Tragedia R.M.S. "Titanic" - Prawdziwe oblicze dramatu

 

Tragedia R.M.S. „Titanic”

Prawdziwe oblicze dramatu

 

            Choć od spektakularnego i tragicznego dla setek ludzi zdarzenia minęło niedawno 111 lat, a katastrofa R.M.S. „Titanic” jak niewiele innych budzi żywe zainteresowanie, w gruncie rzeczy szersza publika niewiele wie o tym, co się właściwie owej dramatycznej kwietniowej nocy wydarzyło. Filmy fabularne, dokumentalne, audycje, słuchowiska i niezliczona ilość publikacji raczej zamazuje prawdziwy obraz wydarzeń niż pomaga w zbudowaniu spójnej i sensownej opowieści o tragedii – nic jednak w tym dziwnego, skoro wczesne publikacje dotyczące zatonięcia ówcześnie największego statku świata, w tym także oficjalne sprawozdania z prac komisji zajmujących się znalezieniem kompleksowego wyjaśnienia przyczyn katastrofy, niekoniecznie miały prawdziwy obraz wydarzeń przedstawić. Nie można się temu dziwić, bo przecież strata wspaniałego statku, a przede wszystkim ogromna i szokująca liczba ofiar uderzały w powagę i profesjonalizm wielu osób i instytucji. Nie można było zatem obejść się bez budowy swoistej hagiografii rysującej wśród patosu i heroizmu niezłomnej postawy pasażerów w obliczu śmierci - klasycznym obrazem jest tutaj wizja gentlemanów, którzy obserwując stoicko z pokładu tonącego statku oddalające się w mrok łodzie ratunkowe z kobietami i dziećmi, sączyli najspokojniej w świecie brandy i palili cygara. Z czasem narracja o tym jak doszło do katastrofalnej w skutkach kolizji z górą lodową, załoga i pasażerowie zgodnie i do ostatka ratowali przede wszystkim kobiety i dzieci, a winny katastrofie kapitan poszedł na dno ze statkiem utrwaliła się tak bardzo, że stała się jedynym kanonem. Oczywiście, bardzo szybko znaleziono na łamach ówczesnych gazet winnych tragedii – oficjalne dochodzenie oparte na zeznaniach naocznych świadków szybko wskazało winę kapitana jednostki, którym owej feralnej nocy był Edward John Smith, a do kompanii dodano mu także dowodzącego statkiem S/S „Californian”, Stanleya Lorda. Winna była właściwie cała ocalała część kadry oficerskiej - wszak pod publiczna presją żaden z ocalałych z dramatu oficerów mimo posiadania stosownych uprawnień nigdy nie otrzymał dowodzenia na żadnym statku należącym do White Star Line.

Widok dziobówki wraku R.M.S. "Titanic"

Bardzo duży wpływ na dzisiejszy odbiór wydarzeń miała ówczesna prasa, zwłaszcza bulwarowa. Ówcześni dziennikarze wiecznie głodni sensacji najpierw szeroko rozpisywali się o zaletach wykańczanego w Belfaście olbrzyma, koncentrując się na bezpieczeństwie (niezatapialny „Titanic”), oraz wspaniałym poziomie wygód zapewnianych przez najnowsze dziecko linii żeglugowych „White Star Line”. Firma nie próbowała nawet reagować na owe doniesienia, gdyż w oczywisty sposób były jej one bardzo na rękę, stanowiąc skuteczne – i co ważne – darmowe narzędzie reklamy ich komercyjnych przedsięwzięć. Natychmiast po katastrofie dziennikarskie plemię postanowiło zalać rynek medialny doniesieniami o niebywałym bohaterstwie załogi i tragicznym losie bohaterów zasłaniając żałobną kurtyną milczenia swe wcześniejsze rewelacje, które rzeczywistość dość brutalnie zdezawuowała do poziomu „dziennikarskiej kaczki” - wszak pogoń za sensacja bynajmniej nie jest dziecięciem naszych czasów. Dziennikarze przez całe tygodnie szeroko rozpisywali się na temat zdarzeń mających miejsce podczas pierwszego i ostatniego rejsu „Titanica”, choć nie mając praktycznie dostępu do wiarygodnych źródeł informacji, skazani byli niemal wyłącznie na własną wyobraźnię. W efekcie po dziś dzień wiele ówczesnych prasowych „rewelacji” stanowi niezbyt prawdziwy fundament do budowania przy rozmaitych okazjach narracji o budzących grozę zdarzeniach tej tragicznej nocy.

Dodatkowego zamieszania przez kolejne lata po katastrofie narobiły niezliczone publikacje książkowe. Niewiele jest w historii ludzkości wydarzeń, których opis został tak gruntownie zdeformowany przez narrację memuarów i monografii. Nie ma się z drugiej strony czemu dziwić – czy znamy kogokolwiek, kto sam siebie opisałby jako panikującego tchórza? To jednak tylko połowa problemu, gdyż przy okazji, by dodać narracji dramatyzmu, a przede wszystkim wiarygodności, wielu ocalonych „dodawało od siebie” mnóstwo wątków, które już na pierwszy rzut oka musiały wydać się klasycznym „wishfull thinking”, a jednak przetrwały kolejne dekady w zbiorowej pamięci o tamtej tragicznej nocy. Historycy, a zwłaszcza historycy-amatorzy bardzo nie lubią używać zwrotów takich jak „niewyjaśnione”, „nie znane”, lub prozaiczne „nie wiemy”. Tak samo, jak ich publika nie znosi „Białych Plam” na kartach opisów historycznych wydarzeń. Zatem klejone pracowicie przez dekady lepiszcze nawet najbardziej fantastycznych opisów wydarzeń towarzyszących ostatnim chwilom wielkiego statku, znalazło praktyczne zastosowanie przy uzupełnianiu brakujących fragmentów narracji. W konsekwencji jeszcze nie tak dawno temu, bo dekadę wstecz można było zanurzać się do woli w lekturze opisów katastrofy nasączonych niewiarygodnym wręcz stężeniem mitów i stereotypów. Dziś jednak bez ubarwień, upiększeń i nalotu fantazji opowiem o wydarzeniach owej zimnej kwietniowej nocy 1912 roku. Nocy, która kosztowała życie wedle raportu Brytyjskiej Izby Handlowej 1514 osób.

 

Zanim wbito pierwszy nit

 

R.M.S. „Titanic” był koncepcyjnie dzieckiem długoletniej rywalizacji potężnych towarzystw żeglugowych o prymat w dzieleniu tortu olbrzymich zysków z transatlantyckiej żeglugi. Ogromne znaczenie dla armatorów uczestniczących w tych morderczych zapasach miał w gruncie rzeczy nieformalny status posiadacza tak zwanej „Błękitnej Wstęgi Atlantyku”, czyli krótko mówiąc rekordu w szybkości pokonania Atlantyku na Północnym Szlaku Żeglugowym. Rywalizacja ta skutkowała dwojako generując potrzebę implementacji najnowszych rozwiązań technicznych w nowobudowanych statkach – poprzez wzrost mocy maszyn rosła ich średnia szybkość, a w skutek narastającej presji ekonomicznej także i ilość przewożonych pasażerów. Oczywiście, stosowanie coraz potężniejszych maszyn parowych i pragnienie zabrania na pokład jak największej ilości pasażerów miało tez wpływ na stały wzrost rozmiarów statków konkurujących na Północnym Atlantyku. Od 1838 roku, kiedy bocznokołowiec „Sirius” jako pierwszy zdobył „Błękitną Wstęgę Atlantyku” pokonując w dniach od 4 do 22 kwietnia liczącą 3583 mile morskie trasę od Queenstown do Sandy Hook w czasie 18 dni, 14 godzin i 22 minut wiele się zmieniło. „Sirius” przewiózł w trwającym ponad dwa tygodnie rejsie 45 pasażerów uzyskując średnią prędkość 8,03 węzła, a w chwili wejścia do portu przeznaczenia w jego bunkrach pozostało zaledwie 15 ton węgla. Kolejne statki musiały być większe i wygodniejsze i tempo rozwoju techniki budownictwa okrętowego stało się zadziwiające. Już dekadę później ustanawiająca nowy rekord S/S „Europa” miała ładowność 1850 ton GRT w porównaniu do 703 ton „Siriusa”. „Europa” uzyskała w czasie swego rekordowego rejsu średnią prędkość 11,79 węzła, a czas podroży był znacząco krótszy, bo trwał już tylko 8 dni i 23 godziny. Tak duża różnica wynikała z faktu znacznie krótszej trasy, gdyż czas liczono na odcinku Liverpool-Halifax, który był o tysiąc mil krótszy.

"Titanic" w pełnej krasie.

Aż do 1892 roku brytyjskie kompanie żeglugowe właściwie zmonopolizowały rynek przewozów – jedynie w latach pięćdziesiątych przez dłuższy czas skutecznie potrafiły z nimi konkurować amerykańskie Collins Line, ale po serii katastrof i biznesowych niepowodzeń znikły one z rynku. W tymże 1892 roku wyzwanie brytyjskiej myśli technicznej rzucili Niemcy.  Należący do  Norddeutscher Lloyd parowiec „Kaiser Wilhelm der Grosse” uzyskał na trasie The Needless-Sandy Hook średnią prędkość 22,29 węzła. Nie tylko prędkość wyróżniała to dziecię specjalistów ze stoczni AG Vulcan w Szczecinie – statek był na owe czasy ogromny mając pojemność 13 439 GRT, a także niebywale luksusowy. Na jego pokładzie kajuty pasażerów po raz pierwszy uzyskały osobne toalety, a kabiny I Klasy miały osobne salony, części sypialne i garderoby. W duchu nie tylko narodowej, ale także komercyjnej rywalizacji dwóch największych brytyjskich przewoźników obrało dwie zupełnie odrębne koncepcje rywalizacji z niemiecką konkurencją. O ile Cunard przyjął olbrzymią, bo wynosząca około 2,5 miliona funtów pomoc finansową i zdecydował się w zamian za udostępnienie swych jednostek w wypadku wojny siłom pomocniczym Royal Navy na dalece idąca pomoc techniczną mającą w niedalekiej przyszłości dokonać istnej rewolucji technicznej w zakresie mocy maszyn i uzyskiwanej prędkości, to jego rywal – White Star Line – podjął w 1902 roku zupełnie inną decyzję. Odcięty od możliwości pozyskania zaawansowanej wojskowej technologii, a od ponad dwóch dekad niezdolny do nawiązania równorzędnej rywalizacji z bardziej zaawansowanymi technicznie rywalami przystąpił do finansowanego przez amerykański kapitał sojuszu kilku linii żeglugowych o nazwie International Mercantile Marine Co. Ten potężny zastrzyk gotówki pozwolił na sfinansowanie wielkiego kontraktu na budowę czterech wielkich liniowców określanych jako typ „Celtic”. Wszystkie cztery nowe jednostki nazwane w mediach „Wielką Czwórką” były zdecydowanie wolniejsze od konkurencji, ale też znacznie większe przy pojemności ponad 20 000 GRT. To pozwoliło na znaczne zwiększenie przestrzeni dedykowanej dla pasażerów i zabranie nie tylko większej ich ilości, ale także zapewnienie im wygód i rozrywek w nieznanym dotychczas zakresie. Komercyjny sukces „Wielkiej Czwórki” legł u podstaw koncepcji jeszcze śmielszej inwestycji – zbudowania serii statków o rozmiarach przyćmiewających wszystko, co dotąd pojawiło się na Atlantyku. Szefostwo firmy stanęło na stanowisku, że jeśli nie jest w stanie konkurować szybkością, to pozostaje mu walczyć o dochody poprzez zapewnienie luksusów przewyższających wszystko dla najbogatszych pasażerów, ale także na skokowym zwiększeniu zysków z przewozu najbiedniejszych – masy europejskiej biedoty szukającej szczęścia w emigracji do Nowego Świata. W ten sposób przystąpiono do prac projektowych w stoczni Harland and Wolff w Belfaście nad serią trzech olbrzymów określanych jako typ „Olympic”.

Tak zwany "Dok Titanica" w stoczni Harland and Wolff.
Stan dzisiejszy.

Zanim jednak zatwierdzono plany i podjęto gromadzenie materiałów do budowy nowych jednostek szef linii White Star Line, Bruce Ismay musiał stoczyć potężną batalię z kontrolującym zasoby IMM amerykańskim finansistą J.P. Morganem. Nie było to zadanie proste, gdyż Morgan oczekiwał spektakularnego sukcesu finansowego, połączonego z włączeniem się do rywalizacji o „Błękitną Wstęgę”, a Ismay w żaden sposób nie był w stanie wyperswadować mu podjęcia rękawicy z Cunardem, którego najnowsza „Lusitania” pokonywała Atlantyk ze średnią prędkością 24 węzłów, a przy maksymalnym obciążeniu kotłów była w stanie osiągnąć nawet 28 węzłów prędkości. J.P. Morgana do pomysłu Ismaya przekonał dopiero fakt rezygnacji przez niemiecką konkurencję z szybkości na rzecz koncepcji podobnej do prezentowanej przez statki typu „Celtic”, w związku z rosnącym i nierozwiązanym problemem silnych wibracji przy wysokich prędkościach. Dopiero wówczas Morgan uznał drogę Ismaya za właściwą i uruchomił strumień pieniędzy na statki, które nie miały być najszybsze, ale punktualne i bardzo wygodne i pojemne.

„Titanic” i dwaj jego braci narodzili się w stoczni Harland and Wolff w Belfaście założonej niemal pół wieku wcześniej przez Edwarda Jamesa Harlanda, wówczas mało znanego przedsiębiorcę, który przybył do Ulsteru z Północnego Yorkshire. Harland mający niewielki majątek zaproponował spółkę swemu pochodzącemu z Hamburga osobistemu sekretarzowi  - Gustawowi Wilhelmowi Wolffowi, na co ten skwapliwie przystał. Do tego duetu w roku 1874 dołączył jeszcze na prawach udziałowca William James Pirrie, który zajął się sprawami marketingowymi. Bardzo szybko stocznia zdobyła uznanie i sławę solidnego wykonawcy, dzięki czemu znakomicie spożytkowała czas niebywałego boomu na budownictwo okrętowe, realizując różne zamówienia, ale przede wszystkim stając się flagową stocznią dla White Star Line. O tym, jak wspaniałej prosperity był to czas świadczą słowa samego założyciela, który zapytany o przyczyny sukcesu stwierdził:

 

„Cóż, Wolff projektuje statki, Pirrie je sprzedaje, a ja w tym czasie palę firmowe cygara”

 

Oczywiście, sukces wynikał z żelaznej konsekwencji właścicieli i wytężonej pracy zatrudnionych robotników, ale faktycznie, jeśli Ismay miał gdzieś złożyć zamówienie na największe statki świata, to wyłącznie w Harland and Wolff. Na marginesie – przedsiębiorstwo istnieje po dziś dzień, choć ostatni zbudowany przez firmę statek – M/V „Anvil Point” dla AWSR Ltd. powiązanego z brytyjskimi siłami zbrojnymi – ukończono 17 stycznia 2003 roku. Obecnie Harland and Wolff zajmuje się przede wszystkim wytwarzaniem komponentów dla energetyki wiatrowej i zarządzaniem sporym majątkiem firmy ulokowanym w nieruchomościach. Firma – co ciekawe – w chwili uzgodnienia warunków kontraktu z Brucem Ismayem nie dysponowała dostatecznym zapleczem. By móc zrealizować kontrakt stocznia zmuszona była zainwestować ogromne środki w budowę nowej, olbrzymiej bliźniaczej pochylni na której miały zostać zbudowane nowe jednostki. Kontrakt był jednak tak lukratywny, a przede wszystkim prestiżowy, że firma zdecydowana była postawić wszystko na jedną kartę i kompleksowe prace ruszyły dokładnie zgodnie z  planem.

Codzienna praca w stoczni Harland and Wolff.

Wszystko zaczęło się od przystąpienia do kreślenia planów statków. Dokładnie tak samo, jak w dotychczasowej współpracy White Star i Harland and Wolff, Ismay zwracając się z propozycją kontraktu na budowę nowych jednostek nie miał skonkretyzowanych planów, ani szkiców – proponował wyłącznie ideę, którą zespół architektów okrętowych stoczni przekuwał w projekt statku. Na czele tego zespołu od niedawna stał Thomas Andrews – wschodząca gwiazda w światku architektów okrętowych. Człowiek ów karierę w stoczni Harland and Wolff zaczął od zera, od prac fizycznych takich jak sekcja wykończeniowa kabin, magazyn materiałowy i sekcja budowy kadłubów. Ciężką pracę w ciągu dnia Andrews łączył z wieczorowym studiowaniem zagadnień związanych z technologią budowy okrętów. Ogromna determinacja i poświęcenie pozwoliły mu w krótkim czasie stanąć na czele biura projektowego, a przede wszystkim zyskanie trwałej reputacji wyśmienitego specjalisty. Jednakże R.M.S. „Titanic” nie miał tylko jednego ojca – wraz z Andrewsem nad projektem pracował cały, wcale pokaźny zastęp ludzi, na czele których stali jeszcze Alexander Carlisle i grający już wówczas w zarządzie firmy pierwsze skrzypce, William Pirrie.

