„W Stanie Wyższej Konieczności”. Ludzie Morza w Jądrze Ciemności
Opowiadając o niezwykłych zdarzeniach towarzyszących
obecności Człowieka na morzu nie sposób nie dostrzec trwającej całe stulecia
swoistej bezradności i kruchości naszego ciała wobec żywiołu. Morze przyciąga
człowieka, wabi go swym bogactwem, bezkresnym pięknem i często pomruk fali niby
syreni głos wiedzie wprost ku zagładzie. Niedoskonałości techniczne,
ograniczona wiedza, ale także nieposkromiona surowość wielkiej wody uzmysławia
nam, że jeszcze nie tak dawno życie żeglarza przypominało jako żywo rodzaj gry
w rosyjską ruletkę – każdy kolejny rejs oceaniczny redukował szanse na
przeżycie, aż w końcu, w naturalny sposób szanse te spadały do zera. W pewnym
stopniu rewolucją w tej układance było zastosowanie pary, stalowego kadłuba,
radia i innych tego rodzaju innowacji, które miały naprawdę wielki wpływ na
podniesienie poziomu bezpieczeństwa na morzu, choć oczywiście pierwotna euforia
towarzysząca „ujarzmianiu” Morza szybko i brutalnie skonfrontowana została z
oporem sił natury, które wielokrotnie udowodniły, że pewność siebie i wiara w
technikę to nie wszystko. Statki parowe tonęły, lub po prostu znikały wraz ze
swymi załogami i ładunkami bez wieści – tak jak w epoce żagla i wiatru. Z
czasem udało się wypracować bardzo obszerny zbiór zasad podnoszących bezpieczeństwo
na morzu, ale po dziś dzień bywamy zaskakiwani kolizjami statków w doskonałych
warunkach atmosferycznych i pomimo pracującego radaru, wejściami na przybrzeżne skały lub rafy,
pożarami – katastrofami generującymi czasem bardzo długie listy ofiar. Mimo
całego postępu technicznego Morze pozostaje obcym nam żywiołem, groźnym i
wymagającym absolutnie wszystkich sił, a i tak często nie dającym się
okiełznać.
Często nie doceniamy niebywałych umiejętności Ludzi Morza
epoki żagla – uznajemy ich metody i umiejętności za tak prymitywne w stosunku
do własnego świata techniki. Tymczasem, potrafili oni rutynowo eksplorować
niebywale trudne szlaki żeglugowe, rutynowo wykorzystując wiedzę o stałych
wiatrach na najodleglejszych wodach. Doskonałym przykładem na zadziwiające
wręcz umiejętności nawigacyjne, ale także jakość pracy w budownictwie okrętowym
jest fenomen „Galeonów Manilskich” – statków utrzymujących stałą trasę żeglugową
pomiędzy meksykańskim Acapulco, a filipińską Manilą, przez cały Pacyfik. O ile
rejs z Hiszpańskich Indii Zachodnich na Filipiny nie nastręczał wielkich
trudności z powodu stałych i sprzyjających wiatrów przez środek Pacyfiku, nie
dało się w tych warunkach wrócić ta sama trasą. Po trzydziestu pięciu latach
niepowodzeń, w Roku Pańskim 1565 Alonso de Arellano i Andres de Urdaneta
zdołali pokonać trasę na wschód żeglując z Manili na północ, niemal „dotykając
rękawem” południowych wybrzeży Wysp Japońskich, a następnie kierując się na
północny wschód i wschód, aż do wybrzeży Kalifornii i dalej na południe, ku
Acapulco. Długie na około pięćdziesiąt metrów masywne statki wypierające nawet
2000 ton (na budowę jednej jednostki zużywano mniej więcej 2000 drzew)
stanowiły arcydzieło ówczesnej techniki morskiej, pozostając w idealnej
proporcji pomiędzy prędkością, a ilością zabieranego ładunku – dość powiedzieć,
że potrafiły zabrać na pokład w niektórych przypadkach nawet do pięciuset
pasażerów. Załogi rekrutowano przede wszystkim z biedoty i więźniów – nie
powinno to dziwić, gdyż w pierwszym okresie rejsy potrafiły trwać nawet i pół
roku, a w efekcie zdarzało się, że statki docierały do swego punktu
przeznaczenia ze zdziesiątkowaną szkorbutem i głodem obsadą. Trzeba mieć
świadomość, że wystarczyło zaledwie tygodniowe opóźnienie spowodowane dajmy na
to przedłużającym się pobytem na Guam, lub zwyczajną flautą na środkowym
Pacyfiku, by cały harmonogram rozpadał się jak domek z kart, a rejsy
przedłużały się o nieznośne tygodnie. Najmłodsi adepci trudnej sztuki umierania
na morzu mieli zaledwie osiem, dziewięć lat…
Model "Galeonu Manilskiego"
Przez dwieście pięćdziesiąt lat, aż do 1815 roku statki
pod banderą hiszpańskich monarchów pracowicie pokonywały Pacyfik w swych
epickich i pełnych trudności rejsach, które u schyłku utrzymywania tej trasy
trwały średnio około czterech miesięcy. Jeśli coś może posłużyć za przykład
ludzkiej wiedzy i umiejętności przetrwania na morzu, to „Galeon Manilski” jest
chyba najlepszym z możliwych przykładów na prawdziwość twierdzenia, które padło
z ust Marcina Lutra – „Człowiek jest twardszy od diamentu”. Oczywiście nie
odbiera to chwały ni wielkości innych żeglarzy niestrudzenie zmagających się z
żywiołem na trasach żeglugowych. Wszędzie na brodatych mężczyzn o ogorzałych od
wiatru twarzach z niegojącymi się oparzelinami od słońca na których odkładała
się nieustannie morska sól czekały takie same niebezpieczeństwa. Zawsze i
wszędzie od śmierci w odmętach oddzielały ich tylko własna pasja i kruche
drewno burt, kadłubów i masztów statków na których przyszło im żyć, pracować i
jakże często – umierać.
Coś, co nazywamy dobrą morską praktyką w połączeniu z
żelazną dyscypliną tworzyły pewną barierę bezpieczeństwa, ale nieznane i
nieodkryte zależności budziły uzasadniony lęk, któremu dawano upust w
poszukiwaniu wyjaśnień zjawisk atmosferycznych poprzez nadawanie im cech
zdarzeń nadprzyrodzonych. Częstokroć coś, co dla nas jest dziwacznym przejawem
obskurantyzmu i niewiedzy było dla ówczesnych pokoleń Regułą, Prawidłem, które
bezwzględnie należy przestrzegać – nawet jeśli chodziło o dziwaczne połączenia
prostackiej, ludowej wiary i na poły zapomnianych atawizmów tej samej
proweniencji. Marynarski przesąd miał zatem wielką wartość utylitarną – chronił
przed zagrożeniem, ale także łagodził lęk przed śmiercią i chorobą. A mówimy
przecież o mikroświecie, w którym najdrobniejszy błąd mógł mieć katastrofalne
konsekwencje dla całej zamustrowanej braci. Gdy coś poszło nie tak – skutkiem
błędu w nawigacji, czy po prostu sztormu i niepogody cała konstrukcja owego
mikroświata uczepionego kurczowo żelaznych zasad po prostu rozpadała się
błyskawicznie. W czasach, w których nikt nie szukał zaginionych w morskim
bezkresie, w czasach w których o życiu lub śmierci decydowała często wyłącznie
naga i brutalna siła każda utrata statku skutkiem katastrofy powodowała
sytuację, w której mało który żeglarz miał szanse wynieść głowę cało z
niebezpieczeństwa. Wówczas w Ludziach Morza – z reguły po bratersku znoszących
przeciwności losu – budziły się demony, o których istnieniu w zakamarkach
ludzkiej duszy wolimy na co dzień nie pamiętać. Do czego zdolny jest człowiek
by przeżyć w bezlitosnym ekstremum? Jak daleko się posunie?
Katastrofa „Meduzy”
Świat wiedział, lecz chętnie zapominał o kosztach
morskiej żeglugi. Zwłaszcza tych związanych z sytuacjami ekstremalnymi – takimi
jak katastrofy statków i późniejsze losy ich załóg. Czasem o losie ocalałych i
piekle jakie musieli przebyć rozbitkowie opowiadały wstrząsające wspomnienia
uczestników zdarzeń, jak choćby ponury zapis zdarzeń towarzyszących katastrofie
holenderskiego statku „Batavia” spisany w „Ongeluckige
voyagie van het schip Batavia, uytgevaren onder't beleydt van den E. François
Pelsaert”, ręką nieszczęsnego dowódcy wyprawy do Indii Wschodnich,
rzeczonego w tytule Fransa Palsaerta. Choć z reguły publikacje takie osiągały
spory sukces wydawniczy, niewiele dobrego wnosiły do morskiej praktyki i zasad
żeglugi. Decydowały pieniądze i prywata, więc przez całe stulecia w zasadzie
nie mówiło się w ogóle o kosztach całego przedsięwzięcia milcząco aprobując
koszty.
