym dniem odwrotu sił francuskich z zajętych i okupowanych terytoriów Niemiec. Oddziały francuskie zgodnie z planem i początkowo bez żadnego przeciwdziałania ze strony niemieckiej rozpoczęły stopniową ewakuację opanowanych obszarów. Ponieważ aktywność w powietrzu nie malała znowu doszło do walk powietrznych. Tym razem jednak straty ponieśli w nich wyłącznie Alianci. Brytyjczycy odnotowali uszkodzenia dwóch samolotów Fairey „Battle” z 40 RAF Sqn spowodowane ogniem artylerii przeciwlotniczej nad Losheim. Nie ucierpiał żaden z lotników, a obie maszyny (K9364 i L4982) po naprawach powróciły do służby po stosownych naprawach. We francuskich siłach powietrznych w Bruyeres-sur-Oise rozbił się z nieznanych przyczyn samolot Potez 631 z ECN 3/13 z załogą w składzie Adj Lepage/sgt Collinot. Samolot spisano ze stanu, ale załoga wyszła z kraksy bez obrażeń. Na froncie GAO 505 straciła Poteza 39 zestrzelonego przez niemieckie myśliwce – walki nie przeżył kapitan Leonard. W walce powietrznej ucierpiała też zapewniająca załodze kapitana Leonarda osłonę GC I/3 – stracono Morane-Saulnier M.S. 406 zestrzelonego przez kapitana dr Mixa ze Stab I./JG 53. Francuski pilot – podporucznik Baize – usiłował ratować się skacząc ze spadochronem, ale ogień objął czaszę spadochronu i nieszczęsny lotnik zginął na miejscu. Podczas nocnej misji bojowej (rozpoznanie) należący do GAR 14 Bloch M.B. 131 lądował przymusowo na polu pod Marcy. Maszyna została naprawiona i powróciła do służby, a przyczyną awaryjnego lądowania była utrata orientacji przez załogę i wyczerpanie się zapasu paliwa.

Szczątki Morane-Saulnier M.S. 406 w którym poległ podporucznik Marius Baize.

Rozpoczęcie odwrotu francuskich dywizji z Saary i Lasu Warndt stanowi właściwy początek nowego okresu działań wojennych, znanego jako „Dziwna Wojna”, „Phoney War”, czy „Drole de Guerre”. Oddziały niemieckie parokrotnie usiłowały przeszkodzić odchodzącym ku swym pierwotnym pozycjom francuzom, ale czyniły w sposób dość anemiczny i w żaden sposób nie zakłóciły manewru. Od 16 października 1939 roku obie strony zajmowały stałe pozycje i w zasadzie nie prowadziły żadnych poważniejszych działań za wyjątkiem krótkich patroli na „ziemi niczyjej”. Bierność wojsk lądowych nie oznaczała wprawdzie braku aktywności w powietrzu i gdy tylko pozwalała na to pogoda samoloty obu stron prowadziły ograniczone działania bojowe polegające przede wszystkim na patrolach sił myśliwskich i lotach rozpoznawczych. Obie strony ponosiły skutkiem przeciwdziałania przeciwnika straty, ale już powyższy opis strat obu stron odniesionych w ciągu pierwszych trzech tygodni wojny pokazuje wyraźnie, że Alianci nie mogli nawet marzyć o zdobyciu choćby krótkoterminowej przewagi w powietrzu. Nie palili się także do aktywniejszych działań Niemcy, których ograniczony zakres działań bojowych po prostu urządzał. Należy w tym miejscu odnotować, że niemieckich pilotów obowiązywały w tym okresie tak samo poważne restrykcje w zakresie narażania ludności cywilnej na straty jak lotników alianckich. I co chyba najważniejsze, pochodziły one ze szczytów władzy III Rzeszy – podczas pierwszego nalotu na terytorium brytyjskie piloci zostali jasno pouczeni, że narażenie ludności cywilnej na szwank podczas operacji zostanie osądzone sąd wojenny. Restrykcje te wynikały dokładnie z tych samych powodów, co ograniczenia nakładane na lotników brytyjskich i francuskich – płynęły ze szczerej obawy o reakcję przeciwnika i groźbę rozpoczęcia alianckich nalotów bombowych na cele cywilne w Niemczech.