Prace nad projektem mimo zaangażowania maksymalnie dużych sił i środków nie postępowały szybko. Przed projektantami stanęło bowiem arcytrudne zadanie poradzenia sobie z bezprecedensowymi rozmiarami statku – konstrukcja musiała być jednocześnie na tyle mocna by utrzymać własny niebagatelny ciężar i elastyczna, by pracować na oceanicznej fali bez odkształceń i innych wad strukturalnych. Cały zespół pracował wytrwale, gdyż w grę wchodziło nie tylko całkowicie pionierskie przecieranie szlaków w związku z wielkością statku, ale także przyszłość firmy i ich samych. Aby dobrze zrozumieć jak istotny był to projekt warto wspomnieć, że współpraca pomiędzy towarzystwem żeglugowym, a stocznią polegała na podtrzymywaniu zasady wydatkowania, w ramach której wykonawca zamówienia zamawiał dowolnej ilości materiałów o określonej jakości, wraz z dokładnie wyliczonym nakładem pracy niezbędnym dla wykonania kolejnego etapu budowy, a wydatki w całości pokrywał Bruce Ismay. Każdorazowo sumując wydatki stocznia doliczała 5 % prowizję od wartości łącznej finalnych kosztów. W przypadku jednego statku z serii „Olimpic” mowa była szacunkowo o kwocie ówczesnych 1,5 miliona Funtów. W przeliczeniu na dzisiejsze relacje cenowe, to około 150 milionów Funtów, a przecież statki miały powstać aż trzy. Choć Andrews był człowiekiem bardzo sympatycznym i łagodnym w swym usposobieniu, a prace zasadniczo przebiegały harmonijnie, nie obyło się bez sporów i dyskusji. Początkowy projekt zakładający specjalne wzmocnienie podwójnego dna i wertykalne rozciągnięcie dzielących wnętrze statku grodzi wodoszczelnych aż do poziomu pokładu B został odrzucony – rzecz jasna ze względów finansowych. Odrzucono także propozycję rozmieszczenia na pokładach aż 48 szalup ratunkowych. Jedynym, co w tej kwestii zdołał Andrews uzyskać, to odrzucenie tendencji do literalnego traktowania przepisów w tym zakresie i znalezienie kompromisu w postaci 20 łodzi ratunkowych, zdolnych pomieścić 1178 osób. Wprawdzie zaprojektowany przez Carlisle’a system żurawików do opuszczania łodzi ratunkowych na wodę zakładał możliwość umieszczenia na pokładzie dodatkowych szalup, ale ostatecznie tego nie zrobiono. Na przykład z powodu konieczności zapewnienia lepszej widoczności na pokładzie spacerowym dla pasażerów I Klasy. Mimo wszystko uznano liczbę szalup w świetle obowiązujących wówczas przepisów bezpieczeństwa morskiego za wystarczającą – konstruktorzy statków zobowiązani byli na statkach o pojemności ponad 10 000 ton umieścić ich minimum 16 o łącznej pojemności 990 osób. Łodzie ratunkowe w myśl prawa morskiego nie miały służyć do dowiezienia kompletu pasażerów i załogi na najbliższy ląd w wypadku tonięcia statku – miały służyć do ewakuacji ludzi na inny statek, który podjął by się misji ratunkowej. Umieszczona zatem na statkach serii „Olympic” ilość łodzi nie była postrzegana jako zbyt mała. Po prostu ewentualna akcja ratunkowa miała potrwać nieco dłużej. Warto o tym pamiętać.

"Olympic" i "Titanic" na pochylni.

Kluczem do zmaterializowania się idei wielkiego statku była praca zastępcy Andrewsa – Edwarda Wildinga, który dokonał wszelkich matematycznych obliczeń dotyczących proporcji i wyważenia statku. Po ukończeniu tej tytanicznej pracy pozostało jeszcze nałożyć na wstępny projekt niezbędne poprawki i wreszcie 29 lipca 1908 roku można było przedstawić gotowe rysunki techniczne władzom White Star Line. Projekt statku zrobił na egzekutywie linii żeglugowej tak wielki wrażenie, że już po dwóch dniach Ismay podpisał listy intencyjne i zawarto ostateczne porozumienie bez żadnych poważniejszych zmian. Rzecz jasna na tym etapie nie spieszono się z nadawaniem statkom nazw. Przyjęty do realizacji projekt otrzymał numer 400 – jako, że był to czterechsetny budowany w stoczni kadłub. Po dokonaniu kilku drobnych zmian mających na celu optymalizację statku podjęto budowę kosmetycznie dosłownie zmienionej względem pierwotnego projektu jednostki oznaczonej jako numer 401. To właśnie miał być „Titanic”, na którym prace zaczęły się względem starszego „brata” – „Olympica” z trzy i pół miesięcznym opóźnieniem, a dokładnie w dniu 31 marca 1909 roku.

 

Statek i jego załoga 

 

Budowa obu pierwszych jednostek na nowo zbudowanych pochylniach na Queen’s Island (aby je zbudować, stocznia rozebrała trzy starsze pochylnie znajdujące się tutaj uprzednio) trwała około 26 miesięcy, co wobec rozmachu przedsięwzięcia było tempem znakomitym. Naturalnie, po położeniu stępki jako pierwsze powstało podwójne dno – kręgosłup statku – na którym opierała się cała konstrukcja kadłuba. Miało ono 1,6 metra wysokości i wzmocnione zostało aż trzystoma poprzecznymi ramami, które usztywniały i wzmacniały dno. Następnie, wraz z zabudową wręg sięgających aż do poziomu Pokładu B zaczęły powstawać kolejne pokłady i przedziały statku. Całą tą skomplikowaną konstrukcję stopniowo obudowywano łączonymi żelaznymi nitami płytami stalowymi, które stały się burtami jednostki. Do procesu nitowania w przeważającej mierze używano już maszyn, a jedynie tam, gdzie z uwagi na gabaryty nitownic nie dało się tego zrobić zatrudniono nitowaczy. Łączenia poszczególnych płyt zostały wykonane bardzo starannie, a materiały użyte do budowy miały wyśmienitą jakość. Do budowy kadłuba „Titanica” zużyto aż dwa tysiące płyt ze stali walcowanej o rozmiarach około 1,8 metra na 9,1 metra. Ich grubość wahała się od 2,5 centymetra do aż 3,8 centymetra, co razem dawało masę płyty około 2,5 do aż 3 ton. Płyty łączono standardową wówczas metodą „na zakładkę” od kilu, po zęzy, po czym powyżej zęz płyty poszycia kadłuba układane były systemem „in and out”, co oznaczało nitowanie płyt układanych naprzemiennie – na zewnątrz i do wewnątrz kadłuba. Łącznie podczas układania poszycia kadłuba zużyto 3 000 000 nitów, co zapewniło dostateczna sztywność i odporność kadłuba na czynniki zewnętrzne.

Do budowy dwóch bliźniaczych kolosów skierowano w zasadzie całość personelu stoczni, liczącego wówczas około 15 000 ludzi. Oczywiście wobec ówczesnej technologii i jej ograniczeń, było to zajęcie skrajnie niebezpieczne. Podczas budowy jednostek odnotowano aż 246 wypadków, z których 28 określono mianem „poważnych”. W konsekwencji na pochylni zginęło 6 robotników, a w warsztatach wykończeniowych jeszcze dwóch. Wielu innych pracowników stoczni doznało rozległych obrażeń, takich jak złamane, lub zmiażdżone kończyny. Ostatnia ofiara wypadku zmarła z powodu obrażeń odniesionych od drewnianego stempla już podczas przygotowania statku do wodowania.

"Titanic" podczas budowy - piękne ujęcie rufy statku.

Ceremonia wodowania statku odbyła się w dniu 31 maja 1911 roku w obecności około 100 000 widzów, w tym wielu oficjeli z ramienia wykonawcy i inwestora. Obecni byli Pirrie, J.P. Morgan, Bruce Ismay i wielu przedstawicieli władz lokalnych. Punktualnie o godzinie 12.15 po nasmarowanej 22 tonami mydła i łoju pochylni olbrzymi kadłub „Titanica” zjechał łagodnie i bez przeszkód na wody rzeki Lagan. Co ciekawe, podczas ceremonii wodowania swych statków linie White Star Line nie stosowały tradycyjnego wzoru chrztu jednostki poprzez rozbicie o jej burtę butelki szampana. Nieprawdziwą jest zatem legenda o naznaczeniu „Titanica” mianem jednostki pechowej wskutek nierozbicia się przy pierwszej próbie butelki o kadłub. Choć statek miał obsługiwać rozkładowe połączenie Southampton-Cherbourg-Nowy Jork za jego port macierzysty wybrano Liverpool, z którym to miastem towarzystwo żeglugowe było silnie związane. Sam pomysł na trasę wiodącą z Southampton zamiast z Liverpoolu miał znaczenie stricte komercyjne – po prostu Southampton było położone znacznie bliżej Londynu, a przystanek w Cherbourgu miał ułatwić dostęp do statku tysiącom migrantów z Europy, którzy nie musieli płacić dodatkowych kosztów za rejs promem do Anglii.

Thomas Andrews.

Jak już wspomniano, „Titanic” miał dziesięć pokładów, przy czym aż osiem z nich konstruktorzy udostępnili do użytku pasażerów. Najniższy pokład zwany Tank Top, i znajdujący się nad nim Orlop Desks przeznaczone zostały rzecz jasna na przestrzenie ładunkowe dla przewożonego cargo, bunkry z zapasem węgla, oraz przedziały maszynowe i techniczne. Rzecz jasna cała ta przestrzeń nie była dostępna dla pasażerów. Aby przedostać się do wyżej ulokowanych pokładów trzeba było skorzystać z systemu schodów, z których część z uwagi na brak miejsca miała kształt spiralny. Ponad Orlop Desks rozciągał się Pokład G, zwany także Pokładem Dolnym. Wyposażony w rząd iluminatorów położonych tuż nad linią wodną Pokład Dolny był najniższym pokładem przeznaczonym do użytku pasażerów. Znajdowały się tutaj magazyny z żywnością, pomieszczenia poczty i korty do gry w squasha. Nie miał on charakteru ciągłego – na rozległej przestrzeni śródokręcia pokład ten poprzerywany był przez masywne urządzenia napędowe – kotły, turbiny i generatory prądu. Nad nim rozciągał się Pokład F, czyli Pokład Środkowy. Był pierwszym pokładem, po którym można było przejść w sposób niezakłócony od dziobu, aż do rufy statku. Umieszczono tutaj kabiny pasażerskie Klasy II i III, Jadalnie Klasy III i część pomieszczeń załogi. Znajdowała się tutaj także Łaźnia Turecka i Basen Okrętowy. Powyżej znajdował się Pokład E, czyli Górny Pokład. Na tym pokładzie rozmieszczono pomieszczenia wszystkich trzech klas pasażerskich i część pomieszczeń załogi – głównie elektryków. Dla łatwiejszej komunikacji na znacznej jego długości powstał korytarz nazywany „Scottish Road” od nazwy jednej z głównych ulic Liverpoolu. Kolejny pokład, czyli Pokład D nazywano Pokładem Salonowym. Znalazły się tutaj Salony Jadalne pasażerów klas I i II, oraz recepcja I Klasy. Tutaj też kończyło się osiem najwyższych z piętnastu łącznie grodzi wodoszczelnych. Na części otwartej umieszczono promenadę dla pasażerów III Klasy, która choć sąsiadowała z kabinami wyższych klas, została od nich ściśle odseparowana. Idąc w górę statku przechodziło się na Pokład C, który był najwyższym pokładem łączącym jednym ciągiem komunikacyjnym dziób i rufę jednostki. To tutaj znalazła się większość kabin pasażerów I Klasy i Biblioteka pasażerów II Klasy. Na Pokładzie B, który rozciągał się na pokładzie „Titanica” swoje miejsce miały Restauracja „A’ La Carte” i Kawiarnia „Cafe Parisien”. Oba te miejsca były dzierżawione firmom zewnętrznym i przeznaczone były do użytku wyłącznie pasażerów I Klasy. Pokład B miał zróżnicowany poziom – dziobowa i rufowa część były położone znacznie niżej względem środkowej części pokładu rozciągającej się na przestrzeni podstaw nadbudówki. Pokład A, zwany Promenadą miał długość aż 166 metrów i rozciągał się na całej długości nadbudówki. Zastrzeżony był wyłącznie dla Pasażerów Klasy I. najwyżej położony Pokład A, zwany Pokładem Łodziowym podzielony był na cztery sekcje – pokłady spacerowe dla oficerów, inżynierów i pasażerów klas I i II. Na dziobie, na wysokość 2,4 metra ponad Pokład Łodziowy wznosił się mostek ze sterówką. Na tym pokładzie znalazło się też wejście do legendarnej Wielkiej Klatki Schodowej łączącej Pokład Łodziowy z Pokładem E. Tutaj tez ulokowano Palarnie, Siłownię zwaną Gimnzjonem i wiele innych pomieszczeń użytkowych.

Salon I Klasy.

Właściwym sercem „Titanica” była jego siłownia i rozmieszczone w niej urządzenia napędowe. Zainstalowano na statku dwa czterocylindrowe silniki parowe potrójnego rozprężania, a pomiędzy nimi niskociśnieniową turbinę Parsonsa. Taka kombinacja wcześniej sprawdziła się na statku R.M.S. „Laurentic” i miała wiele plusów. Zapewniając dostateczną moc dla statku zmniejszono poziom wibracji generowany przez turbinę, co zapewniało wyraźnie wyższy komfort podróży. Ponadto zastosowanie pojedynczego silnika turbinowego wyraźnie ograniczało zużycie węgla. Silniki potrójnego rozprężania dawały łącznie 30 000 Koni Mechanicznych mocy, a centralna turbina dodawała jeszcze 16 000. Każdy z silników napędzał jedną śrubę, przy czym śruba centralna nie miała biegu wstecznego. Silniki były olbrzymie – maszyny zewnętrzne miały 19 metrów długości i ważyły 720 ton. Same fundamenty na których osadzono silniki miały masę 195 ton. Niezbędna dla silników para powstawała w 29 kotłach, z których każdy mieścił 48,5 tony wody przy długości 6,1 metra, średnicy 4,8 metra i masie łącznej 91,5 tony. System kotłów obsługiwany był przez całą dobę przez zespół 176 pracujących w systemie zmianowym (4 godziny pracy na osiem godzin czasu wolnego). Palacze w ciągu doby przerzucali ręcznie około 600 ton węgla, by podtrzymać działanie tej skomplikowanej maszynerii i nadać jej prędkość 21 węzłów podczas transatlantyckiej podróży. W swych zasobniach węglowych „Titanic” przewoził aż 7 703 tony węgla. Energie elektryczną zapewniały cztery 400 kilowatowe generatory napędzane przez centralną turbinę Parsona. Dodatkowo na statku zamontowano dwa zapasowe generatory alarmowe o mocy 30 kilowatów. Statek potrzebował potężnego zastrzyku energii elektrycznej, gdyż na prądzie opierało się nie tylko oświetlenie rozległego wnętrza jednostki, ale także ogrzewanie kabin. Zaopatrzenie w wodę także było wielkim wyzwaniem dla konstruktorów – zasadniczy zapas słodkiej wody pompowanej od głównych zbiorników do setek pomieszczeń było niesłychanie skomplikowanym systemem wodociągów składającym się z dziesiątek kilometrów rur i setek zaworów. Zasadniczo słodka wodę statek pobierał podczas postoju z lądu, ale posiadał także instalację do poboru i odsalania wody zaburtowej. Konstrukcję statku wieńczyły cztery kominy, z których ostatni był jedynie atrapą, dodaną z uwagi na ówczesne standardy estetyki uznające taki kształt jednostki za najpiękniejszy. Atrapa pełniła jednak także funkcje użytkową – znajdował się w niej system wentylacyjni pomieszczeń kuchni okrętowych.

Legendarne za sprawą Jamesa Camerona Wielkie Schody.

Na Pokładzie Łodziowym, wśród kwater oficerskich znalazły się pomieszczenia dla okrętowego radio, czyli jak wówczas mówiono – „telegrafu bez drutu”. Urządzenie to było jednym z najpotężniejszych na świecie i jego producent, czyli firma Marconi gwarantowała zasięg transmisji wynoszący 350 mil, choć bardzo długa antena i potężna moc 5 kilowatowego transmitera przy korzystnych warunkach pozwalały na podtrzymanie łączności na dużo większym dystansie. Porozumiewano się za pomocą kodu systemem Morse’a i zasadniczo używano częstotliwości 500 kiloherców (fale o długości 600 metrów), choć istniała możliwość pracy na częstotliwości 1000 kiloherców (fale o długości 300 metrów) używanych przez wiele mniejszych jednostek pływających. Obsługujący radio przez okrągłą dobę dwaj specjaliści – John George „Jack” Phillips i Harold Bride nie byli członkami załogami „Titanica”. Zostali zatrudnieni przez firmę Marconi, jako zewnętrznego kontrahenta. Rzecz jasna obsługiwali połączenia radiowe dla dowództwa statku, ale głównym ich zadaniem była obsługa transmisji radiowych zlecanych przez pasażerów, z których wielu podróżujących I Klasą miało podczas każdego potencjalnego rejsu niecierpiące zwłoki interesy wymagające stałego kontaktu ze światem zewnętrznym.

Główna Jadalnia.