17 czerwca 1816 roku port w Rochefort opuszczał niewielki
konwój. Spośród okrętów wyraźnie wyróżniała się wielkością smukła sylwetka
fregaty „Meduse”, której towarzyszyły korweta „Echo”, statek zaopatrzeniowy
„Loire” i bryg „Argus”. Celem ekspedycji był Saint-Louis, stolica Senegalu,
gdzie miało nastąpić opuszczenie flagi brytyjskiej i przekazanie posiadłości
Królowi Francji. Brytyjczycy okupowali Senegal od 1809 roku wykorzystując swą
morską dominację, teraz jednak na mocy porozumień kończących Wojny Napoleońskie,
kolonia miała powrócić pod francuskie panowanie. Na pokładzie „Meduse” w
związku z tym znalazł się oddział francuskiej piechoty mającej stanowić
garnizon Saint-Luis, a także nowo mianowany gubernator – Julien-Desire Schmaltz
- wraz z żoną, jego sekretarz nazwiskiem Joseph Jean-Baptiste Alexandre Griffon
du Bellay, oraz kilku innych pracowników kancelarii. Trwała Restauracja – okres
powrotu po dwóch dekadach wielu francuskich emigrantów pochodzenia
szlacheckiego zmuszonych do ucieczki z kraju jeszcze w czasach Rewolucji i
towarzyszącego jej terroru. W kraju wyczerpanym przez wieloletnie wojny
panowała dość krucha równowaga – wprawdzie król Ludwik XVIII miał dość taktu i
umiaru, by nie srożyć się i nie mścić na całym społeczeństwie, a przede
wszystkim uznał stan prawny własności porewolucyjnej, co w znacznej mierze
uspokoiło sytuację. Wbrew obiegowej opinii Ludwik nie próbował wcale odtworzyć
sytuacji sprzed 1789 roku – poznał dość dobrze model brytyjski i wiele z jego
elementów zamierzał transplantować do Francji. Choć Monarcha musiał
wielokrotnie ścierać się z ultrakonserwatywnymi zwolennikami porządków
przedrewolucyjnych, tolerować musiał wielu reemigrantów, którym po sekwestracji
dawnych majątków trzeba było teraz coś dać. Dawano przede wszystkim miejsca
pracy w siłach zbrojnych, administracji cywilnej i rzecz jasna – we flocie. W
taki oto sposób kapitanem fregaty „Meduse” został Hugues Duroy de Chaumareys.
Ów wnuk nobilitowanego w czasach Ludwika XIV admirała hrabiego d’Orvilliers
dzięki pomocy tak doskonale ustosunkowanego dziadka podjął karierę marynarza i
w przededniu rewolucji dowodził niedużym statkiem transportowym. Tak się
złożyło, że w marynarce poparcie dla monarchii było szczególnie silne, co
naraziło kadry dowódcze na wyjątkowo ostre represje ze strony republikanów. Mało
kto zdaje sobie sprawę, że tradycje marynarki królewskiej były tak silnie
zakorzenione, że po dziś dzień francuską marynarkę wojenną określa się
przydomkiem „le Royale”, czyli królewskiej. Radykałowie zachęcali marynarzy do
ataków na swych oficerów, wielu aresztowano i szybko stracono. W zasadzie, w
odbudowanej z trudem i ogromnym wysiłkiem finansowym po klęskach Wojny
Siedmioletniej flocie zapanowało totalne rozprężenie. Oficerowie wszystkich
szczebli masowo brali dymisje, lub uciekali za granicę – i tak właśnie uczynił
de Chaumarys, który wybrał emigrację do Wielkiej Brytanii w 1790 roku. Na ziemi
ojczystej pojawił się w 1795 roku, podczas nieudanej próby zdobycia Quiberon
przez siły emigrantów, co o mało nie przypłacił życiem. Po powrocie do Francji
w czasie Restauracji komisja floty uznała jego przedrewolucyjny patent
kapitański i choć od dwudziestu lat nie żeglował, powierzono mu dowództwo
fregaty „Meduse”.
Fregata "Meduse"
Okręt ów, należał do budowanego od 1805 roku typu
„Pallas” – zaprojektowanej przez Jacques-Noel Sane standardowej,
czterdziestodziałowej fregaty dla francuskiej marynarki. Łącznie wedle planów
Sane zbudowano aż 57 jednostek tego typu. Podczas działań wojennych na morzu
marynarka Cesarza Napoleona była niemiłosiernie obijana przez dominująca na
morzach brytyjską Royal Navy, ale do „Meduse” los się wyraźnie uśmiechał.
Ukończony w 1810 roku okręt odnotował nawet kilka sukcesów w postaci zajęcia
trzech brytyjskich statków handlowych na Atlantyku, a przede wszystkim uniknął
losu wielu francuskich fregat usiłujących prowadzić działania krążownicze – nie
zatonęła, ani nie została zdobyta. Po klęsce Francji, „Meduse” została
przeklasyfikowana na „Fluitę”, czyli jednostkę marynarki wojennej służącą do
transportu, zatem niosącą znacznie słabsze uzbrojenie niż w pierwotnym
projekcie. Zabieg ów pozwalał na znaczną redukcję załogi (w przypadku „Meduse”
z około 320 do zaledwie 160 ludzi), co z kolei pozwalało przyjąć na pokład
stosunkowo dużą liczbę pasażerów. W chwili wyjścia w morze na pokładzie
jednostki znalazło się w sumie 400 osób wraz z załogą.
Wszystko układało się źle od samego wyjścia konwoju w
morze. Kapitan de Chaumareys pragnąc przypodobać się Gubernatorowi Senegalu
wykorzystał szybkość swej jednostki napędzanej przez blisko dwa tysiące metrów
kwadratowych żagli i od razu ostro wysforował się naprzód. Konwój właściwie
rozpadł się, gdyż ani „Loire”, ani „Argus” nie były w stanie podążać z
prędkością podyktowaną przez kapitana „Meduse”, przy której z najwyższym trudem
pozostał jedynie korweta „Echo”, której kapitan dość dobrze znał wody oblewające
port docelowy i miał prowadzić cały konwój. Co gorsza, de Chaumareys ignorując
uwagi swych własnych oficerów postanowił jeszcze bardziej skrócić przejście do
Saint-Louis i obrał kurs wiodący „Meduse” wzdłuż brzegów Afryki, co było już
jawnym lekceważeniem niebezpieczeństwa. Dzisiejsze wybrzeże Mauretanii było
bardzo niebezpieczne, z uwagi na liczne płycizny sięgające wiele mil w głąb
oceanu i znacznie rozsądniejszym, byłoby obranie kursu omijającego tego rodzaju
pułapki szerokim łukiem. Gdy „Meduse” coraz bardziej zbliżała się do brzegów
„Czarnego Kontynentu” dowódca „Echo” próbował przemówić krewkiemu de Chaumareys
do rozsądku, na co ten kompletnie nie zareagował. Ku konsternacji obsadzie
mostka na „Meduse”, „Echo” po prostu położyła się w łagodnym zwrocie i
skierowała na otwarte wody. Tak oto „Meduse” pozostała u brzegów Afryki
kompletnie sama.
Wicehrabia Duroy de Chaumareys
Kapitan de Chaumareys poczuł się w tej sytuacji nieswojo
i zdając sobie sprawę z własnych ograniczeń, poprosił jednak o pomoc w
nawigacji przez nieznane sobie wody, ale zrobił to w najgorszy możliwy sposób –
dopuścił do nawigowania statkiem jednego z pasażerów – Pana Richeforta, członka
Towarzystwa Filantropów Wysp Zielonego Przylądka – który miał być obeznany ze
specyfiką żeglugi po tutejszych wodach, ale w rzeczywistości nie posiadającego
żadnych kompetencji do prowadzenia nawigacji statku, który 27 czerwca minął
brzegi wyspy Madery, a krótko później także i Kanary. Niebawem doszło do
pierwszej poważnej kontrowersji – Richefort ujrzał Przylądek Biały, choć kilka
innych osób doszło do wniosku, że obserwowanym obiektem jest zwyczajna chmura.
Jak się wydaje nie tracący rezonu Richefort skutecznie wmówił de Chaumareysowi
przejście obok przylądka, gdyż mimo uzasadnionych wątpliwości oficerów z załogi
„Meduse” statek pozostał na swym dotychczasowym kursie. Richefort chciał ujrzeć
Przylądek Biały i ujrzał Przylądek Biały – gdyby było inaczej, musiałby się
przyznać, że pomylił się w swych obliczeniach i statek już wówczas zszedł z
kursu o wiele mil, co prowadziło wprost na niebezpieczne wody Zatoki Arguin,
pełnej mielizn rozciągających się nawet o sto mil od brzegu. 2 lipca wieczorem
wachtę objął Pan Maudet – doświadczony i kompetentny żeglarz, który na własną
rękę odchylił nieco kurs na zachód, co na pewien czas oddaliło
niebezpieczeństwo, ale rano „Meduse” ponownie skierowała się wprost na
południe, wchodząc na niebezpieczne wody Zatoki Arguin. Maudet zamiast
zasłużonego wypoczynku pozostał na pokładzie fregaty dostrzegając coraz
bardziej niepokojące sygnały podejścia bardzo blisko płycizn – pojawiły się tu
i ówdzie fale przyboju, a także rozległy pasma piasku. Mając coraz gorsze
przeczucia Maudet nakazał sondowanie głębokości, a gdy ta wykazała zaledwie 33
metry pod kilem natychmiast powiadomił o tym fakcie kapitana. Ten robiąc dobra
minę do złej gry zupełnie zignorował ostrzeżenie uznając nawigację Richeforta za
najzupełniej prawidłową, dopiero po pewnym czasie uznał jednak argumenty
porucznika Maudeta popartego przez pozostałą kadrę oficerską i nakazał zwrot w
stronę otwartego oceanu. Kiedy na mostku trwała dyskusja nad sytuacją stało się
to, co stać się musiało – „Meduse” weszła na mieliznę. Gdy statek zadygotał i
utknął na płyciźnie momentalnie upadła dyscyplina – wściekli marynarze
zaatakowali Richeforta, jako sprawcę nieszczęścia i byliby go wrzucili wprost
do morza, gdyby ów w porę nie schronił się w kajucie zajmowanej przez
Gubernatora Schmaltza. Ten zaś, resztką swego autorytetu ocalił mu życie
powstrzymując krewkich żeglarzy. Brzeg znajdował się w bardzo dużej odległości
od statku – około 31 mil morskich, a o czym jeszcze wówczas nie wiedziano
Richefort swymi nieudolnymi działaniami sprowadził statek z kursu o ponad sto
mil!