Od 16 września 1939 roku Armee de l’Air przechodziła głęboką reorganizację struktury – wtedy de facto przeszła ona z pokojowej organizacji na organizację wojenną. Dokonano rozdziału sił pozostających w dyspozycji dowództwa sił powietrznych na część eskadr przydzielonych bezpośrednio dowództwom poszczególnych związków operacyjnych wojsk lądowych i odpowiednik pierwszowojennej Rezerwy Generalnej. Utworzono z pozostałych w dyspozycji dowództwa Armee de l’Air odpowiedniki niemieckich dowództw operacyjnych sił powietrznych (Luftflotte), Strefy Operacji Powietrznych, przy czym spora część posiadanych jednostek myśliwskich pozostała na głębokich tyłach w celu zabezpieczenia miast, centrów przemysłowych i komunikacyjnych. Od początku dowództwo francuskie nie traciło z pola widzenia smutnej konieczności pozostawienia niemałego potencjału bojowego na obszarach peryferyjnych w stosunku do linii francusko-niemieckiego frontu, czyli do osłony granic z Hiszpanią i Włochami. Oba te kraje były wobec Francji jawnie nieprzyjazne i liczono się z możliwością ich przystąpienia do wojny. Zasada ta zresztą znalazła zastosowanie także w siłach lądowych. Od teraz najważniejszym zadaniem sił powietrznych było jak najszybsze osiągnięcie możliwie dużej siły bojowej w oczekiwaniu na ruch ze strony Niemców, gdyż sytuacja militarna i polityczna sojuszników nie dawała żadnej nadziei na możliwość przeprowadzenia własnych działań zaczepnych, nawet w ograniczonej formie. Nie bez znaczenia był tutaj fakt niedużej w gruncie rzeczy pomocy zbrojnej ze strony RAF, ograniczającej się w zakresie najbardziej potrzebnych bombowców do 192 samolotów (160 Fairey „Battle” i 32 Bristol „Blenheim”), ale także niewielkich w stosunku do francuskiego komponentu sił lądowych.

Słowo końcowe

Na poprzednich kartach niniejszego artykułu prześledziliśmy ogólny zarys problematyki rozwoju francuskich sił powietrznych z naciskiem na problematykę związaną z rozwojem technicznym uwarunkowanym przede wszystkim linią rozwojową francuskiej doktryny wojennej, oraz rzecz jasna – konkretnych decyzji rządzących III Republiką. Wypada zatem ponownie zebrać w jednym miejscu obserwacje i wnioski płynące z poszczególnych posunięć i zmian, oraz z pojawiających się po drodze problemów i oczywiście – prób poradzenia sobie z nimi.