Wszystkie materiały służące do wykończenia statku były najwyższej jakości, a pomieszczenia użytkowe i otwarte przestrzenie spacerowe zaprojektowano z wielką starannością kierując się wzorcami uznawanymi za absolutny szczyt ówczesnej estetyki. Najbardziej reprezentacyjne pokłady wyłożono drewnem piniowym i tekowym, inne solidnym dębem angielskim. Najniższe pokłady gruntownie wyłożono korkiem, co w ogromnym stopniu tłumiło hałasy i wibracje pochodzące z pracy systemu napędowego. Szefostwo White Star Line stawiało na luksus i komfort podroży i „Titanic” to właśnie pasażerom zapewniał. Charakterystycznym była niezwykła eklektyka stylów – odstąpiono od tradycyjnego dla brytyjskich liniowców ciężkiego stylu Manor Hause, lub English Country House. Pomieszczania Klasy I zdominowała kombinacja stylów francuskiej proweniencji – dominował wprawdzie Empire, ale wzbogacono go licznymi dodatkami wzorowanymi na szerokiej gamie stylów, od renesansu po Ludwika XV. Prawdziwą perłą była wzorowana na wystroju Hotelu Ritz Restauracja „A ‘La Carte” zarządzana przez czołowego wówczas restauratora, pochodzącego z Włoch Gaspare Gatti. Olbrzymie wrażenie robiła także zaprojektowana przez Charlesa Fitzroya Doll’a Jadalnia na Pokładzie D, zdolna przyjąć jednorazowo 600 gości. Niebywały luksus kosztował słono i za najlepsze apartamenty I Klasy podróżni w przeliczeniu na dzisiejsze relacje zapłacić musieli ponad 132 000 Dolarów. Co ważne, nie tylko I Klasa została wyposażona w najnowsze udogodnienia i wielkie luksusy. Także Klasa II i Klasa III cieszyła się warunkami podróży nieporównywalnie lepszymi od tego, co proponowano na statkach konkurencji. Zwłaszcza zadbano o poziom wyżywienia i faktycznie menu podczas podroży nawet za najtańsze bilety zapewniało dania kompletnie nieosiągalne dla najuboższych pasażerów w ich codziennej egzystencji. W sumie na pokładzie „Titanica” przygotowano 2453 miejsca, z czego 833 w standardzie I Klasy, 614 w standardzie II Klasy i wreszcie 1006 dla Klasy III. Warto zauważyć, że statek choć był zdecydowanie większy od należącej do konkurencji „Mauretanii” (mającej niemal 32 000 GRT) zabierał niecałych 300 pasażerów więcej. Widać wyraźnie jak wielką wagę armator przykładał do wygody na każdym poziomie iw każdym aspekcie. Doliczając około 900 ludzi załogi statku i pracowników firm zewnętrznych na statku mogło się znaleźć maksymalnie do 3547 osób.

Dodany do nazwy statku skrót R.M.S. oznaczał „Royal Mail Ship” – Królewski Statek Pocztowy, co było świadectwem obowiązującego kontraktu na przewóz przez Atlantyk poczty. Na statku znajdowało się pięciu pracowników Morskiego Urzędu Pocztowego zajmujących pomieszczenia na Pokładzie G – dwóch z nich było Brytyjczykami, a trzech Amerykanami. Na pocztę przeznaczono na statku łącznie 760 metrów sześciennych kubatury, co najlepiej pokazuje jak ogromne ilości paczek, listów i przesyłek trafiały na pokłady statków pokonujących szlak wiodący do USA. Pracownicy poczty byli niesłychanie zajętymi ludźmi, gdyż praca zajmowała im zwykle 13 godzin na dobę siedem dni w tygodniu.

Pracownicy urzędu pocztowego na statku.

Zanim statek został oficjalnie wciągnięty na listę jednostek należących do White Star Line, musiał odbyć serię prób morskich potwierdzających zakładaną dzielność morską i parametry techniczne. Już dwa dni po oficjalnym zakończeniu prac wykończeniowych, we wtorek 2 kwietnia 1912 roku, o godzinie 6.00 rano statek opuścił Belfast i rozpoczął dwudniowy rejs mający na celu przeprowadzenie testów mechanizmów. Próby rozpoczęły się jeszcze na wodach głęboko wrzynającej się w ląd Belfast Lough, ale wkrótce „Titanic” opuścił ten ograniczony akwen i przeszedł na otwarte wody Morza Irlandzkiego. Przez kolejne dwanaście godzin szkieletowa załoga złożona ze 119 osób pod nadzorem Francisa Carruthersa z ramienia Brytyjskiej Izby Handlowej testowała zachowanie statku i urządzeń przy rożnych prędkościach. Przeprowadzona próba prędkościowa wykazał zdolność do osiągnięcia prędkości nieco poniżej 21 węzłów. Łącznie podczas prób statek pokonał 80 mil morskich ze średnią prędkością 18 węzłów. Próba alarmowego zastopowania statku przy prędkości maksymalnej wykazała, że  przy przejściu od „Cała Naprzód” do „Cała Wstecz” czas potrzebny do całkowitego zatrzymania jednostki trwa 3 minuty i 15 sekund, a statek przebywa w tym czasie jeszcze 777 metrów. Wszystko odbywało się w niebywałym pośpiechu, gdyż pierwotnie próby miały zacząć się dzień wcześniej, ale trzeba było je przesunąć z uwagi na niekorzystną prognozę pogody. Po powrocie z prób statek uzyskał atestację na przewóz towarów i osób ważną przez 12 miesięcy i po zaledwie godzinnym postoju w porcie wyruszył do Southampton, by tam uzupełnić potrzebne zapasy i przyjąć na pokład pasażerów. Także w Southampton na pokład miała wejść ogromna większość załogi.

R.M.S. "Titanic" w drodze na próby morskie.

R.M.S „Titanic”, jak wszystkie pozostałe wielkie liniowce pasażerskie owych czasów nie miał stałej załogi. Rzecz jasna z przyczyn praktycznych starano się utrzymywać na najbardziej eksponowanych stanowiskach oficerskich w miarę stałą obsadę, ale ogromna większość załogi, w tym obsada maszynowni polegać musiała na pospiesznie mustrowanych, w gruncie rzeczy dość przypadkowych osobach, z których spora część schodziła ze statku po zakończeniu transatlantyckiej przeprawy. Od 23 marca 1912 roku, gdy rozpoczął się proces naboru załogi statku, do wyjścia w dziewiczą podróż na pokład zamustrowało się łącznie 892 mężczyzn i 23 kobiety. Znaczna część załogi nie miała żadnej praktyki morskiej, gdyż pochodziła z ogarniętych wówczas falą strajków kopalni węgla kamiennego. Większość załogi weszła na pokład w dniu 6 kwietnia w Southampton i z zachowanych dokumentów wynika, że statek przyjął wówczas 699 osób wchodzących w skład załogi, przy czym 40 % z zamustrowanych podawało to miasto, jako miejsce urodzenia. Męska część załogi statku dzieliła się na trzy zespoły – załogę pokładową liczącą 66 osób, załogę maszynową liczącą 325 osób i obsługę pasażerów licząca aż 494 osoby. Wszystkie kobiety zatrudnione zostały w przy obsłudze pasażerów. Zwraca uwagę różnica pomiędzy listą zamustrowanych męskich członków załogi, a znajdującym się na pokładzie w chwili wyjścia w morze personelu liczącym osób 885. Różnica ta wynika z prozaicznego faktu nie wpuszczenia na pokład sześciu członków załogi, którzy na statek się spóźnili i pojawili się przy pirsie w chwili, gdy wciągnięto już trapy. Nadzorujący załadunek ludzi i towarów VI Oficer James Paul Moody mając świadomość wagi utrzymania rozkładowego czasu wyjścia w morze nie zdecydował się na ponowne opuszczenie trapów na ląd i odesłał ową szóstkę (byli to między innymi czterej bracia Slade i trymer nazwiskiem Penney) do biur armatora. Ostatnią osobą, która powinna wyrównać rachunek był członek załogi, który opuścił statek już podczas rejsu w równie niecodziennych okolicznościach. Nie wiemy niestety które sekcje załogi zostały w ten sposób osłabione. Jak zatem widać, olbrzymi ciężar przygotowania załogi do rejsu spoczął na barkach wąskiej grupy wykwalifikowanych morskich specjalistów obsadzających stanowiska oficerskie. Pośpiech i stojące za nim względy komercyjne uniemożliwiły w praktyce należytego zgrania załogi poprzez ćwiczenia i zaznajomienia się ogromnej jej większości ze specyfiką statku. Jedynie kilkadziesiąt osób uczestniczących w testach „Titanica” zdążyło się zapoznać z właściwościami maszyn i urządzeń – dużą cześć załogi szkieletowej prowadzącej próby morskie stanowili pracownicy stoczni, którzy bezzwłocznie po zakończeniu testów zeszli ze statku na ląd. Pewną pomocą dla załogi w pierwszej podróży przez Atlantyk stanowić mógł liczący dziewięć osób zespół specjalistów ze stoczni Harland and Wolff na czele którego stał główny projektant jednostki, Thomas Andrews, który objął zwyczajową w przypadku dziewiczego rejsu funkcję Okrętowego Cieśli. Andrews i jego udzie stanowili tak zwaną Grupę Gwarancyjną i ich zadaniem miało być dokładne zbadanie działania mechanizmów statku podczas pracy w normalnym reżimie roboczym, konieczne do dalszego poprawiania projektu budowanego trzeciego statku z serii, a także usuwanie ewentualnych usterek. Olbrzymia wiedza Andrewsa, który jeszcze podczas budowy jednostki interesował się każdą, nawet najdrobniejszą sprawą, była dla załogi nieoceniona.

Najistotniejsza była zatem obsada stanowisk oficerskich na statku, bowiem tylko to wąskie grono wykfalifikowanych specjalistów miało dostateczną praktykę, by bez problemów doprowadzić statek do celu. Warto zatem przyjrzeć się ich postaciom i zadać sobie pytanie, czy rzeczywiście ich kwalifikacje były dostateczne, oraz spróbować określić ich motywację do działania. 

Kapitan Edward Smith.

Dowództwo nad statkiem spoczęło w rękach Edwarda Johna Smitha, który w chwili objęcia statku miał 62 lata i uchodził za najbardziej doświadczonego kapitana w White Star Line. Urodzony w dniu 27 stycznia 1850 roku w Henley, Straffordshire, Edward John Smith pochodził z drobnomieszczańskiej rodziny  - jego ojciec był garncarzem, ale później wraz z żoną otworzył sklep. Swoją przygodę z morzem rozpoczął w wieku lat siedemnastu, gdy przeniósł się do Liverpoolu, gdzie korzystając z protekcji swego przyrodniego brata nazwiskiem Joseph Hancock zamustrował się na swój pierwszy statek – należący do A Gibson and Co. „Senator Weber”. Z liniami White Star Line związał się w 1880 roku, gdy wszedł jako IV Oficer w skład załogi statku S/S „Celtic”. Była to właściwa decyzja, gdyż rozrastające się linie żeglugowe dawały gwarancję stosunkowo szybkiej promocji dla kompetentnych oficerów. W 1887 roku Smith objął swe pierwsze dowództwo na morzu – S/S „Republic”. Co ciekawe, świeżo upieczony kapitan oblał swój pierwszy egzamin nawigacyjny, ale dano mu drugą szansę, którą wykorzystał i od 1888 roku posiadał „Extra Master Certificate”, co czyniło z niego etatowego kapitana statku handlowego. Wstąpił też do Royal Navy Reserve, gdzie do przejścia s tan spoczynku doszedł do stopnia komandora. Jego nazwisko stało się głośne, gdy w roku 1899 został powołany do służby wojskowej w związku z wybuchem wojny toczonej przeciw afrykanerskim republikom w Południowej Afryce. Dwukrotnie dowodził wówczas rejsami z transportami żołnierzy Jej Królewskiej Mości – bez żadnych zakłóceń i incydentów. Przy okazji odznaczenia Medalem Transportu i Odznaką Południowoafrykańską prasa ochrzciła go mianem „Szczęśliwego Kapitana”, które to miano przylgnęło do niego na stałe. Wykorzystując jego znane nazwisko i bardzo duże doświadczenie dyrekcja White Star Line zaczęła powierzać mu dowodzenie swych nowych statków. Ponieważ wraz ze zmianą polityki firmy nowe jednostki jak S/S „Baltic”, czy S/S „Adriatic” należały do największych  w świecie, a ich pierwsze rejsy były kompleksowo opisywane w prasie Edward Smith stał się autentyczną „gwiazdą” w talii kapitanów pracujących na oceanicznych szlakach. Od pewnego momentu jego popularność stała się tak wielka, że wielu pasażerów deklarowało wprost, iż do podróży wybierają  wyłącznie statki dowodzone przez Smitha. Nazywano go wówczas także „Kapitanem Milionerów”, gdyż z uwagi na wysoki standard podróży statki White Star Line były często wybierane przez śmietankę brytyjskiej i amerykańskiej socjety. Kapitan Edward Smith wraz z rodziną przeniósł się w 1907 roku z Liverpoolu do Southampton wraz z otwarciem przez White Star Line trasy żeglugowej z tego portu i wiodło mu się znakomicie aż do 21 czerwca 1911 roku, kiedy to wprowadzając do nowojorskiego portu „Olympica” uwikłany został w drobny incydent. Otóż, w skutek niewłaściwego manewrowania jeden z dwunastu asystujących olbrzymowi holowników w skutek błędu przeciął kilwater statku i wskutek utraty kontroli nad jednostką przez szypra utknął pod rufą liniowca. Sam wypadek nie obciążał Smitha, obyło się bez ofiar, ale pokazywał skalę trudności w nawigowaniu tak ogromnym statkiem na ograniczonym akwenie. Był to także początek serii niepokojących zdarzeń z udziałem kapitana – 20 września 1911 roku dowodzony przez Smitha R.M.S. „Olympic” wziął udział w kolizji z krążownikiem Royal Navy H.M.S. „Hawke”. W konsekwencji zderzenia krążownik stracił dziobówkę, a „Olympic” mając dwa zalane przedziały i pogiętą śrubę zmuszony został do przerwania rejsu i dokowania w celu naprawy dość poważnych przecież uszkodzeń. Dochodzenie w sprawie przyczyn kolizji wykazało, że „Olympic” nie zachował zasad bezpieczeństwa morskiego i idąc z dużą prędkością wywołał ruch mas wody, które zepchnęły krążownik z kursu, co bezpośrednio doprowadziło do zderzenia. Obciążało to kapitana Smitha bezpośrednio, gdyż to on wówczas przebywał na mostku na wachcie i kierował liniowcem. White Star Line odwołało się od orzeczenia o winie, ale przegrało. Jakby tego było mało, niedługo po powrocie na atlantycki szlak żeglugowy, w lutym 1912 roku „Olympic” stracił pióro śruby napędowej i ponownie musiał udał się do stoczni. Egzekutywa White Star miała zatem nie lada kłopot, gdyż rzecz dotyczyła jej ówcześnie bezsprzecznie największego morskiego praktyka, ale ostatecznie zdecydowała się zgodnie z tradycją mianować Smitha kapitanem najnowszego nabytku, czyli R.M.S. „Titanic”. Był to wybór logiczny – Smith zyskał spore doświadczenie w służbie na tak olbrzymim statku dowodząc „Olympiciem”, a firma zdawała sobie sprawę, że kierowanie tak wielkim statkiem wymaga nadzwyczajnych umiejętności. Mimo przykrej wpadki, Smith zachował zatem wiodącą pozycję wśród kapitanów White Star Line. Sprawa była dość głośna i interesował się nią prasa, zatem od wiosny 1912 roku w prasie pojawiło się sporo artykułów, na łamach których dziennikarze snuli rozmaite domysły na temat dalszych planów White Line wobec Smitha. Część twierdziła, że Smith odejdzie na emeryturę, część, że wprost przeciwnie – po służbie na „Titanicu” obejmie dowództwo nad kolejnym, jeszcze większym statkiem. Nie da się jednoznacznie stwierdzić co zamierzał Smith, ani White Star Line – jedyne co jest pewne, to to, że w dniu 10 kwietnia 1912 roku Edward John Smith wszedł na pokład „Titanica”, jako jego nowy kapitan.

Henry Wilde.

„Trzecim po Bogu” na pokładzie „Titanica” został jako Chieff 39 letni porucznik Henry Tingle „Harry” Wilde. Na morze wyruszył jako siedemnastolatek i przez pierwsze lata nabierał doświadczeń jako marynarz żaglowców. Po raz pierwszy poznał smak pracy na parowcu podejmując służbę jako III Mat na S/S „Brunswick” w 1895 roku, a wraz z uzyskaniem w lipcu 1907 roku „Master Certificate” związał się z liniami White Star Line, gdzie zyskał angaż jako młodszy oficer i z biegiem lat stopniowo awansował. W grudniu 1910 roku przeżył osobistą tragedię tracąc żonę i dwóch synów – cała trójka zmarła na szkarlatynę, o owdowiały Wilde musiał poprosić o pomoc w wychowaniu pozostałej czwórki dzieci swą siostrę. Zdał egzamin i uzyskał „Extra Master Certificate”, dzięki czemu mógł objąć stanowisko Chieffa na R.M.S. „Olympic”, gdzie służył wraz Edwardem Smithem. W dniu 2 kwietnia 1912 roku otrzymał polecenie od armatora, by zejść ze statku – mianowany został Chieffem na „Titanicu”, na który zamustrował się wraz z pokaźną grupą specjalistów. Wilde miał nadzieję na uzyskanie promocji do stopnia kapitańskiego i w rzeczywistości przeniesienie było dla niego sporym rozczarowaniem. Dał mu wyraz w swych ostatnich listach do swej siostry – nie polubił się z „Titaniciem” i nie chciał na nim służyć. Od śmierci żony miał skłonności do popadania w fatalizm, ale nie mógł zrezygnować z prób rozwijania swej kariery w firmie, gdyż nie pozwalała mu na to jego sytuacja rodzinna. Warto zauważyć, że różnice w strukturze płacowej były ogromne – kapitan Smith otrzymał angaż w wysokości 105 Funtów (dziś ponad 11 000 Funtów) miesięcznie, zaś Wilde otrzymywał jako Chieff pensję w wysokości 25 Funtów. Mimo wszystko pieniądze te pozwalały mu utrzymać rodzinę, a bogate doświadczenie na wielkich liniowcach pozwalały z optymizmem spoglądać na przyszłość w White Star Line. Był spokojnym i rozważnym człowiekiem, cieszącym się opinią świetnego fachowca na którym można polegać.

William Murdoch.