Dość szybko zorientowano się, że „Meduse” weszła na
mieliznę podczas przypływu, więc zejście z płycizny o własnych siłach było w
tych okolicznościach niezmiernie trudnym zadaniem. Mimo wszystko, część kadry
oficerskiej usiłowała zaprowadzić na pokładzie jako taki porządek i przystąpić
do ratowania statku. Na pokładzie zapanował jednak totalny chaos i upadek
ducha, a w ogólnym zamieszaniu sugestie, by zrzucić do morza działa i w ten
sposób odciążyć jednostkę z niewiadomego powodu zostały przez de Chaumareysa
odrzucone. W nocy zerwał się silny wiatr, zabójczy dla uwięzionego statku. Już
nad ranem dało się słyszeć pierwsze wyraźne oznaki pękania kadłuba, a przybór
wody świadczył wyraźnie, że jego konstrukcja nie wytrzyma tak wielkich obciążeń
– „Meduse” była definitywnie stracona. Wieść o postępującym rozpadzie
konstrukcji statku podziałała jednak na załogę trzeźwiąco – na porządku
dziennym stanął problem zorganizowania ewakuacji statku.
Wrak "Meduse" na ilustracji z epoki.
Aby przeprowadzić tę operację trzeba było pokonać dwie
zasadnicze trudności – pierwszą była odległość od brzegu, drugą zaś brak miejsc
na szalupach okrętowych. Istniały zatem dwie możliwości – albo łodzie „Meduse”
wykonają dwa rejsy do brzegu, albo wykorzystując narzędzia i materiał z
tonącego statku uda się zbudować tratwę ratunkową i opuścić statek z wszystkimi
osobami na raz. Postawiono na tę drugą opcję, a autorem pomysłu okazał się
Gubernator Schmalz, który kolejny raz musiał interweniować w celu zachowania
ładu i dyscypliny na pokładzie wraku. Czym innym jednak teoria, czym innym
praktyka, więc proces budowy tratwy nie przebiegał tak, jak powinien – powstała
szeroka na siedem i długa na dwadzieścia metrów dość rachityczna konstrukcja,
która w teorii powinna zapewnić transport około dwustu osobom. Wśród
budowniczych znajdowało się dwóch wykwalifikowanych inżynierów – Panowie
Savigny (będący także chirurgiem) i Correard usiłowali podczas budowy tratwy
koordynować wysiłki budowniczych, ale w pośpiechu nie bardzo brano sobie do
serca ich krytyczne uwagi. Prace trwały do 5 lipca, wśród coraz wyraźniejszych
oznak rozpadania się statku i w nieustannym pośpiechu. Ostatecznie, gdy
spuszczono na wodę łodzie i tratwę jasnym stało się, że ta ostatnia – stale
zalewana przez fale – jest co najmniej niepewnym środkiem transportu, więc gros
marynarzy z kapitanem na czele zajęło miejsca w łodziach. Zarówno Correard, jak
i Savigny zdecydowali się na ochotnika kierować obsadą tratwy mając oparcie w
marynarzu nazwiskiem Caudin. W sumie na tratwę weszło 147 osób, ale widząc
chaotyczne przygotowania i ogólny bałagan na pokładzie „Meduse” pozostało
siedemnaście osób, które nie bardzo wierzyły w szanse powodzenia całej imprezy.
Po odbiciu od burt wraku przez kilka mil załogi szalup zgodnie z pierwotnym
planem przy użyciu wioseł holowały tratwę, ta jednak stawiała falom bardzo duży
opór i nie tylko spowalniała rejs ku zbawczym brzegom, ale także wyczerpywała
siły wioślarzy. Wkrótce jeden z oficerów dobył toporka i odciął hol, a wnet w
jego ślady poszły załogi kolejnych łodzi. Próbujących interweniować w obronie
blisko stu pięćdziesięciu osób na tratwie szybko uciszono wizją przeciążenia
szalup przez pasażerów tratwy grożącej wywrotką. Tak oto pozostawiono tratwę i
jej obsadę samemu sobie – pierwszą z łodzi z „Meduse”, która dobiła do
afrykańskiego brzegu była ta, na której ratował się kapitan, Gubernator Schmalz
i jego rodzina. Gdy na tratwie zorientowano się w sytuacji usiłowano krzykiem i
błaganiem zawrócić łodzie, te jednak dość szybko znikły za horyzontem, a tratwa
została na oceanie sama w obliczu szybko zapadających ciemności. Marynarz
Caudin zdołał przygotować niewielki maszt, na którym wywieszono coś na kształt
żagla, ale tratwa w zasadzie była niesterowna i poddała się falom i prądom
morskim. Noc która nadeszła wśród ogólnego upadku ducha była strasznym
przeżyciem, ale jednocześnie zwiastunem tego, co miały przynieść kolejne dni…
Szkic tratwy sporządzony przez Correarda.
Na tratwie zgromadzono zupełnie niewystarczające zapasy –
wszak rejs miał trwać bardzo krótko, a konstrukcji nie należało przeciążać.
Wszystkiego, zgromadzono zaledwie kilka kwart wody i nieco sucharów. Co gorsza
część mężczyzn usiłując dodać sobie odwagi posiadało alkohol, którego zebrano
znacznie więcej niż wody. W nocy, pod wpływem wina doszło do ostrych konfliktów
pomiędzy ludźmi – podpici żołnierze z niedoszłego garnizonu Saint-Louis zaczęli
głośno obwiniać marynarzy z fregaty za swój godny pożałowania los zarzucając im
nieudolność i doprowadzenie do katastrofy statku. Wkrótce doszło do rękoczynów,
aż wreszcie w blasku księżyca błysnęły noże. O poranku na tratwie doliczono się
już tylko stu dwudziestu siedmiu osób – nocne „wyrównywanie rachunków” kosztowało
zatem życie aż dwudziestu osób. Potem było już tylko gorzej – tratwa dryfowała
w stronę otwartego oceanu oddalając się od brzegów, a świadomość tego i
desperackie szukanie możliwości szans na przeżycie doprowadziły znaczną część
pasażerów tratwy do ostateczności. Świadomość posiadania minimalnych zapasów
wody i sucharów doprowadziła dwa zwaśnione obozy – marynarzy i żołnierzy do
wymuszonego rozejmu. Jako najsilniejsi obrócili teraz cały swój gniew przeciw
pozostałym pasażerom tratwy i wkrótce rozpoczęli proces usuwania „zbędnych”
ludzi, usiłując przejąć kontrolę nad skromnymi zapasami. Gdy atmosfera stała
się gęsta niczym słoma zwaśnionych postanowił pogodzić Ocean – wieczorem
drugiego dnia samotnej wędrówki przez morskie odmęty otwarte morze przypomniało
o sobie falami „wielkimi jak domy” – jak wspominał później jeden z ocalonych.
Przelewająca się przez tratwę kaskadami woda zagrażała zmyciem z pokładu, a
jedynym w miarę bezpiecznym miejscem była środkowa część tratwy – w rejonie
prowizorycznego masztu postawionego przez Caudina. Marynarze i żołnierze
oczekiwali do zmierzchu – jakby wstyd z ich zamierzeń miał ulecieć w ciemność
nocy – po czym natychmiast zaatakowali bezładnie nożami i pięściami
zgromadzonych w centralnej części tratwy ludzi. Przy Savigny i Correardzie
pozostała tylko garstka wiernych im ludzi słuchających jeszcze rozkazów, ale
stawili oni zaciekły opór. Najprawdopodobniej starcia i bójki poprzedniej nocy
w połączeniu z konsekwencjami nadużywania alkoholu do tego stopnia osłabiły
siły atakujących, że ich atak został odparty. Świt przyniósł jednak
przerażający widok konsekwencji nocnego dramatu – zginęło, lub utonęło aż
pięćdziesięciu siedmiu ludzi, niemal połowa z rozbitków, a pozostali zalegli na
pokładzie kompletnie bez sił.
Jakby mało było dotychczasowych nieszczęść, po krótkim,
trwającym około godzinę wymuszonym odpoczynku żołnierze raz jeszcze zerwali się
do ataku, ale ponownie natrafili na mur nie do przebycia. Noże i pięcie zadają
rany na oślep, ludzie okryci krwią opadają jeden po drugim na dno tratwy bez
ducha, ale i tym razem desperacja rozbitków skupionych wokół poranionego
Savignego przewyższa furię atakujących. Kto nie padł na deski jest teraz
bezlitośnie spychany do morza przez napierający mur ciał rozbitków. Jedynym
plusem całej tej sytuacji było ostateczne uznanie przywództwa Savignego i
Correarda, co przyniosło pewną ulgę w położeniu pozostałych. Zwycięzcy
ostatkiem sił ratują resztki zapasów osuszając je na pospiesznie przygotowanym
rusztowaniu, na którym rozpalono ogień. Udało się to dlatego, że przypadkiem
znaleziono niewielki zapas zawilgoconego prochu strzelniczego, który
natychmiast wysuszono w ostrym słońcu. Jasnym jest jednak, że pozostałych
jeszcze na tratwie czeka straszne konanie z braku wody i pożywienia – tym
szybsze, że wszyscy już teraz są skrajnie wyczerpani trwającą ponad dwie doby
walką o życie. Savigny nie ma wątpliwości – jako chirurg wprawnie oddziela
mięso od kości martwych ciał ofiar niedawnej walki i smaży je w palenisku.