Jest zatem całkowicie jasnym, że podobnie jak w przypadku pozostałych francuskich rodzajów wojsk (postaram się o podobną monografię problematyki związana z armią lądową) nie znajduje w praktyce zastosowania rozpowszechnione twierdzenie, głoszące że francuskie elity wojskowe „nie zdążyły” mentalnie i doktrynalnie na II Wojnę Światową, pozostając w warunkach I Wojny. Obserwując proces przemian sił powietrznych widzimy wyraźnie, że w istocie było dokładnie odwrotnie – francuskie dowództwo należało do pionierskich w kwestii rozważań doktrynalnych nad optymalnym użyciem sił powietrznych. To, co wydaje się najbardziej inspirujące w przypadku roli i znaczenia niemieckiej Luftwaffe w niemieckiej doktrynie operacyjnej we Francji zostało dokładnie opisane, omówione, a nawet zastosowane w praktyce znacznie wcześniej. Jeśli francuskie lotnictwo nie było w stanie w praktyce zastosować tych założeń we wrześniu 1939 roku przyczyn takiego stanu rzeczy musimy szukać nie w nieumiejętnym przygotowaniu doktrynalnym, lecz w trudnościach natury związanej z brakiem odpowiedniego sprzętu do wykonywania zaplanowanych zadań. Oczywistym jest, że bezradność Armee de l’Air wobec Luftwaffe w pierwszych dniach i tygodniach wojny wynikała z prostej kalkulacji posiadanych sił i środków – dramatyczny brak zdolności do uderzeń bombowych na polu walki – na korzyść własnych wojsk – ale także do sparaliżowania zdolności wroga do rozwijania własnych sił poprzez ataki na centra komunikacyjne brała się nie z nierzeczywistej obawy, ale z faktycznego braku możliwości działania zarówno w obronie, jak i w ataku. Zagrożenie – choć może się wydawać z obecnej perspektywy niewielkim – było naturalną częścią horyzontów myślowych zarówno przywódców politycznych, jak i decydentów w szeregach armii. Nawet uzyskanie ilości blisko 1000 pozostających w służbie własnych myśliwców nie mogło, a wręcz nie powinno zmylić francuskich decydentów. Choć mamy do czynienia z imponującą mimo wszystko ilością samolotów ich potencjał raptownie maleje w związku z wielością zadań, którymi zostawałaby w wypadku wojny obarczone. Ów tysiąc musiał bowiem jednocześnie zabezpieczyć kontrolę przestrzeni powietrznej w rejonie frontu, zapewnić niezbędna osłonę powietrzną własnym działaniom sił takiego wsparcia wymagających (lotnictwo bombowe i rozpoznawcze) i rzecz jasna zabezpieczyć przestrzeń powietrzną w głębi własnego terytorium. Choć w teorii front francusko niemiecki ograniczać się powinien do stosunkowo wąskiego pasa oddzielającego granice belgijską i szwajcarską, w obliczu dużych sił Luftwaffe wymagał poważnego nakładu sił. A przecież Francja to geograficznie jeden z największych krajów Europy, w dodatku zagrożony z kilku kierunków (potencjalne nieprzyjazne działania Włoch) i o wyspowej strukturze przemysłu. Zatem musiało nastąpić znaczne rozproszenie sił obciążonych zadaniem obrony własnej przestrzeni powietrznej tak, że w niewielu tylko przypadkach dało się koordynować ich wysiłki. W dodatku dość problematyczna pozostaje kwestia dostatecznie szybkiej detekcji zagrożenia dla tychże centrów przemysłowych i głównych miast pełniących rzecz jasna rolę centrów komunikacyjnych. Aż do wybuchu wojny ów system ostrzegania składał się siłą rzeczy wyłącznie z posterunków opierających się na klasycznej obserwacji wzrokowej powiadamiających o potencjalnym zagrożeniu za pomocą zwykłej sieci telefonicznej. Dopiero w 1939 roku udało się uruchomić pierwsze elementy „Les Barrage David” – Zapory David’a – czyli pierwszej formy radioelektronicznej formy systemu dozoru przestrzeni powietrznej. Łącznie udało się we Francji wybudować trzydzieści stacji tego systemu, ale miał on istotne ograniczenia. Ów bistatyczny radar dyfrakcyjny działał na zasadzie kooperacji dwóch stacji – emitera fal i odbiornika fal, odległość między nimi została w czasie dopracowywania systemu zwiększona do 21 kilometrów. System działał tak, że potrafił wykryć samolot przekraczający odcinek dzielący emiter od odbiornika i tym sposobem można było zlokalizować intruza do wysokości praktycznej 7000 metrów. Wprawdzie system lokalizował intruza wyłącznie w chwili przekraczania bariery, ale i tak stanowił cenną pomoc dla systemu wczesnego ostrzegania, dając możliwość określenia wysokości przelotu z błędem plus/minus 1000 metrów i kurs przeciwnika z błędom około 10 stopni. Mimo zbudowania urządzeń, które zresztą były mobilne (zarówno emiter jak i odbiornik mógł być przeniesiony przez człowieka) nie udało się w praktyce zastosować detekcji radiolokacyjnej. System znalazł się w planie modernizacyjnym sił powietrznych już w grudniu 1936 roku jako część Planu III, ale wraz z odrzuceniem przez parlament tegoż planu ministra Cot’a w lutym 1937 roku stosownie mocno opóźniło się jego wdrożenie. Poza tym, że oparcie się siła rzeczy na obserwacji wzrokowej faktycznie nie stanowiło żadnego gwaranta stosownie szybkiej i silnej reakcji własnej obrony na potencjalny nalot przeciwnika, sprawa „Bariery David’a” pokazuje jeszcze jeden problem, z którym przez długie lata zmagało się francuskie lotnictwo – problem chwiejności czynników decyzyjnych.