Funkcję I Oficera objął liczący sobie także 39 lat porucznik William McMaster Murdoch. Był urodzonym w dzisiejszym Dumfries Szkotem, synem kapitana Samuela Murdocha. Żeglarskie tradycje rodziny Murdocha nie ograniczały się do ojca – kapitanami byli także jego dziadek, a także cała czwórka braci dziadka. William Murdoch od dziecka zamierzał kontynuować rodzinną tradycję i natychmiast po ukończeniu Dalbeattie High School, mając zaledwie niespełna 16 lat podjął pracę w William Joyce & Co. – niewielkiego armatora z Liverpoolu – z którym związał się pięcioletnim kontraktem. Już po czterech latach służby uzyskał stanowisko II Mata i zaliczył za pierwszym podejściem stosowny egzamin. Przez kilka lat kontynuował karierę na wielkich żaglowcach obsługujących trudny szlak południowoamerykański, aż w wieku zaledwie 23 lat zdał „Extra Master Certificate”. Do linii White Star Line dołączył w roku 1900 i dość szybko awansował obejmując na kolejnych statkach funkcje II, a następnie I Oficera. W 1903 roku pełniąc funkcję II Oficera na liniowcu „Arabic” ocalił jednostkę przed niechybną kolizją – idąc w nocy wachta w ostatniej chwili ujrzała wynurzający się z ciemności kadłub innego statku. Dowodzący wachtą oficer Fox nakazał natychmiastowy ostry zwrot w lewo zupełnie niewłaściwie oceniając kurs i prędkość obcej jednostki. Szczęśliwie dla załogi i pasażerów „Arabica”, Murdoch odepchnął marynarza pracującego przy kole sterowym i utrzymał kurs, co było niesłychaną niesubordynacją. Dzięki jego postawie oba statki minęły się „o cale”, jak pisała później prasa zajmująca się owym mrożącym krew w żyłach zdarzeniem. Aż do 1911 roku jego kariera rozwijała się stabilnie – pływał na R.M.S. „Adriatic” pod komendą Edwarda Smitha, gdzie awansował do funkcji I Oficera jeszcze w 1907 roku, lecz po wprowadzeniu do służby „Olympica” coś się stało. Decyzje personalne White Star Line wydały mu się wówczas krzywdzące i niezrozumiałe (listy do rodziców z tego okresu), gdyż oczekiwał promocji do stanowiska Chieffa, ale obsadził je Wilde. Gdy otrzymał polecenie przejścia na „Titanica” także miał nadzieję na usadowienie się na tym stanowisku, ale także tutaj armator zaskoczył Murdocha niemile ponownie mianując Wilde’a. Mimo nie spełnienia ambicji Murdoch oceniany był bardzo pozytywnie jako specjalista o zimnej krwi i miłym sposobie bycia przez kolegów. Zwracano uwagę na jego zdyscyplinowanie i bezdyskusyjne podporządkowanie autorytetowi wyższych rangą oficerów, co nieco stało w sprzeczności z jego śmiałym działaniem z czasów służby na „Arabicu”. Nie mniej jednak, „Titanic” był czwartym statkiem na którym Murdoch miał być oficerem podczas dziewiczej podróży i to jest najlepsze świadectwo uznania jego kwalifikacji i morskiej zaprawy.

Charles Lightoller w okresie późniejszym, w mundurze Royal Navy Reserve

II Oficerem został mianowany o rok zaledwie od Wilde’a i Murdocha młodszy podporucznik Charles Herbert Lightoller. Urodzony 30 marca 1874 roku w Chorley, Lancashire, w rodzinie od pokoleń związanej z przemysłem bawełnianym marynarz miał trudne dzieciństwo – jeszcze w wieku niemowlęcym został osierocony przez zmarłą na szkarlatynę matkę, a gdy miał ledwie 10 lat, ojciec jego – Frederick Charles Lightoller – wyemigrował na Nową Zelandię pozostawiając syna przy rodzinie. Po raz pierwszy zamustrował się w wieku zaledwie 13 lat na żaglowiec „Primrose Hill” uciekając od wstrętnej mu perspektywy życia robotnika w zakładach włókienniczych. Przez kolejne kilka lat pływał na różnych statkach, głownie do Australii i Indii zyskując duże doświadczenie w jak wówczas mówiono „prawdziwym żeglowaniu”. Na pokładzie „Holt Hill” w dniu 13 listopada 1889 roku przeżył wyrzucenie statku na brzeg. Po powrocie na „Primrose Hill” jako członek jej załogi zdał w Kalkucie „Second Mate Certificate”, ale promocje na to stanowisko uzyskał w niecodziennych okolicznościach. Otóż, podczas służby jako III Mat na windjammerze „Knight of St. Michael” skutecznie i ofiarnie ratował statek podczas niezwykle groźnego pożaru stanowiącego ładunek jednostki węgla. W ostatniej dekadzie XIX wieku wielkie żagle na dobre zaczęły znikać z oceanów przegrywając konkurencję z bezlitosną parą i Lightoller także poszedł z duchem czasu przechodząc w 1895 roku na parowce. Po trzech latach pracy w Elder Dempster Lines o mało nie umarł na malarię w Zachodniej Afryce. Przykre ter doświadczenia skłoniły go do porzucenia morskiej kariery i Lightoller wyruszył na Alaskę szukając szczęścia jako poszukiwacz złota. Fortuny mu to nie przyniosło, a po rezygnacji ze złotego marzenia nad Klondyke choć przez pewien czas zarabiał na życie jako kowboj w kanadyjskiej Albercie nie stać go było nawet na godną podróż przez Kanadę – pokonał kontynent koleją jako „pasażer na gapę” zmieniając kolejne składy towarowe. Już w Anglii ponownie postanowił postawić na służbę morską, lecz jego niespokojny duch raz jeszcze dał o sobie znać. Po zamustrowaniu się na statku „Medic” należącym do White Star Line został oficjalnie ukarany naganą za „przykre figle sprawiane pasażerom”. Niedługo później przesunięto go na statek „Suevic” z podobnych, dyscyplinarnych względów. Przez kolejne lata jego kariera miała dość dziwny przebieg – bywał III Oficerem, by następnie przechodzić na inne statki jako I Mat, co było ewidentną degradacją. Bardzo dobrze znał kapitana Smitha i Williama Murdocha, z którym łączyły go więzy szczerej przyjaźni. Na „Titanicu” miał objąć stanowisko I Oficera, lecz ostatecznie po przybyciu Wilde’a stanowisko to objął Murdoch, a sam Lightoller zastąpił Davida Blaira jako II Oficera. Był człowiekiem odważnym, dobrym kompanem w kubryku, nie do końca pasującym do wygładzonego i wytwornego świata wielkich liniowców pasażerskich. Nie niej jednak miał olbrzymie doświadczenie i wciąż jeszcze widoki na awans.

Herbert Pitman.

Na III Oficera wybrano Herberta Johna „Berta” Pitmana. Dotychczasowa kariera morska tego 34 latka przebiegała zupełnie inaczej, niż jego starszych kolegów. Urodzony w rodzinie farmerów Pitman postanowił bowiem swoje morskie ambicje realizować począwszy od solidnej edukacji i choć zaciągnął się do służby w marynarce handlowej w wieku lat 18 praca ta posłużyła mu głównie do zdobycia środków na szkołę, wkrótce ukończył bowiem „Merchant Venturers’ Technical College”, gdzie zdobył „Master Mariner Certificate”. Od 1904 roku pływał jako Oficer Pokładowy, a od 1906 roku związał się z White Star Line. Przechodził na różnych statkach kolejne szczeble kariery, by przez dwa miesiące zdobywać doświadczenia na wielkich liniowcach jako IV Oficer na „Oceanicu”. Podobnie jak Murdoch i Lightoller służbę na „Titanicu” rozpoczął od prób morskich.

Joseph Boxhall.

Stanowisko IV Oficera objął liczący sobie 28 lat Joseph Groves Boxhall. Urodzony 24 marca 1884 roku w Hull podobnie jak Murdoch pochodził z rodziny o marynarskich tradycjach, a jego wuj zajmował eksponowane stanowisko w Brytyjskiej Izbie Handlowej, co z pewnością miało wpływ na rozwój jego kariery. Po raz pierwszy wyszedł w morze 2 czerwca 1899 roku i przez kilka kolejnych lat służył na niewielkich żaglowcach. Od 1903 roku służył Wilson Line u boku ojca – kapitana – i zdobył „Extra Master Certificate”. Związany od 1907 roku z White Star pływał na „Arabicu” i „Oceanicu”, gdzie dobrze poznał Charlesa Lightollera, jedynego znanego mu członka kadry oficerskiej „Titanica”. Jego dotychczasowa kariera na morzu przebiegała bez żadnych zakłóceń, ani mrożących krew w żyłach wyzwań.

Harold Lowe.

V Oficerem załogi „Titanica” został Harold Godfrey Lowe – Walijczyk, urodzony 21 listopada 1882 roku w dość zamożnej rodzinie. Jego ojciec – George Lowe – starał się zapewnić mu jak najlepsze przygotowanie do wykonywania zawodu handlowca, lecz taka przyszłość zupełnie nie odpowiadała Haroldowi, który najzwyczajniej w świecie uciekł z domu i zaciągnął się do służby na niewielkim szkunerze jako chłopiec okrętowy. Miał wówczas 14 lat. Skazany na wyłącznie własne siły Lowe imał się każdego zajęcia i pływał zarówno na niewielkich żaglowcach w ruchu kabotażowym, jak i na parowcach do odległych kolonii brytyjskich. Od 1906 roku II, a o od 1908 roku I Mat. Do White Star Line przeszedł dość późno, bo dopiero w 1911 roku i służył jako III Oficer na statkach „Belgic” i „Tropic”, jednostkach średniej wielkości. Przeniesienie na R.M.S. „Titanic” i służba w roli V Oficera była paradoksalnie sporym awansem, gdyż służba na transatlantyckim szlaku była lepiej opłacana i dawała większe możliwości awansu. Dla Lowe’a rejs na „Titanicu” miał być pierwszym na tej trasie. Miał wówczas 29 lat.

James Moody.

Na stanowisko VI Oficera wybrano Jamesa Paula Moody, dwudziestoczterolatka urodzonego w Scarborough. Moody wywodził się z rodziny należącej do lokalnej elity silnie zaangażowanej w politykę. Odebrał staranne wykształcenie w uznawanej za znakomitą Rosebery House School, po której zdecydował się na wstąpienie do Royal Navy. Jako kadet dwa lata służył na H.M.S. „Conway”, by ostatecznie przejść do służby w marynarce handlowej, gdzie doceniono jego wojskową służbę nadając mu „Second’s Mate’s Certification”. W 1904 roku odbył swą pierwszą transatlantycką podróż na pokładzie  „Boadicea”, która okazała się traumatycznym przeżyciem. Ciężko sztormujący statek z najwyższym trudem dobrnął do portu przeznaczenia, a jeden z przyjaciół Moody’ego złamany psychicznie warunkami panującymi na oceanie popełnił wówczas samobójstwo. Dzięki wsparciu rodziny ukończył w 1910 roku „King Edward VII Nautical School” i od 1911 roku pływał dla White Star Line, gdzie trafił na „Oceanica” jako VI Oficer. Z jego korespondencji do rodziny wynika, że rozkaz armatora o przejściu na „Titanica” przyjął z mieszanymi uczuciami – z kadrą „Oceanica” czuł się zżyty i nie uśmiechało mu się zaczynanie wszystkiego od nowa. Zwrócił się wręcz do firmy z prośbą o urlopowanie, lecz wobec nawału pracy i braków kadrowych White Star Line prośbę ową odrzuciło. W tej sytuacji James Paul Moody przybył zgodnie z poleceniem do Belfastu i wziął udział w próbach technicznych swego nowego statku. Był wciąż delikatnym i wrażliwym młodzieńcem, który wciąż mieszkał u swego wuja – adwokata. Z racji bardzo młodego wieku i pochodzenia nie łatwo było mu znaleźć wspólny język z częścią kadry, ani tez narzucić swego autorytetu podwładnym podczas codziennej pracy na morzu.

Wspomniałem o decyzji armatora o zastąpieniu Davida Blaira w ostatniej chwili. To przetasowanie w zasadzie nie powinno mieć wpływu na zwartość i jakość kompletu oficerów „Titanica”, lecz ów David Blair w pośpiechu schodząc ze statku niefortunnie zabrał ze sobą klucz do szafki, w której przechowywano silne morskie lornetki używane przez obserwatorów z bocianiego gniazda podczas pełnienia wachty. Zdano sobie z tego sprawę na tyle późno, że statek wyszedł w morze z szafką z wyposażeniem wachty zamkniętą na głucho. Nikomu nie przyszło do głowy, by wyłamać zamek i wydostać lornetki.

"Titanic" w Southampton.

Ta ósemka miała ogromne znaczenie dla codziennego funkcjonowania załogi poprzez stały nadzór pracy setek osób i egzekwowanie dyscypliny. Jak widać wyraźnie, wszyscy mieli duże, lub bardzo duże doświadczenie w pracy na morzu i poziom ich kompetencji uznać należy za wystarczający do doprowadzenia podróży „Titanica” do szczęśliwego końca. Duże znaczenie miała dla ich codziennych wyzwań postawa bosmanów, kwatermistrzów i inżynierów pełniących bezpośredni nadzór nad pracą szeregowych członków załogi w ich codziennej pracy. Grupa ta stanowiła dość dobrze dobrany zespół bardzo doświadczonych osób, co niewątpliwie miało pozytywny wpływ na zwartość załogi. Zwłaszcza, że jak pamiętamy, normą było zatrudnianie osób nie obeznanych wcale z warunkami służby na statkach. Trudno było też oczekiwać w związku generalnie niskimi płacami tłumu chętnych do pracy doświadczonych marynarzy, palaczy, czy elektryków. Jedynym plusem systemu płac było dla nich to, że niską wysokość poborów rekompensował im brak opłat za wikt i dach nad głową. Pod tym względem w znacznie lepszym położeniu znajdowali się członkowie załogi obsługujący pasażerów. Ich płace też były niskie (od 2,5 do 4 Funtów miesięcznie), ale w zdecydowanej większości mogli liczyć na napiwki od pasażerów Klasy I i II. To pozwalało w ciągu kilku lat odłożyć sporą sumkę i pomyśleć nawet o założeniu rodziny, lub otwarciu własnego biznesu na lądzie. Tak skompletowana załoga nie była niczym szczególnym w ówczesnych realiach i trudno zarzucić zmagającej się z kłopotami z uwagi na potężną konkurencję White Star Line jakichkolwiek zaniechań, lub zaniedbań. Warto pamiętać, że cała załoga statku składała się z ludzi, takich samych ludzi, jakich codziennie mijamy na ulicach, obarczonych różnorakim bagażem życiowych doświadczeń, prezentujących swą postawą zarówno wady, jak i zalety. Każda z osób zamustrowanych na R.M.S. „Titanic” podlegała tym naturalnym ograniczeniom.

 

Tragiczny rejs

 

Aby prawidłowo odtworzyć ciąg zdarzeń i zrządzeń losu skutkujący finalnie tragiczną w skutkach utratą statku musimy cofnąć się nieco w czasie do momentu, w którym „Titanic” wciąż jeszcze znajdował się w stoczni. Otóż, jego wykończenie i oddanie do służby pierwotnie planowane na 20 marca 1912 roku zostało opóźnione o dwadzieścia dni w związku z kolizją R.M.S. „Olympic” mająca miejsce w dniu 20 września 1911 roku. Statek po dwu tygodniowym oczekiwaniu na ukończenie prowizorycznej naprawy wyruszył na remont główny do stoczni Harland and Wolff, gdzie prace naprawcze zabrały aż sześć tygodni. Co gorsza, decyzją armatora przekierowano główny wysiłek pracowników stoczni z wykańczania „Titanica” na naprawę „Olympica” zużywając także przy okazji sporo podzespołów i materiałów pierwotnie przeznaczonych dla tego pierwszego. Nie był to koniec opóźnień. Jak wspomniałem uprzednio, po powrocie na szlak, w dniu 24 lutego 1912 roku „Olympic” doznał kolejnej awarii – tym razem śruby – i tym razem naprawa w stoczni odbyła się kosztem zasobów przeznaczonych na „Titanica”. Zdarzenia te, choć dziewiczy rejs „Olympica” był wielkim sukcesem, wywołały olbrzymią nerwowość w siedzibie White Star Line. Firma poniosła w krótkim czasie olbrzymie straty finansowe spowodowane nie tylko nieplanowanymi, dodatkowymi kosztami związanymi z koniecznością dwukrotnego wprowadzania „Olympica” do suchego doku w celu dokonania napraw. Ostatecznie opóźnienie we wprowadzaniu „Titanica” do służby wyniosło dwadzieścia dni, ale także spowodowało poważny problem z utrzymaniem „rozkładu jazdy” wobec wycofania z eksploatacji statków R.M.S. „Teutonic” i R.M.S. „Majestic”, które miały zostać zastąpione przez najnowsze jednostki. Problem był ogromny, gdyż trasa Southampton-Nowy Jork obsługiwana była uprzednio przez cztery statki („Teutonic”, „Majestic”, „Oceanic”, Adriatic”), a teraz ich liczba spadła do nieakceptowalnych dwóch, co uniemożliwiało utzrymanie terminowych przewozów poczty, o zwrotach za opłacone już bilety pasażerów nie wspominając. Nie jestem w stanie – w odróżnieniu od strat wizerunkowych -  oszacować realnych strat finansowych, ale były one bardzo duże i mocno zachwiały projektem Ismaya. Z działań załogi i kapitana „Titanica” jasno wynika, że z ramienia firmy istniała duża presja na utrzymanie rozkładowych czasów poszczególnych odcinków podróży – pośpiech był bardzo wskazany, jeśli armator miał zacząć liczyć zyski zamiast ponosić koszty. Zyski były mu niezmiernie potrzebne, gdyż do opisanych powyżej wydatków należało jeszcze pokryć koszty naprawy krążownika H.M.S. „Hawke”, z czym White Star Line od początku musiała się liczyć i co faktycznie stało się po niekorzystnym dla linii żeglugowych orzeczeniu sądu morskiego. Biorąc pod uwagę rolę kapitana Smitha w zdarzeniu z udziałem „Olympica” i „Hawke’a” szefostwo firmy nie musiało w żaden sposób wpływać na jego działania – i bez tego kapitan miał pełną świadomość na jakim zakręcie znalazła się jego kariera. To wówczas de facto, w tym bardzo trudnym dla White Star okresie narodziło się na łamach prasy określenie „niezatapialnego statku”. Armator robił co w ludzkiej mocy, by zatrzeć niekorzystne wrażenie, jakie na opinii publicznej wywarły kłopoty „Olympica” i w żaden sposób nie reagowało na sugestie dziennikarzy opisujących statki najnowszej serii jako „w praktyce niezatapialne”, co było najczęstszą konkluzją dotycząca rozmiarów uszkodzeń „Olympica” po poważnej bądź co bądź kolizji.