Niedawni wrogowie na śmierć i życie będą teraz stanowić życiodajną strawę dla
ocalonych z wściekłego pogromu – to jest właśnie „Stan Wyższej Konieczności”,
takie są realia walki o ocalenie w Epoce Żagla…
Szkic Alexandre Correarda wykonany przez Gericoult'a.
Trzecią dobę na morzu przeżyła już tylko trzydziestka
rozbitków. Nie każdy skorzystał z uczty przyrządzonej przez Savignego, nie
będąc zdolnym do strawienia „moralnego upadku” – kanibalizmu. Niektórzy po
prostu zmarli z wyczerpania, inni świadomie poddali się falom wyskakując z
tratwy będącej już tylko cmentarzyskiem człowieczeństwa. Czwartego dnia żeglugi
zmarła kolejna osoba – prawdopodobnie skutkiem otrzymanych w walce ran – a jej
ciało zasiliło „spiżarnię” doktora Savigny. Także piąty dzień przyniósł straty
– dwóch marynarzy dobrało się do pozostałych jeszcze na tratwie zapasów wina i
po odkryciu tego faktu pozostali żeglarze bezceremonialnie wrzucili ich do
morza na pewną śmierć – na tratwę bezdyskusyjnie powróciła dyscyplina. Kolejny
dzień na morzu przyniósł smutną prawdę – w gorącym i wilgotnym powietrzu
ludzkie mięso psuło się tak samo szybko jak każde inne i rozbitkowie stanęli
znowu przed widmem głodu. Wtedy doszło do najgorszego – Correard podjął decyzję
o zabiciu dwunastu najsłabszych pasażerów tratwy w celu pozyskania zapasów
żywności dla pozostałych. Nikt nie oponował…
Wśród ofiar rzezi znalazła się jedyna kobieta
przebywająca na tratwie i większość wciąż jeszcze żyjących rannych
bratobójczych walk. Jakby przytomniejąc po tym, co się wydarzyło Correard
doszedł do wniosku, że przekroczono już ostatnią granicę i by uniknąć kolejnych
walk wyrzucono za burtę całą pozostałą jeszcze białą broń, za wyjątkiem jednego
noża. Był przecież potrzebny od sprawienia mięsa. Wszystko to jednak nie
przyniosło ulgi – ludzie licząc kolejne dni na morzu z wolna konali z
pragnienia i wyczerpania. Jeden z rozbitków na wpół obłąkany od nieznośnej
tortury usiłował odebrać sobie życie skacząc w morze, ale pozostali ostatkiem
sił wciągnęli go z powrotem na tratwę. Wreszcie, po siedemnastu dniach męki
kanonier wypatrzył biel żagla na horyzoncie – uratowani! Poświęcając resztki
sił ocaleni krzyczą jak szaleni i wymachują koszulami, a żagle rosną w oczach i
szybko powiększają się. Już widać nawet pojedyncze sylwetki żeglarzy ze statku,
jak pokazują ich sobie palcami. Wreszcie żaglowiec podchodzi do tratwy i
zaczyna akcję ratunkową, bardzo powolną z powodu totalnego wyczerpania
ocalonych. „Argus”, bo to ten bryg okazał się wybawcą, zabiera z tratwy
piętnastu żywych ludzi. Piętnastu ze stu czterdziestu siedmiu.
Tratwa w chwili dostrzeżenia "Argusa" - szkic z epoki.
Wielkie wyczerpanie daje o sobie znać – już na
bezpiecznym pokładzie „Argusa” i pod opieką jego załogi w drodze do Senegalu
umiera jeszcze sześciu rozbitków z tratwy, zatem ostatecznie tylko piątką
ocalonych ujrzy Saint-Louis. Przez całą drogę okrętowy chirurg – Pan Renaud –
miał pełne ręce roboty przy rozbitkach, ale tym, co zdumiało go najbardziej
było nie krańcowe wyczerpanie, ale liczne blizny po broni białej. Wkrótce stał
się pierwszym powiernikiem Correarda i innych i jako pierwszy dowiedział się o tym,
co zaszło na tratwie. Gdy „Argus” dotarł do portu przeznaczenia od razu wybuchł
wielki skandal. Na miejscu okazało się wkrótce, że przybyła lądem grupa
Gubernatora Schmaltza i kapitana Chaumareys , która przy minimalnych stratach
(straciła zaledwie sześciu ludzi) faktycznie pozostawiła rozbitków z tratwy na
pastwę losu. Początkow, korzystając ze swych uprzywilejowanych pozycji zarówno
Schmaltz, jak i Chaumareys zupełnie zignorowali szok opinii publicznej kolonii
i ten ostatni wnet zorganizował wyprawę ratunkową, która miała wydostać z wraku
„Meduse” pozostałe na jej pokładzie złoto i kosztowności. Po krótkiej żegludze
z niejakim zdumieniem odkryto, że „Meduse” nie rozpadła się i eksploracja jej wraku
była dość prostym przedsięwzięciem. Znacznie większym szokiem było odkrycie na
jej pokładzie wciąż żywych ludzi – z siedemnastu osób, które postanowiły
pozostać na jej pokładzie pięćdziesiąt cztery dni na wraku przeżyło trzech
rozbitków.
Obraz Gericoulta
Opinia publiczna we Francji dowiedziała się o całej
sprawie za pośrednictwem poważnego pisma – gazety „Journal des debates”, z
numeru wydanego 13 września 1816 roku. O wydarzeniach mających miejsce u
afrykańskich wybrzeży doniósł Henri Savigny, rozgoryczony kompletnym brakiem
reakcji Ministerstwa Floty wobec katastrofy. Pismo, bardzo krytycznie
nastawione wobec monarchii Burbonów wykorzystało nadarzającą się sytuację i
bezpardonowo zaatakowało władze Francji, nie oszczędzając przy tym nawet osoby
samego monarchy. W efekcie tych prasowych enuncjacji sprawa stała się
polityczną i monarchia nie mogła jej po prostu zignorować – zarówno Schmaltz,
jak i Chaumereys zostali natychmiast wezwani do Francji i postawieni w stan
oskarżenia. Podobny los spotkał zresztą Correarda i Savigny, w związku z
decyzją o zabiciu najsłabszych pośród wciąż żywych na tratwie. Z uwagi na
atmosferę towarzyszącą całej sprawie ani Correard, ani Savigny nie ucierpieli
zbytnio z powodu podejmowanych podczas żeglugi na tratwie decyzji. Sąd zresztą
nie był specjalnie wnikliwy i nie starał się nawet ustalić faktycznego
przebiegu zdarzeń, uznając wersję Correarda a’priori. Konsekwencji uniknął także
Gubernator Schmaltz – na jego wielki wpływ miały na równi postawa wykazana
podczas katastrofy statku i rzecz jasna także znakomite koneksje. Kontynuował
on bez przeszkód karierę w administracji i dyplomacji królestwa. Najostrzej sąd
obszedł się z kapitanem Chaumereysem, choć sam proces i kara były i tak mocno
pokazowymi. Początkowo kapitana oskarżono z pięciu zarzutów, z których
przynajmniej trzy mogły zawieść go pod stryczek – mowa o doprowadzeniu do katastrofy
okrętu Marynarki Królewskiej, porzucenia dowodzonej przez siebie eskadry i porzuceniu
rozbitków na pastwę losu. Ostatecznie jednak, choć został uznany winnym
Chaumareys skazany został na zaledwie trzy lata więzienia. Po odbyciu wyroku,
osiadł jako zupełnie anonimowa osoba w posiadłości Chateau de Lachenaud –
odziedziczonej po matce. Nigdy więcej nie wyszedł w morze, a liczne procesy
sądowe i fatalne decyzje biznesowe doprowadziły go do kompletnej ruiny. Gdy
Hugues Duroy de Chaumareys zmarł w dniu 23 listopada 1841 roku jego nieruchomości
i inne aktywa natychmiast wystawiono na licytację, a jego syn przytłoczony
rozmiarem odziedziczonego długu, w akcie rozpaczy odebrał sobie życie. Lepiej powiodło
się i Savignemu i Correardowi – jeszcze w 1817 roku wspólnie napisali książkę
dokumentującą przebieg katastrofy „Meduse” i tragicznego rejsu tratwą. Książkę
wznowiono w 1821 roku i okazała się wielkim sukcesem wydawniczym –
przetłumaczono ją już wówczas na większość języków europejskich. Cała sprawa
zostałaby zapewne całkiem zapomniana, gdyby nie Theodore Gericoult – malarz wówczas
młody, lecz już uznany. Od początku śledził on proces i poruszony do głębi
tragedią statku i jego załogi postanowił upamiętnić to zdarzenie po wsze czasy.
Spotkał się z Alexandre Correardem i zdołał go nakłonić do współpracy przy obrazie
mającym upamiętnić rozbitków z „Meduse”, czego efektem było wspaniałe dzieło.
Gericoult z wielką pasją oddał scenerię tratwy targanej morskimi falami z
ciałami na wpół żywych rozbitków w chwili, w której dostrzeżony zostaje żagiel „Argusa”.