Zasadniczo należy uznać, że siła, skład i doktryna użycia francuskiego lotnictwa wojskowego pozostawał w fazie ostrej dyskusji aż do wybuchu wojny. Od chwili utworzenia ministerstwa lotnictwa każdy kolejny minister działał wprawdzie w jak najlepszej wierze, ale pracował w oparciu o konkretne założenia, właściwie wręcz dogmaty. Każda zatem zmiana na fotelu ministra powodowała w tej sytuacji mniej lub bardziej radykalny zwrot w kwestii priorytetów w planach modernizacji sił powietrznych. Co ciekawe, choć idee uczynienia z francuskich sił powietrznych potężnego narzędzia wsparcia wysiłku własnych wojsk lądowych pozostawały wprawdzie nienaruszalną koncepcja przez cały interesujący nas okres, to jak w kalejdoskopie zmieniały się pryncypia kierujące doborem sprzętu, który miał owe zadania realizować. Krzyżowanie się poglądów na temat podstawowych wymagań od samolotów mających wejść na uzbrojenie stanowiło jasne odbicie tego problemu. Koniec końców, gdy w sensie doktrynalnym Armee de l’Air zatoczyła po latach pełne koło i wróciła do koncentracji na wsparciu własnych wojsk i obronie własnej przestrzeni powietrznej opóźnienie wynikające z ciągłych zmian założeń towarzyszących procesowi konstrukcyjnemu kolejnych typów samolotów bojowych samo w sobie spowodowało duże opóźnienie. Rzecz jasna problem ten nie stanowił zagadnienia trapiącego wyłącznie francuskie siły powietrzne – refleks związany z ideą „samolotu przewagi powietrznej” – idee fix Douheta spowodował też szkody po drugiej stronie Renu, by nie szukać daleko. Wejście do służby Messerschmitta Me-110 i ogromne nadzieje temu towarzyszące były niemieckim tabu związanym z wizją samolotu uniwersalnego i potężnie uzbrojonego, a jak doskonale wiemy, rozwiały się w nicość w chwili konfrontacji tej niewątpliwie przydatnej w wielu aspektach maszyny podczas Bitwy o Anglię. Także Niemcy przez dłuższy czas rozwijając swą Luftwaffe kroczyli wprost na manowce pod kierownictwem generała Wevera – wizjonera nie liczącego się zupełnie z możliwościami niemieckiej gospodarki. Niemcom nieco się po prostu poszczęściło, gdy po tragicznej śmierci twórcy pierwotnej koncepcji rozwoju Luftwaffe w duchu wybitnie douhetowskim u steru stanął znacznie bardziej pragmatyczny Kesselring, który skupił się na możliwości rozbudowy sił powietrznych w oparciu o priorytet wsparcia własnych wojsk. We Francji proces odejścia od tych idei na rzecz sprawdzonego wzorca trwał znacznie dłużej, co samo w sobie miało duży wpływ na opóźnienie modernizacji sił powietrznych. Trudno tutaj wskazać jednoznacznie winnych takiego stanu rzeczy Ad Personam – można poszczególnym „sternikom” procesu modernizacji Armee de’l Air zarzucić błędy, niepowodzenia, a nawet zaniechania, ale od początku do końca każdy z nich starał się działać w jak najlepszej wierze i co gorsza, w oparciu o najnowsze idee i pomysły doktrynalne. Szkodliwość niektórych posunięć organizacyjnych, czy koncepcyjnych nie mogła zostać ujawniona zbyt szybko – w każdym razie nie w sferze czystej teorii, lecz wyłącznie w praktyce sytuacji ostrego kryzysu międzynarodowego. Nawet w stosunku do „Epoki Cot’a” trudno o jednoznacznie negatywne oceny. Jak widzimy w okresie gwałtownego przyspieszenia produkcji samolotów bojowych i skokowego wzrostu liczebności sił powietrznych skromne liczebnie propozycje Cot’a miały swoje realne podstawy – nie podejmował radykalnych decyzji i nie snuł wizji oderwanych od rzeczywistości trzymając się ściśle posiadanego zaplecza finansowego i szkoleniowego. Rzeczone przyspieszenie przyjęte z ogromnym entuzjazmem szybko okazało się drogą do kolejnych problemów, związanych z brakiem personelu latającego i wykfalifikowanej obsługi naziemnej. Cel ilościowy Cot’a okazywał się zatem całkiem realnym „sufitem” możliwości Francji, zresztą wybuch wojny dziwnym zrządzeniem losu zastał Armee de’l Air w dość podobnych proporcjach ilościowych, co założenia tego właśnie oskarżanego o minimalizm ministra lotnictwa.