Przyjmowanie pasażerów na pokład w Southampton rozpoczęło się w środę 10 kwietnia 1912 roku, gdy o godzinie 9.30 na nabrzeże wtoczył się pierwszy pociąg z londyńskiej stacji Waterloo, wypełniony ludźmi. Jako pierwszych przyjmowano na pokład pasażerów III Klasy, gdyż zajmowało to najwięcej czasu. Problemem nie była ilość osób oczekujących na wejście na statek, lecz konieczność dokonania podstawowych badań sanitarnych posiadaczy najtańszych biletów, co od dawna było bardzo ściśle przestrzeganym wymogiem armatora. Po przybyciu do Stanów Zjednoczonych ludzi tych oczekiwała kolejna seria badań i bezwzględni urzędnicy imigracyjni nie wahali się odsyłać pasażerów ze względów sanitarnych do portu początkowego, co narażało każdorazowo armatora na straty, gdyż miał obowiązek zabrać ich z powrotem do Europy. Przyjmowanie na pokład pasażerów Klasy II i I rozpoczynało się w tych warunkach właściwie bardzo krótko przed podniesieniem trapów i odbiciem od nabrzeży, bo od godziny 11.00. Podczas przyjmowania pasażerów Klasy I obecny na pokładzie kapitan Smith zgodnie z obyczajem witał każdego pasażera Klasy I osobiście. Łącznie, do godziny 12.00, gdy statek zgodnie z planem odbił od nabrzeża na pokład weszło 920 osób. Najtańsze bilety na Klasę III kosztowały nieco ponad 7 Funtów, co stanowiło dwukrotność miesięcznej pensji ówczesnego robotnika wykwalifikowanego, najdroższe zaś i najbardziej luksusowe apartamenty Klasy I kosztowały 870 Funtów, czyli niemal 100 000 Funtów w czasach nam współczesnych. Gdy tylko oddano cumy i „Titanic” uruchomił swe potężne maszyny, by w asyście portowych holowników opuścić przystań doszło do niecodziennego wypadku.

Incydent z udziałem "New York".

Gdy „Titanic” mijał zacumowane przy pirsie statki „Oceanic” i „City of New York” potężna siła ssąca jego śrub spowodowała zerwanie się z cum tego ostatniego, a jego rufa zaczęła niebezpiecznie zbliżać się do masywnego kadłuba superliniowca. „City of New York” był wysłużonym weteranem atlantyckich szlaków o nieporównanie mniejszych rozmiarach (pojemność 10 500 GRT), ale kolizja mogła spowodować poważne szkody i z pewnością skończyłaby się dla „Titanica” wizytą w stoczni. Pierwszy zerwanie się „New Yorka” z cum dostrzegł III Oficer Pitman i natychmiast podniósł alarm na mostku. Obecny na mostku kapitan Smith zareagował błyskawicznie nakazując maszynowni „Całą Wstecz”. Zimnej krwi nie stracił także szyper wspomagającego wyjście w morze holownika „Vulcan”, który natychmiast podszedł do nieubłaganie zbliżającej się rufy „City of New York” i naparł na nią całą siłą swej maszyny. Ostatecznie do kolizji nie doszło, ale „Titanic” opuścił Southampton z półgodzinnym opóźnieniem kierując się do oddalonego o 77 mil morskich Cherbourga, do którego dotarł po rejsie trwającym zaledwie cztery godziny. Ponieważ port w Cherbourgu nie był dostosowany do przyjmowania jednostek tak wielkich jak „Titanic”, statek rzucił kotwicę na redzie portu, a pasażerów na pokład liniowca dostarczyły dwa zaprojektowane i zbudowane specjalnie w tym celu tendry S/S „Nomadic” i S/S „Traffic”. Co ciekawe – „Nomadic” jest ostatnim wciąż istniejącym statkiem należącym do White Star Line i można go podziwiać w Belfaście, gdzie został umieszczony w suchym doku jako muzeum morskie. W czasie trwającego zaledwie 90 minut postoju tendry dostarczyły na pokład jeszcze 274 pasażerów, jednocześnie zabierając z pokładu 24 osoby, które zakupiły bilet wyłącznie na ten odcinek trasy. Po zakończeniu operacji statek skierował się do Queenstown w Irlandii.

Do portu statek zawinął 11 kwietnia o godzinie 11.30 i na jego pokład weszły kolejne 123 osoby, zeszło zaś ze statku siedmiu posiadaczy biletów tylko do Queenstown. Wśród nich była Kate Odell – autorka ostatniego znanego zdjęcia liniowca. Nie zdawano sobie jeszcze wówczas sprawy z faktu, że pokład „Titanica” opuściła jeszcze jedna osoba, którą był palacz John Coffey, lat 23, który podczas mustrowania jako adres zamieszkania podał 12 Sherbourne Tarrace, Southampton. W rzeczywistości zamieszkiwał on właśnie w Queenstown i rejs na pokładzie „Titanica” był od początku próbą przedostania się w rodzinne strony. Coffey dopuszczając się dezercji ze statku ukrył się wedle własnych słów wśród bagaży, które rozładowano w Irlandii. Krótko po ucieczce zamustrował się jako palacz na pokładzie „Mauretanii” i nigdy nie został pociągnięty do odpowiedzialności za swój czyn. Zmarł 12 czerwca 1957 roku w Hull, gdzie został pochowany. Tymczasem R.M.S. „Titanic” po ukończeniu przeładunku o godzinie 13.30 podniósł kotwicę i wyruszył ku dalekim brzegom Ameryki w swoją ostatnią podróż. Łącznie zatem na jego pokładzie zgodnie z oświadczeniem Brytyjskiej Izby handlowej znalazło się 908 członków załogi i personelu (w tym 23 kobiety i 885 mężczyzn), oraz 1316 pasażerów (325 I Klasy, 285 II Klasy i 706 III Klasy) – razem 2224 osoby. Wśród części dostępnych publikacji podaje się większą ilość osób (nawet o 150 osób), jednakże nawet jeśli przyjmiemy, że przyjmowanie na pokład pasażerów odbyło się na tyle chaotycznie, że załoga nie zarejestrowała tak dużej ilości osób nie mamy żadnych podstaw wśród źródeł, by móc dokładnie określić ilość osób przebywających na „Titanicu” w chwili katastrofy. Niemniej jednak, zabranie pewnej ilości dodatkowych osób bez ważnych biletów było jak najbardziej możliwe, gdyż ówcześnie wpuszczano na pokład licznych odprowadzających właściwych pasażerów i naturalnie pewna część owych odprowadzających mogła ukryć się w kabinach (zwłaszcza wieloosobowych) bez ważnego biletu – załoga statku nie prowadziła po opuszczeniu portu żadnych inspekcji wskazujących ilu faktycznie pasażerów na pokładzie się znalazło.

"Titanic" w Cherbourgu.

Od pierwszych godzin rejsu pogoda nie rozpieszczała pasażerów – wprawdzie morze nie było specjalnie burzliwe, ale panował dojmujący chłód potęgowany jeszcze lodowatym wiatrem. Atlantyk, surowy i groźny w swym majestacie był jednak corocznie pokonywany przez setki znacznie mniejszych jednostek i nie wydawał się szczególnie groźny, więc atmosfera wśród pasażerów i załogi była dobra. Nikt, poza załogą maszynową i kadrą oficerską nie zdawał sobie sprawy z tego, że głęboko pod pokładem, w węglowej zasobni znajdującej się pomiędzy przedziałami kotłowni numer 5 i 6 wybuchł samoczynnie pożar zasobów węgla. Stało się to jeszcze podczas postoju w Southampton. W chwili wejścia do tego portu statek miał w swych zasobniach 1880 ton paliwa z zapasu pobranego w Belfaście. Podczas postoju w Southampton zużyto 415 ton, ale pobrano 4427 ton. Pożary węgla w zasobniach statków były w owych czasach wręcz rutyną. O ile dla drewnianych żaglowców pożar węgla w ładowni był zazwyczaj zabójczy, to stalowe kadłuby parowców znosiły je zadziwiająco dobrze. Jedynym sposobem na poradzenie sobie z pożarem było przesypywanie paliwa z objętej pożarem ładowni i dotarcie w ten sposób do rozżarzonego materiału, który czym prędzej wrzucano do palenisk kotłów. Zraszanie wodą nie było bezpieczną formą walki z pożarem tego typu, gdyż paradoksalnie woda, a właściwie para wodna mogła podsycać pożar w jego specyficznym środowisku. Użycie wody wchodziło w grę wyłącznie na ostatnim etapie procesu, gdy przesypujący węgiel dotarli już do ogniska pożaru i odkryli je całkowicie. Z uwagi na temperaturę pożaru wynosząca z reguły około 400 stopni Celsjusza praca przy przesypywaniu węgla w objętej pożarem ładowni była niebywale wyczerpująca i trudna. O problemie nie poinformowano nadzoru, czyli Brytyjskiej Izby Handlowej, jednakże natychmiast po wystąpieniu pierwszych objawów pożaru węgla podjęto trud przesypania ładunku i wyznaczono do tego zadania niemałą grupę palaczy. Walka z pożarem była dla członków załogi maszynowej poważnym obciążeniem, gdyż ludzie ci musieli przesypywać zawartość bunkra w ramach nadgodzin, po dostatecznie wyczerpującej zmianie przy kotłach. Wielkość zasobni węglowych „Titanica” także nie była sprzymierzeńcem zespołu palaczy – ich walka trwała aż do niedzieli 15 kwietnia, kiedy to zameldowano o ugaszeniu pożaru i opróżnieniu zasobni W i Y. Oczywiście nikt z pasażerów nie był przez cały ten czas świadom wydarzeń rozgrywających się na najniższych pokładach statku.

Ostatnia znana fotografia R.M.S. "Titanic".

Poranek 14 kwietnia 1912 roku zastał statek na normalnej, codziennej rutynie – poza wytężoną pracą załogi maszynowej także serwis pokładowy miał sporo zajęć – wydawano śniadania i przygotowywano czytelnie, palarnie i łaźnie. O godzinie 9.00 rano radio „Titanica” odebrało pierwsze ostrzeżenie o pływającym lodzie nadane z pokładu R.M.S. „Caronia”. Informowała ona o górach lodowych i krze, co było pierwszym świadectwem anomalii pogodowych na dalekich podejściach do Nowej Fundlandii, skutkujących najgorszymi od pięćdziesięciu lat warunkami do żeglugi, z czego rzecz jasna nikt jeszcze nie zadawał sobie sprawy. Ponieważ meldunek nadano dość wcześnie, ostrzeżenie szybko trafiło do rąk przebywającego wówczas na mostku kapitana Smitha. Obaj znajdujący się na pokładzie radiooperatorzy – John George „Jack” Phillips i Harold Bride – nie byli członkami załogi statku, lecz pracownikami firmy Marconi i absolutnym priorytetem była obsługa pasażerów, a nie podtrzymywanie łączności dla dowództwa statku. Kolejne ostrzeżenie nadeszło o godzinie 13.42, a pochodziło ze statku R.M.S. „Baltic”, który przekazał dalej odebraną z pokładu greckiego parowca S/S „Athenia” ostrzeżenia o mijanych górach lodowych i wielkiej ilości kry. I tym razem kapitan Smith odebrał meldunek, przy czym powtórzenie ostrzeżenia o lodzie zaniepokoiło kapitana – powiadomił o okolicznościach Bruca Ismaya i polecił zmienić kurs statku odchylając marszrutę trasy na południe po ustaleniu położenia pola lodowego. Statek podążał na zachód z niezmienioną prędkością, gdyż zmiana kursu pozwalała na ominięcie zagrożenia. Zarówno „Caronia”, jak i „Baltic” nadały ostrzeżenia o lodzie nie podając dokładnych informacji o rozległości pola lodowego, którego rozmiary znacznie przekraczały wyobrażenie zrodzone w umyśle kapitana „Titanica”. Pole rozciągało się szeroką ławą na dystansie wielu mil, czego nie ujęto w meldunkach. W rzeczywistości zatem, statek podążał nadal ku niebezpieczeństwo.

Już o 13.45 radio „Titanica” odebrało kolejne ostrzeżenie o lodzie – tym razem nadane z mostku niemieckiego parowca S/S „Amerika”. Ostrzeżenie to miało kapitalne znaczenie dla dalszego biegu zdarzeń – „Amerika” podała dokładną pozycję i kurs, a płynęła kursem oddalonym od marszruty przyjętej przez kapitana Smitha o kilkanaście mil na południe. Po raz pierwszy w wyraźny sposób informowano statki na szlaku o rozległości pola lodowego, ale kapitan Smith nigdy nie otrzymał informacji o meldunku z „Ameriki”. Stało się tak dlatego, że krótko po zakończeniu korespondencji z „Balticiem” obsada radio „Titanica” zaprzestała notowania wiadomości nadchodzących na statek i skupiła się na wyłącznie na obsłudze korespondencji pasażerów. Doszło do sporego spiętrzenia telegramów z powodu awarii radia, która przydarzyła się dzień wcześniej – 13 kwietnia. „Titanic” zmienił nieco kurs kierując się na południe wprost na długi pas pływającego lodu. Ponieważ kapitan Smith założył, że kierując statek nowym kursem uniknie wszelkiego niebezpieczeństwa, utrzymywano wysoką prędkość podróżną tym bardziej, że warunki stopniowo się poprawiały. Statek znajdował się w strefie arktycznych mas powietrza z bardzo wysokim ciśnieniem. Wiatr stopniowo cichł, a powierzchnia oceanu stawała się coraz bardziej gładka. Stale spadała też temperatura powietrza.

S/S "Californian".

O godzinie 19.30 radio „Titanica” odebrało kolejne ostrzeżenie o masach lodu. Nadawał idący na północ od parowiec „Californian”, którego radio dosłownie zasypało inne statki transmisjami określającymi warunki jako bardzo złe – niska widzialność spowodowana lokalnymi zamgleniami, ogromna ilość kry i wielkie góry lodowe tak bardzo utrudniały „Californianowi” manewry, że jego kapitan, Stanley Lord pozostał na mostku mimo końca przepisowej wachty. O godzinie 21.40 ostrzeżenie o rozległym polu lodowym i wielkich górach lodu nadał kolejny parowiec – „Masaba”. Przez całe popołudnie obsługa radia na „Titanicu” rozładowywała spiętrzenie radiogramów pasażerów, przy czym konsekwentnie notowała nadchodzące meldunki innych statków, ale nie informowała o ich treści obsady mostku – żaden z oficerów pełniących wachtę na pomoście „Titanica” w dniu 14 kwietnia 1912 roku nie miał świadomości zagrożenia i powagi sytuacji, gdyż do ich rąk nie trafiło od 13.42 żadne ostrzeżenie. Ostatni meldunek o zagrożeniu ze strony pola lodowego nadeszło o godzinie 22.30, ponownie z pokładu „Californiana”. Pełniący obowiązki radiooperatora Cyril Evans wspomina później, że nadawanie meldunku o bardzo groźnej sytuacji „Californiana” przerwane zostało brutalnie przez „Jacka” Phillipsa z „Titanica” – nadał on do „Californiana” depeszę o treści – „Zamknij się! Zamknij się! Nadaję na Cap Race!”. Dlaczego Phillips tak zareagował? Z powodu bardzo niewielkiej odległości dzielącej oba statki („Californian” znajdował się wówczas około 35-45 mil na północny zachód od „Titanica”) Phillips usłyszał w słuchawkach ciąg znaków sygnału Evansa jako potężny i dokuczliwy hałas. Urażony Evans uznał, że nie ma sensu dłużej komunikować się z „Titaniciem” i zszedł ze stanowiska, gdyż był jedynym radiooperatorem na statku, jego wachta trwała już wiele godzin, a przepisy nie nakazywały zabezpieczania łączności radiowej przez okrągłą dobę bez względu na okoliczności. Tymczasem „Californian” po wielogodzinnym manewrowaniu wśród lodów ostatecznie zastopował, a kapitan Stanley Lord po siedemnastu godzinach spędzonych na mostku przekazał dowodzenie statkiem i w płaszczu położył się na krótka drzemkę.

Reginald Lee.

O godzinie 20.00 wachtę wieczorną na mostku „Titanica” objął z rąk II Oficera Lightollera I Oficer, William McMaster Murdoch. Warunki żeglugi były doskonałe – widoczność była znakomita, morze idealnie gładkie. Na bocianim gnieździe ulokowano dwóch obserwatorów – byli to Reginald Lee i Frederick Fleet. Nie mieli morskich lornetek, ale nie stanowiło to specjalnego problemu z uwagi na warunki pogodowe. Murdoch był zaznajomiony z sytuacją, ale nie spodziewał się żadnych problemów w związku z podjętą przez kapitana Smitha zmiana kursu na południe. Na pomoście statku I Oficerowi towarzyszyli także IV Oficer Boxhall i VI Oficer Moody. Odnotowano zachód słońca o godzinie 18.57. Znaczna część załogi i pasażerów do godziny 21.00 wieczorem znalazła się już w kojach, gdyż dokuczliwe zimno (temperatura spadła do około zera) skutecznie odstręczało od wieczornych spacerów po promenadach, na co decydowali się tylko nieliczni.

Frederick Fleet.