Ciekawostką jest, że jednej z postaci Gericoult nadał twarz młodego Eugene
Delacroix – swego mistrza. Jedno z najpiękniejszych dzieł francuskiego
Romantyzmu w malarstwie - obraz „Tratwa z Meduse” podziwiać możemy wśród eksponatów
Luwru, dokładnie tam, gdzie jego miejsce…
Ostatni rejs „Essex”
Nie zapomniano jeszcze tragicznych wypadków towarzyszących
katastrofie francuskiej „Meduse”, gdy w zupełnie innej części świata doszło do
morskiej katastrofy prowadzącej rozbitków raz jeszcze do stanu „Wyższej
Konieczności”. Latem 1819 roku w porcie Nantucket sposobił się do wyjścia w
morze statek wielorybniczy „Essex” – dość typowy przedstawiciel swojej klasy
morskich jednostek. Długi na niemal 27 metrów i wypierający 238 ton był
niewielkim w sumie żaglowcem, wymagającym niewielkiej załogi (na „Essex”
zamustrowało się łącznie 21 ludzi) i o sporej dzielności morskiej. Był statkiem
już poważnie spracowanym na wielorybniczych szlakach – zbudowano go w roku 1799
w Amesbury, Massachusetts i nosił imię hrabstwa w którym powstał. „Essex” we
flocie około siedemdziesięciu statków wielorybniczych operujących z Nantucket
miał opinię jednostki szczęśliwej i skutecznej, zarabiającej znakomicie dla
swych kwakierskich armatorów. Rzecz jasna owa skuteczność w łowach na wielkie
morskie ssaki była wypadkową zwykłego szczęścia i doświadczenia kapitanów
kierujących pracą jednostki, ale zasłużona opinia sprawnej i skutecznej
jednostki zapewniała brak problemów przy naborze załogi, co wówczas na Nantucket
nie było sprawą prostą. Na wyspie żyła dość ograniczona liczebnie społeczność i
wraz z dynamicznym rozwojem floty wielorybniczej coraz większą część załóg
statków stanowili niezbyt mile widziani „obcy” – Amerykanie z kontynentu, Brytyjczycy
i inni poszukiwacze szybkiego zarobku. Rejs statku wielorybniczego był
przedsięwzięciem dość złożonym – i przede wszystkim, długotrwałym. Normą były
rejsy trwające ponad dwa lata i w zasadzie statki najczęściej właśnie z takim
interwałem czasowym zawijały do swego portu macierzystego celem dokonania
napraw, wymiany części załogi i sprzedaży uzyskanego podczas łowów ładunku. Za
bardzo udany rejs uważano taki, który pozwalał na napełnienie półtora tysiąca
beczek olejem wytapianym na morzu z ciał wielorybów. Jak przekładało się to na
ilość zabijanych zwierząt? Dorodny kaszalot zapewniał napełnienie około 50
beczek, zatem rzeź waleni trwająca już od lat przybierała zastraszające
rozmiary – przecież wielorybnicy z Nantucket nie byli jedynymi łowcami
wielorybów, swoje flotylle wystawiali także armatorzy brytyjscy, francuscy,
hiszpańscy…
Model statku "Essex"
W ostatnich dniach lipca i na początku sierpnia 1819 roku
na pokładzie „Essexa” doszło do wielu zmian. Przede wszystkim z pokładu zszedł
dotychczasowy, bardzo doświadczony kapitan Daniel Russell, który objął większy
i nowocześniejszy statek „Aurora”. Jego naturalnym zastępcą był dotychczasowy
Pierwszy Mat nazwiskiem George Pollard Jr., który zdaniem armatorów w wieku lat
29 zebrał dostatecznie dużo doświadczenia, by powierzyć mu samodzielne
dowództwo. Zejście kapitana Russell’a na „Aurorę” spowodowało ciąg awansów i
przesunięć wewnątrz struktury załogi, ale w sumie zmiany te nie budziły
niepokoju, gdyż kapitan Pollard wcześniej już pracował zarówno z nowym
Pierwszym Matem – Owenem Chase, jak i z Drugim Matem, Matthew Joy’em. Zmiany te
spowodowały także wymianę sterników łodzi wielorybniczych, dwie z nich objęli
dwudziestolatkowie z Nantucket – Obed Hendricks i Benjamin Lawrence – trzecią zaś
doświadczony Anglik, Thomas Chappel. Reszta załogi stanowiła swoistą mieszankę,
w której można wyróżnić trzy grupy – nastolatków z Nantucket, dla których miał
to być pierwszy rejs w życiu, czarnoskórych marynarzy z kontynentu i starszych,
doświadczonych żeglarzy spoza wyspy. O ile armatorzy byli zadowoleni z takiego
ukompletowania załogi, w skuteczność przywództwa George’a Pollarda Jr nie
wierzył ani Owen Chase, ani Matthew Joy – serdecznie ze sobą zaprzyjaźnieni mieszkańcy
wyspy, z czysto ambicjonalnych powodów zazdroszczący Pollardowi promocji i
szansy na znakomity zarobek. Ten ustalano w kontrakcie z reguły na zasadzie
udziału w zyskach, przy czym kontrakt kapitański był oczywiście dużo wyższy,
niż pozostałych żeglarzy. Najczęstszym źródłem konfliktów interpersonalnych
było zawsze pochodzenie – faktycznie najbogatsze rody armatorskie z Nantucket zawsze
w pierwszym rzędzie na stanowiska kapitańskie wysuwały członków swych rodów, co
było tyle oczywiste, co drażliwe dla reprezentantów uboższych i gorzej
ustosunkowanych reprezentantów tego fachu, nie mówiąc już o „obcych”, czyli
urodzonych poza wyspą. Bez względu na to jednak o czym w kubryku mówiono głośno
o stosunkach obsady oficerskiej w kubryku, świeżo upieczony kapitan Pollard
miał wiele do udowodnienia i najwyraźniej, zdawał sobie z tego sprawę. Od tego
jak sobie poradzi jako przywódca zależała cała jego kariera.
Port w Nantucket w czasach prosperity biznesu wielorybniczego.
„Essex” wyszedł w morze dobrze przygotowany do czekającej
go żeglugi 12 sierpnia 1819 roku. Szacowano, że rejs w rejon łowisk położonych
na Pacyfiku i z powrotem potrwa około dwa i pół roku. Sama podróż wokół
przylądka Horn musiała zabrać jednostce wiele dni, ale liczono na duże zyski –
w końcu stary „Essex” zawsze wracał z pełnymi ładowniami. Już na początku
wyprawy doszło do wydarzeń, które położyły się cieniem na atmosferze na statku –
spieszący na południe statek wszedł w szkwał. Oczywiście, nie były to warunki
mogące zagrozić jednostce o takiej dzielności morskiej jak „Essex”, ale
wyraźnie spieszący się ku łowiskom Pollard wbrew ocenie Joy’a i Chase’a
postanowił nie redukować żagli. Ryzyko nie opłaciło się i statek o mało się nie
wywrócił. Dzięki postawie załogi udało się go wprawdzie uratować, ale straty
były bardzo poważne – poszły precz górne żagle i uszkodzone zostały wszystkie
łodzie wielorybnicze. Pollard wstrząśnięty stratami był skłonny zawrócić na Nantucket
w celu dokonania napraw, ale stanowczo sprzeciwiła się temu
reszta kadry – odwrót rzecz jasna nie tylko opóźniał wyjście na łowiska,
ale przynosił jeszcze jedną konsekwencję, mianowicie gwarantował konieczność wydatkowania
sporych sum kosztem oczywiście angażu załogi. Takie straty były nie do
pomyślenia, więc załoganci „Essexa” raźno wzięli się do pracy i w znacznej
mierze własnymi siłami usunęli uszkodzenia zmieniając kurs na wschodni, wiodący
ku Azorom. Tam udało się uzupełnić zapasy świeżych warzyw, ale nie udało się
nabyć łodzi wielorybniczej, której potrzebowano jak powietrza, gdyż z
posiadanych udało się naprawić samodzielnie zaledwie dwie. W związku z tym, po
opuszczeniu Azorów w dniu 5 września 1819 roku „Essex” wyruszył ku Wyspom
Zielonego Przylądka, które osiągnął po dwutygodniowej żegludze. Tam do załogi
uśmiechnęło się wreszcie szczęście i znaleziono dobrą łódź wielorybniczą. Transakcję
przeprowadzono z urzędnikiem konsularnym USA, który nabył wrak statku
wielorybniczego „Archimedes” z Nowego Jorku, który niedawno wchodząc do portu
Boavista wszedł na skały. Jednostkę grożącą zatonięciem wyrzucono na
piaszczysty brzeg ratując tym samym przed ostateczną katastrofą. W porcie „Essex”
stanał burta w burtę z zaprzyjaźnioną załogą innego wielorybnika z Nantucket,
którym był „Atlantic” pod kapitanem Barzillai Coffinem, wracającym już na macierzystą
wyspę z ładunkiem około 300 beczek oleju. Słaby w sumie wynik siostrzanej
jednostki bardzo zmartwił Pollarda i innych – dotychczas nawet nie widzieli
żadnego wieloryba, a słabe wyniki doświadczonej przecież załogi Coffina
gwarantowały kłopoty – trzeba było zapewne żeglować dalej niż zwykle w
poszukiwaniu wydajnych łowisk. Na razie jednak „Essex” ruszył na południe,
żeglując ku Przylądkowi Horn wzdłuż brzegów Ameryki Południowej. Wtedy, w
październiku 1819 roku, w połowie drogi pomiędzy Rio de Janeiro, a Buenos Aires
monotonię rejsu przerwał okrzyk marynarza w bocianim gnieździe – „Dmucha!!!”.