Czynników wpływających na istotne opóźnienia jest przecież znacznie więcej – od technikaliów związanych z problemem dostatecznie bezawaryjnych jednostek napędowych, po ograniczenia finansowe typowe dla każdej demokracji parlamentarnej, która w odróżnieniu od państw autorytarnych, czy totalitarnych musi funkcjonować w obrębie jasno określonych budżetów i limitów globalnych wydatków na zbrojenia, gdyż zawsze celem takiego państwa jest służba obywatelowi, a nie budowanie militarnej super potęgi, zwłaszcza w warunkach „braku wroga”, co było cechą charakterystyczną rozwoju francuskich sił powietrznych aż do dojścia Hitlera do władzy. Zupełnie dziwaczne jest tutaj także kompletne niezrozumienie intencji większości społeczeństwa francuskiego przez rządzącą aż do wielkiego przełomu prawicę, która unikała tematu zbrojeń jak ognia postępując dokładnie wbrew woli wyborców. Ci zresztą dali temu jasny wyraz popierając Front Ludowy, a potem bez szemrania godzili się na stały i poważny wzrost wydatków na obronność. Ostatnie przed wybuchem wojny badanie opinii publicznej wskazuje zresztą aż 76 procentowe poparcie ostrej i konfrontacyjnej polityki państwa przeciw nazistowskim Niemcom. Paradoks polega na tym, że owe agresywne Niemcy nigdy w takim stopniu nie popierały wizji wojennych podbojów Hitlera, ale to jednak Niemcy były w stanie w krótkim czasie mocno wyprzedzić Francję w zakresie lotniczego wyścigu zbrojeń z uwagi na właściwie nie limitowane wydatki na zbrojenia. Od przełomu 1938/1939 pierwotny dystans w owym wyścigu zaczął się zresztą powoli zmniejszać, ale nie na tyle, by do wojennych zapasów Armee de’l Air mogła przystąpić jako równorzędny przeciwnik niemieckiej Luftwaffe. Świadomość tego stanu rzeczy stale obecna w umysłach reprezentantów francuskiej klasy politycznej była zresztą obecna w zasadzie stale od kryzysu sudeckiego i w dużym stopniu determinowała politykę Francji. Tym bardziej, że w podobnym położeniu znajdował się najważniejszy partner III Republiki – Wielka Brytania. Zamiast zatem wylewać kubłami pomyje na głowy francuskich decydentów warto zapoznać się bliżej z drogami i bezdrożami procesu rozwoju francuskich sił powietrznych w przededniu wybuchu II Wojny Światowej.

Szukaj na tym blogu

Pokój Analiz

„Przegrany Wyścig”. Krótka historia Francuskich Sił Powietrznych 1919-1939

Komentarze

Prześlij komentarz

Popularne posty

„Raport z Ukrainy” . 17 lutego 2025

"Raport z Ukrainy" - 3 marca 2025 roku