Jeszcze podczas poprzedniej wachty - której pracą kierował Herbert Lightoller – wydano polecenia wypatrywania drobnego lodu. Skrupulatny Lightoller upewnił się, że Moody właściwie poinstruował obsadę bocianiego gniazda o konieczności wypatrywania zagrożenia, co wymagał aż dwóch połączeń telefonicznych. Teraz obaj obserwatorzy – Fleet i Lee – obserwowali morze przed dziobem statku, ale nie było to proste zadanie. Wyjątkowe warunki pogodowe powodowały, że dość trudno było właściwie określić linię horyzontu. Niczym nie osłonięte oczy piekły od zimna, a brak fali bardzo utrudniał im zadanie. W warunkach nocnej żeglugi najlepszym sposobem na wykrywanie gór lodowych było poszukiwanie spienionych fal rozbijających się o ściany gór lodowych, ale teraz, przy braku fali nie dało się w ten sposób zlokalizować niebezpieczeństwa. Nie dało się też wykryć gór lodowych przy pomocy odbić światła od lodu, gdyż noc z 14 na 15 kwietna była noca bezksiężycową. Pozostał jeszcze jeden sposób – poszukiwanie na linii horyzontu miejsc, w których światło gwiazd zostaje zasłonięte przez masywny obrys góry lodowej. To też było trudne, gdyż gwiazdy odbijały swe światło od nieruchomej powierzchni oceanu i niełatwo było określić co jest nieboskłonem, a co taflą morza.

Nagle na mostku „Titanica” usłyszano trzy uderzenia w dzwon znajdujący się na bocianim gnieździe, a sekundę później rozbrzmiał dźwięk telefonu. Słuchawkę podniósł Oficer Moody.

- „Jest tam kto?”, zapytał zniecierpliwiony Fleet

- „Tak?” zapytał Moody, po czym niemal natychmiast dodał „Co widzicie?”

- „Góra lodowa tuz przed nami!”, wykrzyknął Fleet

- „Dziękuję”, odparł Moody, który odwrócił się do Murdocha i powtórzył – „Góra lodowa tuż przed nami”.

Murdoch zareagował natychmiast wydając sternikowi Hitchensowi polecenie natychmiastowego zwrotu – „Ster ostro w prawo”. Aż do lat dwudziestych w terminologii żeglarskiej stosowanej na brytyjskich statkach używano bowiem tradycyjnego określania kierunków manewrów morskich podając polecenia „na rumpel”, a nie „na koło”. Zatem zwrot „ster ostro w prawo” oznaczał w praktyce ostry zwrot w lewo. Za sternikiem stanął Moody nadzorując wykonanie alarmowego zwrotu, a Murdoch dopadł do telegrafu maszynowego i natychmiast przestawił urządzenie z pozycji „Cała naprzód”, na „Cała Wstecz”. Gdy głęboko pod pokładem - w maszynowni - rozbrzmiał dzwonek telegrafu pełniący wachtę ludzie spojrzeli po sobie zdumieni tym nagłym odstępstwem od rutyny. Takie polecenie oznaczać musiało tylko jedno – niebezpieczeństwo kolizji – więc obsada maszyn natychmiast przystąpiła do realizowania polecenia. Należało zatrzymać bieg centralnej turbiny, a śrubom zewnętrznym nadać bieg wsteczny. Statek sunął wciąż ze znaczną prędkością powoli skręcając, gdy 37 sekund po alarmie kolizyjnym prawa strona dziobu „Titanica” zetknęła się ze skrytym pod wodą lodem. Z uwagi na rozmiary statku i wyciszenie dolnych pokładów znakomita większość osób na pokładzie w zupełności nie była świadoma zdarzenia. Choć statek zaledwie otarł się o skrytą pod wodą część góry lodowej powstały silnie odczuwalne w części dziobowej wibracje, które zbudziły odpoczywających po pracy członków załogi w większości zajmujących kabiny i mesy właśnie w dziobowej części statku. Natychmiast po ustaniu wibracji Murdoch wydał polecenie zatrzymania maszyn i chwilę później wielki statek stanął w dryfie. Uruchomił także automat zamykający przejścia w grodziach wodoszczelnych.

Kolizja "Titanica" z górą lodową.
Uwaga! - prędkość statku w chwili zderzenia była
mniejsza i nie przekraczała 20 węzłów.

Dużo większe wrażenie zdarzenie zrobiło na członkach załogi pracujących w dziobowych maszynowniach znajdujących się wszakże poniżej linii wodnej. W chwili kolizji, przy telegrafie w Kotłowni Numer 6 znajdowali się II Inżynier John Henry Hesketh i Starszy palacz Frederick William Barrett, którzy rozmawiali na temat właśnie ukończonej inspekcji ugaszonego niedawno bunkra węglowego. Na dźwięk sygnału maszynowego przekrzykując się wydali polecenia zamknięcia przepustnic, odcięcia dopływu powietrza do kotłów i zamknięcia drzwi pieców. Dosłownie sekundy później usłyszeli potężny zgrzyt i poczuli potężną wibrację. Niemal natychmiast w kotłowni pojawiła się woda, w ciągu niewielu sekund wzbierając do poziomu ośmiu stóp. Obsada pomieszczenia natychmiast wycofała się do Kotłowni Numer 5. Już w trakcie ewakuacji pomieszczenia zaczęły opadać drzwi wodoszczelne. Nikt nie panikował i mimo braków rozkazów z mostka obsada maszynowa natychmiast przystąpiła do działania – Inżynier Shepherd, wraz z przybyłym właśnie Głównym Inżynierem Bellem zarządzili przygotowanie oświetlenia awaryjnego, a pod wygaszonymi alarmowo paleniskami kotłowni na nowo rozpalano ogień, by nie stracić pary. Uruchomiono pompy. Natychmiast wezwano zespół elektryków, by czuwali nad utrzymaniem prądu w sieci energetycznej, ale także rozesłano wolnych od służby palaczy i trymerów wyposażonych w łuczywo po kluczowych pomieszczeniach najniższych pokładów, aby w razie utraty oświetlenia móc kontynuować pracę. Dowodzenie w pewnych rękach dzierżył Główny Inżynier Joseph Bell – pięćdziesięciolatek z Belfastu – który po przyjęciu meldunków o zalewaniu woda kolejnych dziobowych pomieszczeń rozesłał zespoły cieśli w celu jak najszybszej lokalizacji przecieków i zabezpieczenia ich.

Joseph Bell.

Ponieważ odgłos i wibracje wywołane kolizją były najsilniej słyszalne w okolicach mes oficerskich wypoczywający po służbie oficerowie zbudzili się i z kapitanem statku na czele stawili na pomoście. Wszyscy, za wyjątkiem Chiefa Wilde’a, który po ubraniu się natychmiast zszedł do pomieszczeń dziobowych statku, by ocenić stan jednostki. Gdy na mostku zebrali się pozostali oficerowie Kapitan Smith posłał po pełniącego obowiązki Głównego Cieśli Thomasa Andrewsa, przyjął krótki raport od I Oficera Murdocha i zaaprobował bez komentarza wszystkie jego polecenia. Chwilę później Smith w towarzystwie Andrewsa także zeszli pod pokład dokonując inspekcji części dziobowej jednostki. Już na dole spotkali Wilde’a, który bezceremonialnie stwierdził, że po głębokim namyśle i ręcznych obliczeniach uważa statek za stracony. Po chwili Thomas Andrews potwierdził obliczenia Wilde’a, a nawet dodał, że statek utrzyma się na powierzchni najdalej półtorej godziny przy tym tempie przyboru wody. Dyskusja ta odbyła się już podczas drogi powrotnej na mostek, gdzie Kapitan Smith polecił oczekującym rozkazów oficerów przygotować szalupy ratunkowe. Ocena sytuacji Wilde’a i Andrewsa wywołał głęboki szok wśród oficerów. Główny Inżynier Bell, który odbył z Chiefem krótką rozmową w ogóle nie przyjął faktu tonięcia statku do wiadomości i nadal koordynował akcję załogi maszynowej mającej na celu usunięcie uszkodzeń i zabezpieczenie zdolności do prowadzenia prac remontowych. Fakt tonięcia statku nie mógł być zaskoczeniem dla oficerów – „Titanic” zaprojektowano tak, że mógł utrzymać się na wodzie po zalaniu czterech przedziałów, tymczasem odnotowano przybór wody w sześciu. Stojąc w obliczu tak tragicznych faktów trudno było zachować kamienny spokój, zwłaszcza, że na statku znajdowały się setki ludzi kompletnie nieświadomych nieuchronnego losu. Mniej więcej od godziny 24.00, czyli po upływie około 20 minut od kolizji proces dowodzenia staje się bardzo kruchy i słaby – brzemię odpowiedzialności za los setek ludzi zaczyna przygniatać kapitana statku i w coraz mniejszym stopniu będzie on wpływać na rozwój sytuacji, jednocześnie coraz dłużej rozważając każdy kolejny krok. To niewątpliwe efekt głębokiego szoku i załamania psychicznego bardzo doświadczonego żeglarza, który nigdy wcześniej w całej swojej bogatej morskiej karierze nie stanął przed tak tragicznymi wyborami. Kapitan Smith jest obok Cieśli Andrewsa jedyną osobą na pokładzie, która ma świadomość dla jak niewielkiej części pasażerów wystarczy miejsc na łodziach. Oficerowie jeszcze przed pierwszym rejsem odbyli ćwiczenia polegające na dwukrotnym opuszczeniu łodzi ratunkowych, ale działo się to w porcie, bez udziału pasażerów. Teraz sytuacja jest zupełnie inna – cała nadzieja w szybkim przybyciu innych statków z pomocą.

Dla postronnego obserwatora konsekwencje kolizji nie wyglądają wcale groźnie. Po mniej więcej dziesięciu minutach od zastopowania statku przechył osiągnął wartość 10 stopni i pojawiło się niewielkie przegłębienie na dziób. Nadchodzące z dołu wiadomości nie napawają optymizmem – wyznaczeni do napraw cieśle w zasadzie nie byli w stanie ustalić miejsc przebicia kadłuba statku, a szereg pomieszczeń jest już całkowicie zalanych. Nie da się już wówczas wejść do Kotłowni Nr 6, a co gorsza, także z Kotłowni Nr 5 nadchodzą wieści o stopniowym napływaniu wody, choć obsada robi wszystko, by ją z pomieszczenia wypompować. Około piętnaście minut po zderzeniu na mostek dotarła informacja o zalaniu pomieszczeń pocztowych na dziobie, a także o wyraźnie słyszalnym świście uchodzącego powietrza wypieranego przez przybór wody. Mimo, że jasnym jest, że statek powoli tonie Główny Inżynier Bell nie rezygnuje z prób ocalenia jednostki, jakby nie przyjmując faktów do wiadomości. Obsada maszynowni trzymana jest w karbach żelaznej dyscypliny i nadal wykonuje swe obowiązki. Już o godzinie 24.00 na mostku podjęta zostaje decyzja o przygotowaniu szalup ratunkowych do wodowania. Nie jest jasnym, kto i w jaki sposób podjął decyzję o rozpoczęciu przygotowań do ewakuacji statku, gdyż coraz trudniej jest utrzymać kontakt werbalny z kapitanem statku – Edward Smith jest coraz bardziej pasywny i coraz trudniej wymóc na nim podejmowanie decyzji. Należy przypuszczać, że na tym etapie mimo wszystko to jeszcze on sam zleca nadzór nad przygotowaniami do ewakuacji Chiefowi, który ma do pomocy I Oficera Murdocha i II Oficera Lightollera. Nadal znaczna część załogi i pasażerów nie jest świadoma powagi sytuacji, choć fakt stania od dwudziestu minut w dryfie i wyczuwalny już przechył budzą zainteresowanie wielu osób – w chwili powrotu kapitana Smitha z inspekcji, czyli dokładnie 21 minut po kolizji z górą lodową statek miał już pięciostopniowy przechył na prawą burtę i jednostopniowy trym na dziób. Stewardzi informują pasażerów o chwilowej awarii i wielce prawdopodobnym ponownym uruchomieniu maszyn w niedługim czasie. Należy tutaj dla jasności wyjaśnić, że blokada informacyjna ma swój sens – ukrycie tragicznego położenia „Titanica” przed ogromną większością osób na nim się znajdujących przynajmniej na razie zapobiega wybuchowi paniki, a panika w niezliczonej ilości przypadków była przyczyną wielkiej ilości ofiar wśród rozbitków na przestrzeni wcześniejszych dekad. Oficerowie są tego jak najbardziej świadomi i teraz za wszelką cenę starają się zachować istniejący stan rzeczy – nikt nie może mieć wątpliwości, że grupka kilkudziesięciu osób nie będzie w stanie zapanować nad rozszalałym od paniki tłumem. W sukurs przychodzi im lodowate powietrze, które skutecznie odstręcza gapiów od dłuższego przebywania na pokładach łodziowych – większość zbudzonych pasażerów opuściła swe kabiny w strojach nocnych i teraz powraca do pomieszczeń, by odziać się w coś cieplejszego.

Po trzydziestu minutach od kolizji woda pojawia się w pomieszczeniu kortów do squasha. Trym dziób nadal jest niewielki i słabo wyczuwalny i nie budzi niepokoju wśród pasażerów. Większość oficerów zaangażowana jest przy nadzorze przygotowań szalup do opuszczenia. O godzinie 00.15 kapitan Smith wydaje polecenie radiotelegrafistom nawiązanie łączności z innymi statkami i wysłanie sygnału CQD, który oznacza pilne wezwanie pomocy w sytuacji tonięcia jednostki. Obsługujący urządzenie „Jack” Phillips początkowo używa sygnału CQD, lecz po pewnym czasie zaczyna także wysyłać w eter nowy sygnał – SOS – namówiony do tego przez Bride’a, który z wisielczym humorem zauważa, że to może być ostatnia w jego życiu okazja do wypróbowania tego niedawno wprowadzonego do użytku kodu radiowego. Pozycję statku do podania radiowego wezwania o pomoc wyznacza Oficer Boxhall i określa ją jako 41.44N 50.24W. Jest wymownym świadectwem bezradności Kapitana Smitha wobec biegu zdarzeń tak długie zwlekanie z poleceniem proszenia o pomoc inne statki – w chwili rozpoczęcia nadawania sygnałów miał on już od ponad kwadransa wiedzę o tym, że statek tonie. Jako pierwszy na wezwania odpowiada niemiecki „Frankfurt”. Statek ten, w chwili kolizji znajdował się około 140 mil morskich na południowy zachód od „Titanica” i teraz jego radiooperator W. Zippel natychmiast po odebraniu prośby o pomoc zawiadamia wachtę na mostku o sytuacji. Mimo dużej odległości Kapitan Hattorf natychmiast wyrusza w stronę nadającego rozpaczliwe wezwania o pomoc statku jednocześnie przygotowując się do akcji ratunkowej. Dzięki silnej radiostacji Zippel stara się ustalić pozycję innych statków, położonych bliżej tonącego kolosa i skoordynować akcję ratunkową. Kolejnym statkiem który włącza się do akcji ratunkowej jest także niemiecki S/S „Ypiranga” – jego radiooperator także rozpoczyna intensywne nadawanie sygnału z prośba o natychmiastową pomoc dla „Titanica”, ale nie ma szans dotrzeć w krótkim czasie na miejsce zdarzenia. Wkrótce kolejne statki odpowiadają na wezwanie, ale sytuacja jest skrajnie trudna i „Jack” Phillips nie ma dla Kapitana Smitha dobrych wieści – w odległości około 50 mil na zachód znajdują się dwa statki („Mount Temple” i „Parisian”), ale nie są w stanie podejść do „Titanica”, gdyż mają przed sobą pola lodowe. Na wezwanie odpowiada także odległa o około 70 mil „Birma”, ale odległość ta wyklucza podejście tego statku w ciągu najbliższych pięciu godzin. W stronę „Titanica” kieruje się także odległa w chwili katastrofy o 58 mil „Carpathia” kapitana Rostrona. Wprawdzie radiooperator Harold Cottam nie odebrał sygnałów bezpośrednio z „Titanica”, ale prowadząc już po skończonej wachcie nasłuch na rożnych częstotliwościach przechwycił około 24.11 kilka depesz nadawanych z USA na temat sytuacji „Titanica”. Wreszcie udaje się „Carpathii” nawiązać własny kontakt z Phillipsem. Podczas tej korespondencji Cottam otrzymuje nową pozycję „Titanica” – na jego mostku zorientowano się w międzyczasie, że podawana uprzednio pozycja jest fałszywa, gdyż od czasu jej obliczenia statek przemieścił się o ponad dwadzieścia mil na zachód. Korekty pozycji statku dokonuje Oficer Boxhall i bez zwłoki informuje obsadę radia o właściwych – jak uważa -  koordynatach statku. Po nawiązaniu łączności Cottam natychmiast zbudził Kapitana Rostrona, który bez zwłoki nakazał przeciążając maszyny i ryzykując awarię ruszyć w stronę tonącego statku, który teraz jako pozycje podaje 41.46N 50.14W. Z uwagi na odległość nie było mowy, by „Carpathia” dotarła do „Titanica” przed jego zatonięciem. W tym samym czasie oficerowie nawigacyjni „Frankfurta” ustalili, że najbliżej „Titanica” znajduje się „Californian”, Kapitana Stanleya Lorda, ale mimo prób nawiązania łączności nie odpowiadał on na wezwania. Rzecz jasna nikt na pokładzie „Frankfurta” nie mógł wiedzieć, że na statku tym radio po prostu zostało wyłączone.

Położenie "Titanica" i innych statków w chwili katastrofy.