Tak w żargonie wielorybników wołano na widok gejzera wody
wydmuchiwanego przez wieloryba. Natychmiast zmieniono kurs i obsadzono łodzie. Doświadczone
załogi potrafiły spuścić łódź na wodę w ciągu minuty i tak było i tym razem –
wkrótce wszystkie trzy łodzie obsadzone załogami ścigały wielkiego wieloryba, a
na czoło pościgu wysunęła się załoga Owena Chase. Gdy Lawrence już miał rzucać
harpunem, łódź nagle uniosła się w powietrza i cała jej załoga w okamgnieniu
znalazła się w morzu – wywrócił ją inny wieloryb, który niezauważenie podpłynął
od tyłu do ścigających. Stado odpłynęło nie niepokojone, gdyż zarówno Joy, jak
i Pollard zatrzymali swe łodzie, by pomóc załodze Chase’a. Pierwsze łowy były
zatem kompletnie nieudane, szczęściem nikt nie utonął. Kilka dni później
napotkano kolejnego kaszalota – tym razem już nie zmarnowano okazji i po
udanych łowach załoga po raz pierwszy rozpaliła paleniska do wytopu oleju,
którym napełniono aż 47 beczek. Trudno wyobrazić sobie jak wyglądał pokład
wielorybnika po zakończeniu sukcesem łowów – pomijając niewiarygodny smród
powstający podczas wytopu oleju, cały pokład zalany był posoką z ciętego pracowicie
na kawałki monstra. Pracy towarzyszył ogromny pośpiech, bo martwe ciało
utrzymywane przy burcie statku niemal natychmiast przyciągało wszelkie znane
drapieżniki, które bezustannie rozrywały zębami nieruchoma masę mięsa. Nie
dawało się ich w żaden sposób odgonić i krwawa uczta trwała tak długo, aż załoga
nie ukończyła swej pracy. Mimo olbrzymiego wysiłku atmosfera na pokładzie
wyraźnie się poprawiła i załoga „Essexa” ufnie ruszyła w dalszą drogę.
Polowanie na kaszalota.
Rejs stawał się bardzo trudnym przeżyciem – zwłaszcza dla
najmłodszych, takich jak zaledwie 14 letni Thomas Nickerson. Na wysokości Falklandów
temperatura dramatycznie spadła, a zamglenia i opady deszczu skutecznie
uniemożliwiały obserwację. Załoga zmuszona do ubrania wszystkich zapasowych
części garderoby z trudem poruszała się po chybotliwym pokładzie. Większym
problemem od niskich temperatur była kapryśna natura wiatrów w rejonie
Przylądka Horn – najpierw statek stanął w dryfie wskutek kompletnej flauty, a
potem zmierzyć się musiał z potężnymi wiatrami zachodnimi, skutecznie
blokującymi mu dostęp na wody Pacyfiku. Znowu pojawiły się powody do lamentu i
zmartwień – powolne sztormowanie wymagało olbrzymiego wysiłku załogi, który
mógł być rekompensowany tylko dostatecznie kaloryczną strawą. Szacuje się, że
dziennie żeglarze ze statków wielorybniczych spożywali około 3800 kalorii, co
świadczy wyraźnie o tym, jak wielkiego wysiłku wymagało prowadzenie statku.
Teraz zapasy z wolna wyczerpywały się i nie istniała możliwość ich
uzupełnienia, aż do wyjścia na szeroki przestwór Oceanu Spokojnego. Doprowadziło
to załogę do ostateczności – Pollard musiał zmierzyć się z otwartym buntem
związanym z monotonnym menu stojącym w ostrej sprzeczności z tym, co wędrowało
na stół oficerskiej mesy. Ośmieleni marynarze rzucili kapitanowi otwarte
wyzwanie, ale ten świetnie sobie poradził z problemem i przywrócił dyscyplinę grożąc
najsurowszymi konsekwencjami z jednej strony, z drugiej zaś odwołując się do
poczucia marynarskiego obowiązku i poczucia lojalności. Zdawszy wzorowo ten trudny
egzamin zdobył sobie autentyczny autorytet wśród załogi. Dopiero w styczniu
1820 roku „Essex” przedarł się na zachód i stanął na kotwicy u brzegów Wyspy Świętej
Marii, wśród innych jednostek wielorybniczych różnych bander.
„Essex” po uzupełnieniu prowiantu i dokonaniu typowych
napraw po długotrwałym rejsie w tak trudnych warunkach był wreszcie na wyciągnięcie
ręki od wielkich łowisk Pacyfiku, choć wieści z pokładów innych statków nie
napawały optymizmem – trwała wojna o wolność hiszpańskich kolonii w Ameryce
Południowej, co mogło uniemożliwić uzupełnianie zapasów w tamtejszych portach.
Jeszcze większym zmartwieniem były jednak kiepskie wyniki załóg od miesięcy
przebywających na tutejszych wodach. Doświadczony kapitan George Swain z „Independance”
powiedział wprost – „żaden ze statków na łowiskach południowych nie powróci z pełnym
ładunkiem”. Wtórował mu Obed Macy mówiąc o potrzebie znalezienia nowych łowisk.
Mimo wszystko, Pollard zdecydowany był wyruszyć na łowiska południowe, położone
u brzegów Chile, gdyż czas naglił – wciąż dawało sobie znać opóźnienie związane
z konsekwencjami jego nierozważnych decyzji podczas przejścia przez szkwał na
początku rejsu. Tak jak mówili starsi i bardzo doświadczeni kapitanowie – wody te
były puste. Całe miesiące krążenia po oceanie nie przyniosło sukcesów. Nie
mając wyjścia, Pollard zdecydował się zawinąć do portu w Talcahuano, gdzie
pobrano świeży prowiant, a następnie wyruszył bardziej na północ, ku łowiskom
położonym na wysokości Peru. Tam wreszcie napotkano na dość obfitą zdobycz – w ciągu
dwóch miesięcy, ładownie wypełniło 450 pełnych beczek z olejem. Tyle wytopiono
z jedenastu upolowanych waleni. Mimo, że
wynik ten i tak przewyższał rezultaty innych statków Pollard i jego oficerowie
nie byli usatysfakcjonowani. Szukali innego rozwiązania, bo zdawali sobie
sprawę, że zły sezon podniesie cenę oleju, więc każda dodatkowa beczka
gwarantuje olbrzymi zarobek. W maju „Essex” napotkał znajomą sylwetkę – na horyzoncie
pojawiły się żagle „Aurory” kapitana Russella, której armatorem był spółka „Gideon
Folger i Synowie”. Od Russella Pollard dowiedział się, że faktycznie cena oleju
osiągnęła nienotowane poziomy. Dowiedział się też, że coraz trudniej o nową
zdobycz na tradycyjnych łowiskach. Wreszcie Russell wielkiej konfidencji
zdradził młodemu Pollardowi - swemu byłemu podkomendnemu – sekret, który mógł
mieć wartość bezcenną w tej sytuacji. Opowiedział mu o kapitanie statku „Globe”,
nazwiskiem George Washington Gardner. Tenże poprowadził swój statek dalej niż ktokolwiek
przed nim, bo ponad tysiąc mil na zachód i tam znalazł łowiska bogatsze, niż
jakiekolwiek inne. W maju 1820 roku, zatem bardzo niedawno, powrócił z
rekordowym ładunkiem 2000 beczek oleju. Pollard, Chase i Joy szybko podjęli
decyzję – „Essex” miał rzucić kotwicę w Atacames, a następnie wyruszyć wprost
na zachód, ku swemu przeznaczeniu.
Zły omen czekał załogę przed oczekującymi ją kolejnymi
tygodniami na morzu - Atacamie z pokładu „Essexa” zbiegł człowiek. Marynarz
nazwiskiem Henry Dewitt - czarnoskóry z kontynentu – przez nikogo nie zauważony
opuścił statek i zniknął na lądzie. Trudno orzec, co skłoniło go do takiego
czynu – może miał dość wyczerpującej pracy, może skłócił się z innymi członkami
załogi, może bał się dalszej żeglugi, a może policzył jak niewiele w istocie
zarobi? W rzeczy samej – dla armatora przypadało aż 90 procent potencjalnych
dochodów z rejsu, więc Dewitt mógł uznać, że bardziej mu się opłaci zamustrować
się na jakikolwiek inny statek, albo przyjąć jakąkolwiek inną pracę na lądzie.
Cokolwiek się nie stało, na statku pozostało już tylko dwudziestu ludzi, co
stanowiło dość poważny problem. Podczas łowów pełna obsada łodzi to osiemnastu
ludzi, zatem na pokładzie „Essexa” pozostawało już tylko dwóch. Gdyby w statek
uderzył w tym czasie silny wiatr, dwójka marynarzy nie miała szans skrócić
żagli, co samo w sobie było sytuacją bardzo niebezpieczną. Mniejsza załoga
oznaczała tez konieczność rozdzielenia obowiązków Dewitta pomiędzy pozostałych
marynarzy, co jednak przyjęto spokojnie – mniejsza załoga oznaczała też większy
zysk pozostałych. 2 października 1820 roku „Essex” wziął kurs na Galapagos, skąd
miał wyruszyć ku nowym, dalej położonym łowiskom. Jakby na przekór trudnościom,
podczas trwającej sześć dni żeglugi ku Galapagos załoga „Essexa” złowiła
jeszcze dwa kaszaloty, co podniosło liczbę beczkę z olejem do siedmiuset.
Sukcesy te stały się dla kapitana widomym znakiem na możliwość całkowitego
wypełnienia ładowni na dalekich wodach. Na wyspach, w rejonie Wyspy Hooda „Essex”
został poddany dokładnej kontroli szczelności i stanu dna statku. Przez
balastowanie doprowadzono do przechyłów odsłaniających duże połacie normalnie
zanurzonego poszycia, ale nie znaleziono większych przecieków. Załoga zrobiła wiele, by rejs przez środek Pacyfiku
był bezpieczny. Załoga zabrała się także za uzupełnianie zapasów – polowano na
ogromne żółwie morskie. U brzegów Wyspy Charles doszło do incydentu. Thomas
Chappel podłożył ogień pod stertę drewna, co przyniosło opłakane skutki, jako
że zrobił to w środku pory suchej – wkrótce wiatr rozniósł iskry po całej
wyspie, która stanęła w płomieniach. Marynarze przebywający na lądzie nagle
znaleźli się w samym sercu gigantycznych rozmiarów pożaru i z trudem utorowali
sobie drogę do szalup. Pożar był tak wielki, że gdy „Essex” odbił od brzegu
jeszcze następnego dnia załoga widziała łunę za horyzontem.