O godzinie 24.25 sytuacja statku była już bardzo trudna – w jego wnętrzu przelewało się około 13 700 ton wody i wiele pomieszczeń na dziobie zostało już całkowicie zalanych. Trwała dramatyczna walka z przyborem wody w Kotłowni Numer 5, która bez reszty angażowała siły obsady maszynowej. Potężne pompy statku były w stanie usunąć około 1700 ton wody na godzinę, ale napływało jej znacznie więcej. Kolejnym utrudnieniem dla ratujących statek marynarzy był fakt, że zatapianie kolejnych przedziałów miało charakter asymetryczny – woda wdzierała się do różnych miejsc na różnych pokładach w różnym czasie. Nadal jednak kontynuowano pracę nad utrzymaniem statku na powierzchni. W tym czasie stewardzi obchodzili już kabiny pasażerskie budząc śpiących na ogół pasażerów i informując ich o awarii statku. Nie jest jasne, czy stewardzi otrzymali jeden konkretny komunikat, ale należy w to wątpić, więc spora ich część udzielała pasażerom informacji zgodnych ze swoim własnym stanem wiedzy. Jedyną częścią wspólną komunikacji werbalnej stewardów z pasażerami było polecenie włożenia kamizelek ratunkowych, co odbierano z niedowierzaniem. Ponadto wystąpiły poważne problemy z barierą językową w przypadku dużej części pasażerów Klasy III, którzy pochodzili z wielu różnych obszarów językowych. Faktycznie, bardzo niewiele osób udało się na pokład, a te, które się udały po pewnym czasie wracały do kabin i jadalni by się ogrzać. Przechył statku nie powiększył się, trym na dziób stał się mniej wyczuwalny, więc nadal nie wyczuwano zagrożenia, choć dolne rzędy iluminatorów na dziobie znalazły się już pod falami.

O godzinie 12.18 na pokładzie pojawiła się orkiestra statku (William Bailey, Roger Bricoux, John Clarke, Wallace Hartley, Jock Hume, Georges Krins, Percy Taylor, John Wesley Woodward) i podjęła grę mimo dokuczliwego zimna, by zająć czymś pasażerów w oczekiwaniu na załadunek szalup. Nie da się określić, czy muzycy zrobili to z własnej inicjatywy, czy też takie otrzymali polecenie. Początkowo orkiestra koncertowała na wysokości Salonu I Klasy, ale wkrótce przeniosła się na Pokład Łodziowy. Praca przy przygotowaniu szalup stawała się coraz bardziej gorączkowa, a oficerowie choć bardzo próbowali ukryć rosnące zdenerwowanie mieli z tym coraz większe trudności. Bardzo powolne przygotowywanie szalup spowodowane było zupełnym brakiem doświadczenia w tej kwestii przez większość załogi statku. Podczas jedynych ćwiczeń w opuszczaniu szalup udział wzięła tylko garstka osób, które opuściły dwie szalupy i podniosły je ponownie na żurawiki. O godzinie 24.28 już tylko najwyższy rząd iluminatorów w części dziobowej pozostawał ponad powierzchnią wody i to, oraz zachowanie obsady oficerskiej skłoniło spora część pasażerów do pozostania na Pokładzie Łodziowym i oczekiwania na wodowanie łodzi. Dopiero teraz, pozbywając się resztek złudzeń na temat losu statku po krótkiej rozmowie z Andrewsem Kapitan Smith wydaje rozkaz przemieszczenia pasażerów do szalup. Dzieje się to w dość dziwnych okolicznościach. Otóż, już o 24.24 do stojącego przy łodzi numer 5 Oficera Pitmana podchodzi wyraźnie zdenerwowany Bruce Ismay, który stanowczo żąda rozpoczęcia ewakuacji, począwszy od kobiet i dzieci. Pitman odpowiada, że jak dotąd nie otrzymał takiego rozkazu od Kapitana, ale to nie kończy dyskusji, gdyż Ismay napiera coraz bardziej. Wreszcie Pitman, który najwyraźniej dopiero po chwili poznał z kim ma do czynienia decyduje się zakończyć dyskusję kierując się na mostek, na którym informuje Kapitana Smitha o rozmowie z Ismayem i jego żądaniach. Kapitan Smith odpowiada tylko – „Well, carry on, Pitman”. Załadunek pasażerów do pierwszych łodzi odbywał się już w bardzo nerwowej atmosferze. Dały o sobie znać brak precyzji w poleceniach Kapitana Smitha i trudności w przygotowaniu łodzi. O ile Oficer Murdoch zrozumiał polecenie załadunku pasażerów do szalup jako „Najpierw kobiety i dzieci”, to pracujący na przeciwległej burcie Lightoller trzymał się zasady „Wyłącznie kobiety i dzieci”, co jasno świadczy o stanie psychicznym Kapitana Smitha, który na tym etapie nie był w stanie już jasno formułować swych oczekiwań. Zarówno Lightoller, jak i Murdoch mają ogromne problemy z wypełnieniem szalup ludźmi, gdyż w na Pokładzie Łodziowym lub w pomieszczeniach doń przylegających nadal znajduje się bardzo niewiele osób. Mimo wszystko, obaj oficerowie zdecydowani są opuszczać szalupy jak najszybciej, gdyż mając świadomość upływu czasu obawiają się, że mając do dyspozycji niewielu marynarzy nie będą w stanie opuścić ich wszystkich zanim statek zatonie. Jakby tego było mało, żaden z oficerów pomagających przy załadunku nie ma pojęcia o tym, jaka jest faktyczna pojemność łodzi ratunkowych i wpuszcza do szalup znacznie mniej osób niż powinno się na nich znaleźć w obawie przed przeciążeniem łodzi i ich wywrotką na falach oceanu.

Normalną procedurą załadunku łodzi ratunkowych było opuszczenie ich do poziomu Promenady i wchodzenie na pokład łodzi poprzez otwarte okna. Teraz jednak powoduje to poważne komplikacje, gdyż znaczna część okien pozostaje zamknięta i zablokowana, co powoduje zatory i zamieszanie. Kiedy trwa powolna i żmudna praca przy łodziach Oficer Boxhall informuje Kapitana Smitha o dostrzeżeniu na oceanie świateł statku. Wiadomość ta nie budzi szczególnych emocji – po pierwsze większość załogi nie jest jej świadoma, po drugie zaś, nie da się dziś jasno stwierdzić, czy ktokolwiek realnie potwierdził słowa Boxhalla. Nie wiemy co dokładnie widział Boxhall, lecz z pewnością nie mógł być to statek – w tym przypadku chodzić musi o S/S „Californian”, gdyż odległość dzieląca obie jednostki wykluczała kontakt wzrokowy. Nie mniej jednak, Boxhall i Kwatermistrz Rowe usiłują nadawać sygnały alfabetem Morse’a za pomocą lampy błyskowej, a gdy to nie przynosi rezultatu poleca strzelać z mostka rakiety sygnalizacyjne. Co dziwne – wystrzeliwane są rakiety koloru białego, które nie są standardowym sygnałem wzywającym do udzielenia natychmiastowej pomocy. Na pokładzie „Californiana” w tym samym czasie kilku członków załogi na wachcie także dostrzega w oddali światła nieznanego statku. Co ciekawe – także załoga „Californiana” rozpoczyna nadawanie sygnałów świetlnych lampą błyskową, lecz nie otrzymuje żadnej odpowiedzi. Widziane są także białe rakiety, o czym oficer wachtowy informuje odpoczywającego Kapitana Lorda. Ten, po krótkiej rozmowie przyjmuje, że wystrzeliwane rakiety są zapewne wymianą sygnałów identyfikacyjnych dwóch mijających się statków tej samej kompanii żeglugowej. Najbardziej przekonującym wyjaśnieniem tajemnicy niezdolności obu jednostek do skomunikowania się jest zjawisko mirażu, które bardzo często daje o sobie znać na tamtejszych wodach. Obie jednostki były przez pewien czas wzajemnie dla siebie widoczne, lecz ogromna odległość uniemożliwiała dostrzeżenie sygnałów świetlnych. Na pokładzie „Californiana” nikomu nie przyszło do głowy, by zbudzić radiotelegrafistę i w ten sposób próbować nawiązać kontakt z widzianym statkiem. Gdy wreszcie stracono widziany z oddali statek z oczu, uznano, że po prostu odpłynął poza horyzont widoczności.

Gdy łódź ratunkowa numer 7 dotknęła powierzchni oceanu była godzina 24.45. na jej pokładzie znajdowało się wówczas około 30 osób. Co należy odnotować – nie ma sensu operować dokładnymi liczbami pasażerów na poszczególnych łodziach odnotowanymi później przez załogę „Carpathii”, gdyż jest ona myląca. Już po zatonięciu „Titanica” ocaleni pasażerowie przesiadali się z łodzi do łodzi i w większości przypadków nie jest możliwym podanie dokładnej liczby osób na pokładzie każdej z nich w chwili opuszczenia na wodę. Nie mniej jednak marynarze wyznaczeni do załadunku ludzi na pokłady szalup mieli coraz większe problemy z organizacja ewakuacji. Pomimo próśb ze strony załogi pasażerowie nadal nie zdradzali szczególnej woli do wejścia na pokład szalup, choć coraz więcej osób kierowało się na Promenadę i Pokład Łodziowy. Ponieważ część ze zgromadzonych tam już osób udawało się do kabin po cieplejszą garderobę zaczynały tworzyć się zatory, a w miejscach szczególnie narażonych na „zakorkowanie”, takich jak schody i przewężenia korytarzy ludzie zaczynali zbijać się w coraz większe gromady skutecznie paraliżując ruch. Atmosfera stawała się coraz gęstsza. Oficer Lowe nadzorujący załadunek łodzi numer 5 zwrócił uwagę na Bruca Ismaya, który pomagał wypełnić pasażerami szalupę pokrzykując coraz bardziej zdenerwowanym głosem – „Opuszczać! Opuszczać łódź!”. Lowe wedle własnych słów zbeształ Ismaya, który odszedł na bok, a następnie poprowadził grupę kobiet ku łodzi numer 3 pomagając im wejść do szalupy. W tym czasie trym na dziób wzrósł do poziomu 3,2 stopnia, a przechył zmniejszył się do poziomu 4,6 stopni. Ilość wody w kadłubie rosła i powoli, ale nieubłaganie wypełniała dziobowe przedziały statku. Steward Weed nie widząc w na Pokładzie Łodziowym  w pobliżu łodzi numer 3 więcej osób zszedł na Pokład F, by poszukać pasażerów, ale nie widząc nikogo zszedł jeszcze niżej. Na pokładzie E tuz przy schodach lodowata woda zalała mu stopy po kostki. Weed - przerażony tym, co zobaczył – natychmiast powrócił na Pokład Łodziowy. Załadunek nadal szedł opornie, a trym na dziób coraz bardziej utrudniał poruszanie się. W tym czasie na rufie można było dostrzec powoli wyłaniające się z wody łopaty potężnych śrub napędowych.

Sytuacja we wnętrzu statku stawała się coraz trudniejsza mimo desperackich wysiłków załogi maszynowej. Powolny, lecz stały napływ wody do Kotłowni Numer 5 coraz bardziej utrudniał poruszanie się, gdyż brodząc w wodzie po kolana trudno było dostrzec co ma się pod stopami. Ludzie przewracali się doznając nierzadko poważnych urazów, jak Inżynier Jonathan Shepherd, który wpadł do włazu i złamał nogę. Mimo wszystko, obsada maszynowni nadal kontynuowała swe wysiłki mające na celu utrzymanie statku na powierzchni.

Na Pokładzie Łodziowym panował coraz większy bałagan. Jednoczesne opuszczanie kilku łodzi ratunkowych i nadzór nad załadunkiem nań pasażerów coraz bardziej przerastał możliwości nadzorujących operację oficerów. Do mającej pojemność 40 osób łodzi numer 1 weszło przed opuszczeniem siedmiu członków załogi i pięciu pasażerów (wszyscy z I Klasy). Na przygotowane do opuszczenia inne łodzie nadal wchodziło bardzo mało osób, a w pewnym momencie Lightoller i Murdoch zorientowali się, że na łodziach znajdują się zaledwie pojedyncze osoby mające jakiekolwiek pojęcie o żeglarstwie. By zabezpieczyć zdolność łodzi do żeglowania po otwartym oceanie zwrócono się do członków załogi i ochotnicze wejście do szalup, lecz dało to ograniczone rezultaty, gdyż w znakomitej większości zgromadzeni na Pokładzie Łodziowym członkowie załogi „Titanica” nie byli marynarzami, lecz obsługą pokładową. W tej sytuacji Wilde, Murdoch i Lightoller zdecydowani byli umieścić na łodziach oficerów niższych, co jednak okazało się pomysłem fatalnym w skutkach. Wejście oficerów niższych (prócz Moody’ego) do szalup skutecznie sparaliżowało i tak źle zorganizowaną akcję ratunkową. Dodatkowym problemem okazała się gruba warstwa świeżej farby pokrywającej bloki, co jeszcze bardziej spowalniało opuszczanie łodzi na powierzchnię Atlantyku. Jakby tego było mało, około 12.55 wśród pasażerów przebywających w pomieszczeniach przy Promenadzie i na Pokładzie Łodziowym rozeszła się plotka, że kobiety i dzieci mają być ewakuowane do łodzi na sterburcie, mężczyźni zaś łodziami na bakburcie. Duża cześć osób dotychczas wypełniających pomieszczenia zaczęła przepychać się w stronę obu burt wywołując ogromne zamieszanie. Załodze bardzo trudno było zapanować nad tłumem – jakiekolwiek próby komunikacji werbalnej tonęły w potężnym hałasie generowanym przez parę uciekająca przez kominy. Wkrótce po opuszczeniu łodzi numer 7 na wodę opuszczona także łódź numer 5. Dziesięć minut później zwodowano kolejną szalupę – numer 3. Obie były wypełnione w mniej więcej połowie. Około 1 w nocy opuszczono kolejną szalupę – numer 8. Na tym etapie ewakuacji załoga nadal miała problemy z zapełnieniem łodzi pasażerami, tym bardziej, że pewna ilości zgromadzonych w pobliżu szalup osób dowiedziawszy się o zasadach ewakuacji - jak Państwo Straus – odmówiła rozdzielenia i postanowiła pozostać na statku razem. Piękne to i szlachetne gesty, jednak stała migracja pasażerów na pokładzie nadal mocno utrudniała pracę załodze. W tym czasie trym na dziób osiągał poziom około 3,7 stopnia, a dziób niemal całkiem pogrążył się w wodzie. Coraz więcej osób na ten widok zdawało sobie sprawę z powagi sytuacji. Mniej więcej na tym etapie ewakuacji załoga zaczęła odnotowywać rosnący napór zwłaszcza męskiej części populacji na szalupy. Atmosfera stawała się coraz gorsza, co niechybnie zwiastowało nieodległy już wybuch paniki.

Około godziny 1.05, mniej więcej piętnaście minut po wypadku Inżyniera Shepherda i przeniesieniu go do Pomieszczenia Pomp potężna ściana wody zalała Kotłownie Numer 5. Przekrzykując ryk napierającej wody Asystent II Inżyniera, Herbert Gifford Harvey polecił obsadzie maszynowej natychmiastową ewakuację. Frederick Barrett i pozostali w kotłowni palacze i trymerzy z ogromnym trudem wydostali się do sąsiadujących pomieszczeń. Wbrew obiegowej opinii przyczyną gwałtownego zalania Kotłowni Numer 5 nie było pęknięcie osłabionej pożarem grodzi, lecz wyrwanie z łoża drzwi wodoszczelnych w grodzi. Drzwi te nie były w stanie sprostać obciążeniu setek ton wody zalewającej Kotłownię Numer 6, gródź jednak pozostała nietknięta. Zdając sobie sprawę z sytuacji Harvey i Bell zwolnili podległych sobie ludzi ze stanowisk i polecili im wyjście na Pokład Łodziowy zdając sobie sprawę, że dalsze pozostawanie na dolnych pokładach oznacza pewną śmierć. Barrett i inni wkrótce wydostali się na górne pokłady, lecz wśród ewakuowanych nie było inżynierów – zarówno Bell, jak i Harvey świadomie pozostali we wnętrzu statku, prawdopodobnie towarzysząc półprzytomnemu z bólu Shepherdowi, którego ewakuacja na górne pokłady była już wówczas niemożliwa. Swoja służbę kontynuowali elektrycy, usiłujący do ostatka zapewnić dopływ energii elektrycznej.

Frederick Barrett.

Mniej więcej dziesięć minut po zalaniu Kotłowni Numer 5 do uszu przebywających wciąż we wnętrzu statków pasażerów i członków załogi zaczęły dobiegać bardzo niepokojące dźwięki – z najniższych pokładów słychać było wyraźnie jęk poddawanej gigantycznym obciążeniom stali i narastający świst wypieranego przez wodę powietrza. Wywołało to popłoch wśród setek osób, które nawzajem tratując się ruszyły ku górnym pokładom. Powoli, lecz nieubłaganie wybuchała panika, której nie sposób było zaradzić siłami przebywającej na Pokładzie Łodziowym części załogi. Pasażerowie Klasy III zaczęli gromadzić się w ogromnym ścisku w rejonie sekcji dźwigów na rufie, przy czym część z nich usiłowała przedostać się wyżej – ku łodziom. W tym samym czasie obsada Kotłowni Numer 4 odnotowała pojawienie się przecieków wody z bunkrów węglowych. Ponieważ próby nawiązania łączności z mostkiem w celu wyjaśnienia sytuacji zawiodły posłano na górne pokłady z obsady maszynowej trymera Thomasa Patricka Dillona i palacza Fredericka Scotta w celu rozeznania się w sytuacji. Obaj zastali na pokładzie kłębiący się tłum i nie byli już w stanie powrócić na dół. Po chwili przedostali się do szalupy numer 4, na której uratowali życie. Na tym etapie ewakuacji oficerowie pokładowi nie byli już w stanie zabezpieczyć wykonania polecenia o ewakuacji kobiet i dzieci. Była godzina 1.22, gdy w pobliżu łodzi numer 14 grupa mężczyzn otwarcie podjęła próbę siłowego wejścia na pokład szalupy. Marynarze stanowiący załogę szalupy musieli posłużyć się wiosłami, by odepchnąć desperatów. Także o 1.22 po raz pierwszy zauważono wodę w rejonie Wielkich Schodów – jej napływ spowodował ruch kolejnej dużej grupy pasażerów ku górnym pokładom potęgując chaos i zamieszanie. O godzinie 1.27 dziób zanurzył się tak bardzo, że woda pojawiła się na Pokładzie E. Trym na dziób wynosił już niemal 4 stopnie.