16 listopada 1820 roku „Essex” znajdował się ponad tysiąc
mil na zachód od Galapagos, w jednym z najbardziej odizolowanych punktów na
kuli ziemskiej, pośród przytłaczającego bezkresu wód oceanicznych. Po
dostrzeżeniu kaszalota załoga przystąpiła do akcji, ale tak jak przy pierwszej
próbie, zwierzę okazało się sprytniejsze i załoga łodzi Chase’a znowu
wylądowała w morzu. Tym razem Chase obarczył odpowiedzialnością za
niepowodzenie młodego Lawrence’a, który został zdegradowany z roli harpunnika. 20
listopada statek osiągnął punkt oddalony od Galapagos już o 1500 mil morskich, około
40 mil na południe od Równika, gdy ponownie dostrzeżono wielkiego walenia. Był
olbrzymi – na oko ważył przynajmniej 80 ton i podnieceni wielorybnicy
natychmiast przystąpili do pościgu, ale i tym razem nic nie ułożyło się po ich
myśli. Znowu łódź Chase’a ucierpiała, ale bliskość burty „Essexa” spowodowała,
że pozostałe łodzie nie zrezygnowały z polowania, podczas gdy niefortunni
myśliwi skierowali swój poharatany morski rydwan ku jednostce macierzystej. Gdy
Chase i jego ludzie weszli na pokład „Essexa” statkiem kierował najmłodszy z
żeglarzy – Nickerson. Nikt nie przeczuwał niebezpieczeństwa, choć zaatakowane
zwierzę zachowywało się inaczej niż zwykle – nie uciekało, lecz zaczęło zataczać
kręgi wokół łodzi kilkukrotnie zanurzając się. W pewnym momencie olbrzym
zanurzył się na dłużej i zniknął łowcom z pola widzenia. Gdy wynurzył się, był
dokładnie pomiędzy łodziami, a statkiem. Nieoczekiwanie przyspieszył, kierując
się wprost na statek. Chase zdołał jeszcze krzyknąć do Nickersona, by ten zrobił
zwrot, ale na unik było już za późno – wielki kaszalot uderzył w dziób statku,
dokładnie pod kluzą kotwiczną. „Essex” zadygotał, jakby wpadł na skały i
natychmiast pochylił się na zranioną burtę, a ludzie na jego pokładzie poczuli
jak tracą równowagę pod wpływem potężnej siły – wszyscy jak jeden mąż zalegli
na deskach śródokręcia. Od razu zdano sobie sprawę z powagi sytuacji – raz jeden,
statek „Union” w 1807 roku zderzył się z kaszalotem i po wielu godzinach
daremnej walki o uratowanie statku, zatonął. Tym razem rozmiar zniszczeń
spowodowany atakiem był jeszcze większy i od razu jasnym stało się, że „Essex”
jest nie do uratowania. Kaszalot, którego potężna głowa stanowi mniej więcej
jedną trzecią długości ciała, niczym potężny taran rozłupał poszycie statku jak
orzech i do wnętrza zranionej jednostki natychmiast zaczęła napływać woda. Jej
przybór był bardzo gwałtowny, więc gdy do burt „Essexa” dobiły także łodzie Joy’a
i Pollarda nie pozostało już nic innego, jak tylko zabrać z pokładu co się da i
porzucić statek. Wielkim bohaterstwem wykazał się steward William Bond, który
kilkukrotnie wszedł do na wpół zalanych pomieszczeń na rufie, skąd wyniósł
zapasy wody, jedzenia, nieco broni palnej i przede wszystkim – instrumenty nawigacyjne.
Przez dwie doby załoga pracowała gorączkowo przygotowując swe łodzie do samodzielnego
rejsu, ale nadal nie udało się marynarzom zebrać dostatecznie dużych zapasów
wody i prowiantu. Na domiar złego, okaleczony statek uderzony został przez
szkwał, który zdemolował ożaglowanie. Na pochylonym pokładzie nie dało się już bezpiecznie
poruszać w plątaninie lin i żagli, a co gorsza, sporo szczątków spadło na
ocalałe łodzie wielorybników. Nie mogąc już pozostać przy tonącym statku,
rozbitkowie musieli odbić od wraku, jeśli nie chcieli podzielić jego losu. Gdy
trzy łodzie pozostały na oceanie same do wszystkich dotarła groza ich
położenia. Posiadano tylko dwa komplety instrumentów nawigacyjnych, które
przejęli Pollard i Chase. Łódź Joy’a nie mając ani map, ani instrumentów
musiała trzymać się w zasięgu wzroku dwóch pozostałych. Naprędce wzniesione
maszty z dość przypadkowych ożaglowaniem nie gwarantowały szybkiej żeglugi, a od
brzegów Ameryki Południowej, dzieliło ich ni mniej i więcej, tylko 3700
kilometrów…
Rozbitkowie stanęli przed wyborem kursu, co też nie było
sprawą prostą. Najbliższym lądem były Markizy, położone o około 1200 mil na
południowy zachód. Pollard obawiał się jednak kanibali zamieszkujących ten
archipelag i zaproponował kurs na odległe o 2000 mil Wyspy Towarzystwa. Na to jednak
nie zgodzili się Chase i Joy obawiając się kanibali mających zamieszkiwać i te
zagubione na oceanie wyspy. Ostatecznie, wbrew warunkom na oceanie postanowiono
skierować łodzie Chile, co oznaczało wielotygodniową powolna wędrówkę przez
największy z oceanów.
Załogi wszystkich trzech łodzi od początku racjonowały
prowiant, ale jeszcze większym problemem okazała się woda. Stało się tak
dlatego, że chleb ocalony przez Bonda był mocno nasiąknięty morska wodą, co
znacznie pobudzało pragnienie. Utrzymanie łodzi na powierzchni wymagało
wielkiego wysiłku, gdyż łodzie przy każdej większej fali zalewała woda, którą
bezustannie trzeba było usuwać w trosce o stan zapasów przechowywanych na dnie łodzi.
Te ostatnie nie były typowymi szalupami – zaprojektowano je przecież tak, by
rozwijały jak największą prędkość, co uzyskano kosztem dzielności morskiej.
Teraz załogi musiały bezustannie balansować, by unikać niekontrolowanego
przyboru wody, co zawsze groziło wywrotką, lub zatonięciem. Po dziesięciu
dniach żeglugi przez otwarty ocean zarżnięto żółwia, którego zabrano z pokładu „Essexa”.
Na kilka dni poprawiło to kondycję rozbitków, ale wkrótce niedobór jedzenia i
picia znowu dał o sobie znać i ludzie szybko tracili siły. 20 grudnia 1820
roku, w stanie kompletnego wyczerpania, rozbitkowie dostrzegli ląd.
W związku ze swym opłakanym położeniem nie byli w stanie
prowadzić dokładnej nawigacji, a żeglugi nie ułatwiały prądy morskie. Łodzie
zeszły sporo z kursu i Pollard był przekonany, że wyspa, na której wylądowali to
Ducie, choć w rzeczywistości znaleźli się na odległej od Ducie o 350 kilometrów
na wschód Wyspie Hendersona. Ląd, na którym postawili swe stopy był
niezamieszkały, więc ich opłakane położenie nie zmieniło się wiele. Plusem było
to, że zdołali nieco podreperować stan swej spiżarni dzięki licznym koloniom
lęgowym ptaków. Już po tygodniu pobytu na wyspie w znacznej mierze opróżnili gniazda
z jaj i oficerowie zdali sobie sprawę z tego, że dłuższy pobyt na niegościnnej
ziemi może przynieść im tylko głód i samotną śmierć. Trzeba było postanowić co
dalej. Ostatecznie uradzono, że najlepszym wyjściem będzie dalsza żegluga na
wschód, ku brzegom Wyspy Wielkanocnej. Najwyraźniej żaden z rozbitków nie
wiedział, że w odległości kilkuset kilometrów znajduje się zamieszkała wyspa –
Pitcairn, na której żyła niewielka kolonia potomków buntowników z H.M.S. „Bounty”
przed ponad trzydziestu laty. 27 grudnia trzy łodzie opuściły wyspę, ale na ich
pokładach było już tylko siedemnastu ludzi. Trzech marynarzy – Thomas Chappel,
Seth Weeks i William Wright przerażeni wizją dalszej żeglugi w palącym słońcu
postanowili zostać na wyspie. Pollard zgodził się na to, przysiągł także, że w
przypadku znalezienia ratunku pośle po nich statek.
4 stycznia 1821 roku dokonano pomiarów i okazało się, że
trzy łodzie zdryfowały tak bardzo na południe, że nie ma szans na osiągnięcie
Wyspy Wielkanocnej. Postanowiono żeglować ku brzegom Chile, ale duch wśród
rozbitków mocno podupadł – tego samego dnia zjedzono bowiem ostatnie zapasy
zabrane z wyspy. Ponownie trzeba było sięgnąć po namoczone suchary i chleb, co
fatalnie odbiło się na kondycji fizycznej rozbitków. Sześć dni później zmarł
pierwszy z rozbitków – schorowany i wycieńczony Matthew Joy. Po krótkiej
modlitwie jego ciało oddano morzu, a dowództwo nad łodzią przejął dotychczasowy
sternik łodzi Pollarda – Obed Hendricks. Następnego dnia w łodzie uderzył silny
szkwał, a gdy ustał, okazało się, że na oceanie zostały już tylko dwie łodzie –
Pollarda i Hendricksa. Nie znano losu łodzi Chase’a, przypuszczano najgorsze,
lecz kontynuowano powolny rejs ku Ameryce Południowej. Łódź Chase’a nie
zatonęła – wiatr odseparował ja od pozostałych i Pierwszy Mat „Essexa” wraz ze
swoja załogą kontynuował rejs samotnie. Sytuacja na wszystkich trzech łodziach
pogarszała się gwałtownie i wkrótce rozbitkowie stanęli w obliczu wyborów
ostatecznych.
Pollard i Hendricks trzymając się kurczowo razem
kontynuowali rejs. Wkrótce sytuacja łodzi Hendricksa stała się rozpaczliwa –
zmarł Lawson Thomas i utrzymanie łodzi na kursie wymagało teraz jeszcze
większego wysiłku od wciąż żyjących na jej pokładzie ludzi. Nie mając wyboru
rozbitkowie z obu łodzi zjedli ciało Thomasa. Stało się to 20 stycznia, a już dwa
dni później los Thomasa podzielił Charles Shorter, a kolejne dni przyniosły
także śmierć Isaiah Shepperda i Samuela Reeda. I ich ciała zostają zjedzone. Na
łodzi Hendricksa pozostało już tylko trzech żywych ludzi i w nocy 29 stycznia
Pollard i jego załoga tracą drugą łódź z oczu – na zawsze. Obed Hendricks, William
Bond i Joseph West nie mają ani map, ani przyrządów nawigacyjnych, więc ich los
zostaje przesądzony. Wiele miesięcy później ocean wyrzuca na brzeg łódź
wielorybniczą z czterema ludzkimi szkieletami na pokładzie – przyjęło się
uważać ową łódź za szalupę Hendricksa. Na pokładzie łodzi Pollarda zapasy
kończą się 6 lutego 1821 roku. W obliczu ostatecznego widma głodu załoga
postanawia losować wśród siebie osobę, która zostanie zabita i zjedzona. Zły
los wyciąga Owen Coffin – zostaje zastrzelony i zjedzony. 11 lutego umiera
także Barzilai Ray. Ostatni żyjący na łodzi ludzie, czyli George Pollard i Charles
Ramsdell zjadają i to ciało. 23 lutego 1821 roku, dziewięćdziesiąt trzy dni po
zatonięciu „Essexa”, u wybrzeży Wyspy Świętej Marii ocalałych dwóch żeglarzy
podejmuje z morza statek wielorybniczy „Dauphin” kończąc ich gehennę. Wkrótce
przekazani zostają na pokład statku wielorybniczego „Two Brothers”, który
zmierza w stronę Valparaiso.
Kapitan Pollard u schyłku życia.
Na łodzi Chase’a także dochodzi do dantejskich scen – jeszcze
20 stycznia zmarł Richard Peterson, którego ciało oddano morzu. Dwadzieścia dni
później, po śmierci Isaaca Cole’a pozostali nie widząc wyjścia zjedli jego
ciało. 18 lutego na łódź Chase’a natknął się brytyjski statek „Indian”, który
ocalił trzech wielorybników – Chase’a, Lawrence’a i Nickersona. Co ciekawe, następnego
dnia po podjęciu na pokład „Indiana”, idący w stronę Valparaiso statek minął
wyspę mas Afuera i brzegów Chile, do której zmierzał Chase. Obliczenia wykazały,
że znakomicie nawigował i jego szalupa dotarła by idąc swoim kursem do miejsca
przeznaczenia. 17 marca do Valparaiso wszedł „Two Brothers” i piątka rozbitków
nieoczekiwanie spotkała się na pokładzie stojącej w tym porcie amerykańskiej fregaty
USS „Constellation”, gdzie pod fachowa opieka okrętowego chirurga cała piątka dość
szybko odzyskała siły. Zgodnie z przyrzeczeniem Pollard wystarał się o pomoc
dla pozostałych na wyspie rozbitków – ku Wyspie Hendersona wyruszył
australijski statek „Surry”. Jego kapitan po dotarciu do wyspy nie krył
zaskoczenia, gdy wysłana na brzeg grupa nie tylko nie odkryła żadnych
rozbitków, ale nawet żadnych śladów ludzkiej egzystencji. Wiedziony przeczuciem
żeglarz postanowił zejść z kursu i podejść także do brzegów Wyspy Ducie,
sądząc, że Pollard pomylił wyspy. Faktycznie – na Ducie znaleziono cała trójkę –
żywą – i zabrano do Australii. Stało się to 9 kwietnia 1821 roku.
Owen Chase jako szanowany kapitan i armator.
Piątka ocalonych z łodzi powróciła do Nantucket jako
pierwsza, dużo później dołączyli do niej trzech marynarze ocaleni z Wyspy Hendersona.
Oczywiście doszło do rozprawy przed sądem morskim dotyczącej okoliczności
utraty statku, ale nie dopatrzono się winy marynarzy. Nikt nigdy nie sadził ich
także w związku z kanibalizmem którego się dopuścili – konkretnie okoliczności
śmierci Owena Coffina. Wszystkie te przerażające zdarzenia uzasadniono „Stanem
Wyższej Konieczności” i nikt nigdy nie próbował czynić ocalonym jakichkolwiek
zarzutów na tym tle. Różnie ułożyły się losy rozbitków. Kapitan Pollard wrócił
na morze już w 1822 roku, ale dowodzony przez niego „Two Brothers” rozbił się
na French Frigate Shoals. Załoga statku – w tym Nickerson i Ramsdell, którzy
zamustrowali się ponownie pod Pollardem – ponownie szukać musiała ratunku w
łodziach wielorybniczych. Tym razem jednak niemal natychmiast po katastrofie z
morza ocalałych podjął statek wielorybniczy „Martha”, żeglujący razem z „Two
Brothers”. Ta katastrofa oznaczała jednak koniec kariery pechowego kapitana,
który po jednym tylko rejsie statkiem handlowym ostatecznie zszedł na ląd i już
do śmierci nie szukał zatrudnienia na statkach. Został nocnym strażnikiem na
Nantucket, gdzie zmarł 7 stycznia 1870 roku w wieku 78 lat. Znacznie lepiej
powiodło się Owenowi Chase – z powodzeniem kontynuował on karierę wielorybnika zostając
kapitanem statku, a później nawet armatorem statków z New Bedford i Nantucket.
Po śmierci swej żony ożenił się z wdową po Matthew Joy. Zyskał wielką sławę
publikując swe wspomnienia w książce „Narrative of the
Most Extraordinary and Distressing Shipwreck of the Whale-Ship Essex”, wydanej jesienią 1821 roku. Na jej podstawie Herman Melville napisze później
swego „Moby Dicka”. Chase zmarł w 1869 roku, w wieku 73 lat. Lawrence – tak krytykowany
przez Chase’a – dowodził później statkami wielorybniczymi „Huron” i „Dromo”.
Zmarł w 1879 roku jako osiemdziesięcioletni starzec. Ramsdell także doczekał
się kapitańskiego patentu – dowodził po latach
statkiem wielorybniczym „General Jackson” i zmarł w 1866 roku mając
sześćdziesiąt dwa lata. Nickerson również kontynuował swą marynarską karierę,
ale związał się z Nowym Jorkiem, skąd pływał na statkach handlowych. I on po
latach awansował na kapitana, ale u schyłku życia powrócił na Nantucket, gdzie
prowadził dom wczasowy – niezwykle popularny z uwagi na osobę właściciela,
który długimi wieczorami raczył swych gości niekończącymi się opowieściami o
swym długim i pełnym przygód życiu. Także on wydał książkę o katastrofie i
dramatycznej walce o życie, ale jego „The Loss of the Ship "Essex"
Sunk by a Whale and the Ordeal of the Crew in Open Boats” spisana wiele lat
po wydarzeniach o których traktuje nie okazał się być takim sukcesem, jak
dzieło Chase’a. Wright powrócił na morze, gdzie znalazł śmierć w sztormie na
Karaibach. Chappel pod wpływem przeżytych doświadczeń porzucił dotychczasowe
życie i odnalazł Boga, służbie któremu poświęcił się jako misjonarz. Zmarł na
Timorze jako ofiara epidemii. Weeks u schyłku pracowitego żywota osiadł na Cape
Cod, gdzie zmarł w dniu 12 września 1887 roku, jako ostatni z rozbitków z „Essexa”.
Każdego roku morze zabierało wiele statków wraz z załogami. Tak dzieje się po
nasze dni i zapewne działo się będzie długo po nas. Jak ocenić postawę Ludzi
Morza wobec tak ekstremalnych sytuacji, w jakich czasem się znajdują? Czy da
się zrozumieć ich wybory i czy rozumiemy co to „Stan Wyższej Konieczności?
Pytania te pozostawiam Czytelnikom mając nadzieję, że przywołując te dwa
zaledwie przypadki niezwykłej woli życia i zdolności poświęcenia absolutnie
wszystkiego na rzecz uniknięcia śmierci ułatwię nieco to zadanie. Przede
wszystkim jednak godzę się z jednym – ani mnie, ani nikomu nie uda się nigdy
przemówić zwyczajną narracją o morskim życiu w taki sposób, aby wywołać zrozumienie
dla decyzji wyjścia w morze setek i tysięcy marynarzy całe oceany czasu temu.
Wiedzieli jaki los może ich spotkać. Wiedzieli jakie reguły gry czekają ich na
wypadek katastrofy ich pływającego domu. A jednak aprobowali ten stan rzeczy i
przyjmowali go. To musi być coś więcej niż tylko potrzeba pracy, prozaicznego
zapewnienia sobie dachu nad głową i zwyczajnego zarobku. To musiała być miłość –
do błękitu, przestrzeni i wiatru. Tylko tak mogę to sobie wytłumaczyć.
Komentarze
Prześlij komentarz