Do godziny 1.37 zdołano opuścić kilka kolejnych łodzi z części rufowej – te były wypełnione w chwili wodowania w około dwóch trzecich swej nominalnej pojemności. Wynikało to z rosnącego naporu pasażerów na obsadę Pokładu Łodziowego. Dla coraz większej części osób jasnym stało się, że agonia statku nie potrwa długo i atmosfera stawała się coraz gęstsza. Jasnym jest, że oficerowie pokładowi nie byli już w stanie wyłącznie perswazją zapobiec chaotycznemu wsiadaniu do łodzi przez mężczyzn odpychających kobiety i dzieci. W tym momencie kontakt radiowy z „Titaniciem” utraciła definitywnie „Caronia”, która starała się podawać pozycję tonącego statku innym jednostkom. Mimo wysiłków elektryków na statku zaczęły się problemy z podtrzymaniem przepływu prądu. W efekcie zaniku mocy na pokładach przejściowo zaczęło gasnąc światło. O 1.40 załoga zaczyna opuszczać szalupę numer 13. Podczas wodowania łodzi kilka osób decyduje się na skok z pokładu do łodzi. Załoga definitywnie przestaje panować nad rosnącym tłumem. Dwie minuty później Kapitan Smith zwalnia z obowiązków obsadę radia, jednak obaj operatorzy po krótkim wahaniu podejmują pracę mając coraz większy problem z zanikaniem mocy. W tym samym momencie na dziobie statku woda przelewa się przez nadburcie i zaczyna zalewać pokład statku. Przez kolejne minuty narasta szturm na pozostałe jeszcze na pokładzie statku szalupy – po opuszczeniu na wodę łodzi numer 10, co stało się około 1.50, do dyspozycji pozostały jeszcze cztery rozkładane łodzie oznaczone literami od „A”, do „D”. W ostatnich minutach agonii statku załoga i kilku pasażerów stoczyło prawdziwą walkę o umieszczenie na nich wciąż pozostających na pokładzie dzieci. Najprawdopodobniej jeszcze przed opuszczeniem ostatnich szalup sytuacja stała się na tyle zła, że kilku członków załogi musiało użyć broni palnej, by zabezpieczyć porządek podczas ewakuacji. Z uwagi na ogromne różnice w późniejszych zeznaniach i naturalna niechęć do wzięcia na swoje barki odpowiedzialności za rozlew krwi przerzucano się nawzajem oskarżeniami o użycie broni. Mimo niejasności oczywistym jest, że broni użyli oficerowie Murdoch, Lightoller i Lowe. Niemożliwym jest wskazanie konkretnej ilości ofiar strzelaniny, natomiast sam fakt oddania strzałów przez oficerów świadczy o sile paniki pozostałej na pokładzie statku części pasażerów. Już w trakcie przygotowywania łodzi rozkładanych do zwodowania Oficer Murdoch odebrał sobie życie wystrzałem z pistoletu w głowę. Niemożliwym jest oczywiście w tych okolicznościach podanie konkretnych przyczyn tego desperackiego kroku, lecz jak się zdaje w obliczu ostatnich minut statku Murdoch pełniący wachtę w chwili kolizji musiał odczuwać szczególnie silną odpowiedzialność za tragedię. W tym czasie, to jest około godziny 2 w nocy znikają także z pola widzenia Kapitan Smith, oraz oficerowie Wilde i Moody. Choć w zeznaniach ocalonych postacie przewijają się jeszcze po godzinie 2 w nocy już pobieżna lektura protokołów przesłuchań pozwala odrzucić te relacje jako kompletnie niewiarygodne z uwagi na niezgodność czasu i miejsca. Pewność mamy jedynie co do tego, że około 2 w nocy właśnie, na ostateczne wezwanie Murdocha do ewakuacji, do łodzi „C” wsiada Bruce Ismay.

Bruce Ismay.

O godzinie 2.05 cała dziobówka skrywa się pod wodą i „Titanic” tonie coraz szybciej. Podczas, gdy trwa desperacka walka o opuszczenie łodzi składanych we wnętrzu statku przelewa się około 37 000 ton wody. Pięć minut później przegłębienie na dziób wynosi niemal 8 stopni i setki osób pozostających na pokładzie, a kierujących się w stronę wysoko teraz ponad powierzchnię oceanu wyniesionej rufy ma coraz większe problemy z utrzymaniem równowagi. O godzinie 2.15 rozpoczyna się ostatni akt dramatu – woda gwałtownie zalewa mostek statku i wdziera się na Pokład Łodziowy zmywając do oceanu zarówno odwrócona do góry dnem łódź rozkładaną „B”, jak i do ostatka pracujących przy niej ludzi. Jedynie przytomności umysłu znajdującego się wśród rozbitków Oficera Lightollera grupa osób kurczowo trzymająca się burt odwróconej szalupy zawdzięcza ocalenie – Lightoller pozbywszy się pistoletu z trudem utrzymuje się na powierzchni oceanu, ale rozmieszcza ludzi równomiernie wzdłuż obu burt, co zapobiega ucieczce powietrza z kieszeni wytworzonej pod szalupą. Choć hipotermia zbierze swe żniwo aż 28 osób uczepionych kadłuba łodzi „B” zostanie uratowanych przez inne szalupy. Ta sama fala porywa także na wpół zatopioną łódź rozkładaną „A”. W szalupie tej w ostatnich chwilach statku dochodzi do dantejskich scen, gdy dziesiątki ludzi usiłując dostać się do jej wnętrza spycha do wody już znajdujących się na niej rozbitków. Zacięta walka o przetrwanie powoduje tak wielkie wyczerpanie sił, że do rana na łodzi „A” pozostanie tylko czternastu żywych ludzi.

W ciągu kolejnej minuty trym na dziób gwałtownie rośnie i osiąga aż 16 stopni i nie da się już stać na pokładzie bez trzymania się jakiegokolwiek stałego osprzętu, relingu, czy innej poręczy. Woda dociera do pierwszego komina stalowe liny usztywniające jego zamocowanie do pokładu rwą się jedna po drugiej i masywny komin ugina się, by wreszcie runąć na pływających w wodzie ludzi. Dosłownie kilkadziesiąt sekund później upada także kolejny komin i zaczyna się proces dezintegracji kadłuba – pokład na śródokręcia zaczyna giąć się i wybrzuszać. O 2.16 ostatecznie gaśnie światło, a dziesiątki osób z pośród uwięzionych na pokładzie stalowej pułapki w jaką zamienia się najwspanialszy ze statków wskakuje do wody. Teraz największym zmartwieniem jest jak najszybsze oddalenie się od burt umierającego kolosa, by nie zostać pociągniętym w toń potężną siłą ssąca wyzwalaną przez ogromny, martwy kadłub „Titanica”. Spanikowane obsady łodzi ratunkowych z maksymalną prędkością starają się oddalić od tonącego statku, a w ślad za nimi w daremnej próbie ratunku próbują płynąć dziesiątki ludzi, którzy dopiero co wyskoczyli za burty statku. Ogromna większość ludzi nie potrafiła w owych czasach pływać, więc ich nieskoordynowany wysiłek kończyn tylko przyspiesza wyczerpanie sił i hipotermię. O godzinie 2.17, gdy statek osiągnął dwudziestopięciostopniowe przegłębienie na dziób i aż do śródokręcia skrył się pod powierzchnią wody jego kil wreszcie pęka przy akompaniamencie potwornego zgrzytu rozdzieranych jak papier blach poszycia. „Titanic” przez chwile pozostaje w tym położeniu, po czym, gdy całkowicie wypełniona woda część dziobowa statku ostatecznie odrywa się od rufy, ta gwałtownie opada na powierzchnię oceanu wzbudzając potężne fale odpychające szalupy i mrowie pływaków. Przez kolejnych kilkadziesiąt sekund utrzymuje się w bezruchu na wodzie, by wreszcie powoli, lecz nieubłaganie podnieść się do niemal 90 stopni i tak zsunąć wśród krzyków ginących i szumu uchodzącego z kadłuba pozostałego w nim jeszcze powietrza. Gdy nawis rufowy opatrzony wielkimi literami „Titanic” znika z powierzchni Atlantyku jest dokładnie 2.20.

Jedna z szalup z rozbitkami z "Titanica" widziana z pokładu
"Carpathii".

Przez długi czas nikt na łodziach ratunkowych nie usiłuje zawrócić, by pomóc dziesiątkom znajdujących się w wodzie ludzi. Jedną z najbliższych kłębiącemu się w wodzie ludzkiemu zbiorowisku była łódź numer 5, na której znajdowała się III Oficer „Bert” Pitman. Usiłował on zawrócić szalupę na pomoc umierającym, ale stanowczo odmówili mu tego pozostali rozbitkowie obawiający się wywrócenia łodzi przez rozszalałych z przerażenia ludzi. Temperatura powietrza wynosiła nad ranem około minus dwa stopnie, więc hipotermia błyskawicznie zebrała obfite żniwo – już po kilku minutach na oddalonej o zaledwie kilkaset jardów od morza ludzkich głów łodzi zorientowano się, że krzyki słabną i powoli gasną. Także znajdujący się na łodzi numer 14 V Oficer Lowe decyduje się zawrócić na pomoc pływającym w wodzie nieszczęśnikom. Także on musi skonfrontować się z ogromnym oporem przerażonych rozbitków, lecz wykazuje znacznie silniejszą wolę niż Pitman. Łączy grupkę łodzi ratunkowych i przenosi ze swej łodzi pasażerów statku na pozostałe szalupy, biorąc w zamian członków załogi statku, po czym wyrusza na poszukiwanie ocalałych. Oprócz łodzi Lowe’a zawraca tylko jeszcze jedna szalupa i teraz dwie małe łupinki przeszukują pilnie powierzchnię oceanu w poszukiwaniu żywych, co wobec panujących ciemności jest bardzo trudne, jeśli w ogóle wykonalne. Z pokładu szalup słyszano krzyki i wołania o pomoc wielu osób, ale nie sposób było ich dojrzeć z uwagi na ciemności. Jako pierwsza do miejsca zatonięcia statku dociera łódź numer 4 Kwatermistrza Perkisa, która zabiera jeszcze siedmiu ludzi, przy czym dwóm z nich nie dane będzie dożyć poranka. Ostatecznie Lowe odnajduje jeszcze cztery żywe osoby, z których jedna umiera jeszcze tej samej nocy z wychłodzenia i wyczerpania. Wśród ocalonych znajdują się steward Harold Phillimore i pasażerowie – Fang Lang i Emilio Portaluppi. W zmarłym zaś rozpoznano podróżującego I Klasą Williama Hoyta. Gdy kilka minut po godzinie 3.30 rano rozbitkowie dojrzeli na horyzoncie światła „Carpathii”, w wodzie nie pływali już żadni żywi ludzie, a w szalupach znajduje się 713 żywych osób – morze zabrało ponad 1500 dusz...

S/S "Carpathia".

Akcja ratunkowa rozpoczęła się około 4.00 rano – przede wszystkim zaopiekowano się ludźmi z łodzi rozkładanych „A” i „B”, których położenie niewiele w istocie różniło się od sytuacji ludzi skazanych na przebywanie w lodowatej wodzie jedynie w kamizelkach ratunkowych. Załoga „Carpathii” pod sprawnym kierownictwem Kapitana Rostrona ewakuowała obie szalupy - na wpół wypełniona wodą łódź „A” została pozostawiona własnemu losowi z ciałami trzech zmarłych. Taki sam los spotkał wywróconą łódź „B”, z której ocalonych w pierwszym rzędzie przeniesiono na pozostałe szalupy. Ze znajdujących się na niej ludzi jedna z osób zmarła już na pokładzie „Carpathii”, krótko po podjęciu z morza. Statek przez ponad pięć godzin manewrował ostrożnie podejmując z morza kolejne łodzie, a jego wachta odnotowała pozycje kilku wielkich gór lodowych, z których jedna wynurzała się z oceanu na 61 metrów. O godzinie 9.15 na miejscu tragedii pojawiły się kolejne dwa statki – „Mount Temple” i „Californian”, które także rozpoczęły akcję ratunkową, krążąc powoli wśród szczątków statku – na morzu jednakże nie było już żywych.

 

Żywi i Martwi

Narodziny Legendy

 

„Carpathia” przybiła do Pirsu Numer 54 w porcie nowojorskim wieczorem 18 kwietnia 1912 roku. Oczekiwało jej ponad 40 000 gapiów. Statek po drodze zmagał się z burzami, lodowym pakiem, huraganowym wiatrem i innymi niedogodnościami, jednakże ocaleni z „Titanica” rzadko wspominali o tym etapie swej tragicznej podróży przez ocean – tragiczne doświadczenia z nocy zagłady statku skutecznie przyćmiły ich zmysły na bodźce zewnętrzne. Sama „Carpathia” miała iść docelowo do Fiume nad Adriatykiem, ale jej kapitan podjął decyzję o zawróceniu do Stanów Zjednoczonych zdając sobie sprawę ze stopnia wyczerpania ocalałych i nikłej zdolności do udzielenia pomocy medycznej na pokładzie własnego statku w przypadku wystąpienia przypadków zapalenia płuc lub innych poważnych schorzeń następujących po okresie silnego wyziębienia organizmu. Mieszkańcy Nowego Jorku przez ostatnie dni bardzo ekscytowali się coraz to nowymi doniesieniami prasowymi na temat katastrofy, ale dopiero zejście ocalałych uzmysłowiło opinii publicznej prawdziwe rozmiary katastrofy. Od momentu pierwszego kontaktu prasy z ocalałymi zaczęło się także skuteczne zamazywanie prawdziwych przyczyn i prawdziwego przebiegu katastrofy. Dziennikarze głodni kolejnych sensacji płacili niemałe kwoty za wywiady i opowieści ocalonych, te zatem z dnia na dzień stawały się coraz bardziej barwne i heroiczne. Wysyp szczegółów tragicznego rejsu spowodował wybuch powszechnego i świętego gniewu – co gorsza ogromna większość czytelników codziennej prasy bulwarowej nie miała zielonego pojęcia o praktyce morskiej, o przepisach rządzących ruchem statków na oceanie, a także o zagrożeniach dla ruchu transoceanicznego i realnych możliwościach ówczesnej technologii.

"Bert" Pitman i Charles Lightoller przed złożeniem zeznań
przed brytyjską komisją śledczą.

Przede wszystkim zareagowały instytucje publiczne – zarówno amerykańska, jak i brytyjska – odpowiedzialne za regulacje prawne żeglugi wielkiej. Establishment poczuł się głęboko zaniepokojony skalą własnej odpowiedzialności za bieg zdarzeń, więc natychmiast powołano do życia dwie niezależnie od siebie działające komisje mające przedstawić przyczyny takich rozmiarów tragedii, jawnie przecież kontrastujące z niedawnym jeszcze powszechnym poczuciem bezpieczeństwa i niezachwianej wiary w technologię. Amerykańskie dochodzenie w prawie utraty „Titanica” trwało od 19 kwietnia do 25 maja 1912 roku, a jej ustalenia przedstawione zostały oficjalnie na posiedzeniu Senatu w dniu 28 maja 1912 roku. Członków komisji dochodzeniowej wyłoniła Senacka Komisja do spraw Handlu, a na jej czele stanął Senator William Alden Smith. Prace brytyjskiej komisji natomiast trwały od 2 maja do 3 lipca 1912 roku, a jej członkowie działający pod kierownictwem Sędziego Sądu Najwyższego Lorda Mersey pochodzili z Brytyjskiej Izby Handlowej. Nie ma sensu opisywać tutaj szczegółowo prac obu tych organizmów, gdyż ich śledztwo bynajmniej nie było nakierowane na przedstawienie prawdziwych przyczyn tragedii. Ich zasadniczym celem – co zresztą udało się znakomicie – było przerzucenie odpowiedzialności za katastrofę z państwowych urzędów nadzorujących morski handel na barki tych, którzy feralnej nocy sprawowali bezpośrednią pieczę nad statkiem, czyli na kadrę oficerską „Titanica” ze szczególnym naciskiem na postać Kapitana Smitha (który bronić się nie mógł, gdyż nie żył), ale także na armatora, czyli na White Star Line. Było to o tyle łatwe, że w efekcie odpowiedniego przedstawienia postawy Bruca Ismay’a na postać szefa linii żeglugowej wylała się niebywała ilość pomyi. Po dziś dzień zresztą, Ismay cieszy się niezasłużoną opinią tchórza i hipokryty, co nie odpowiada prawdzie w żaden sposób. Amerykańska komisja do tego stopnia usiłowała w odpowiedni i korzystny dla siebie sposób przedstawić bieg wydarzeń, że proces przesłuchań ocalałych (zwłaszcza członków załogi) prowadzono dosłownie wprost na potrzeby natychmiast drukującej kompletne protokoły przesłuchań prasy bulwarowej. Otóż, pytania były przygotowywane w taki sposób, by dotrzeć do jak najszerszej części opinii publicznej, która rzecz jasna nie miała ze sprawami morza nic wspólnego – pytano więc o zupełnie nieistotne szczegóły, nie mające kompletnie związku z wydarzeniami dramatycznej nocy. W efekcie opinia publiczna nabrała głębokiego przekonania o słuszności konkluzji zawartych w raporcie końcowym. Obie komisje doszły w swych wnioskach do tego samego – przyczynami tragedii „Titanica” były kolejno – brak odpowiedniej ilości szalup ratunkowych, utrzymywanie w obliczu zagrożenia lodem nadmiernej prędkości przez Kapitana Smitha wbrew oczywistemu zagrożeniu i nieudzielenie pomocy tonącej jednostce przez Kapitana Stanleya Lorda dowodzącego „Californianem”. Taki też obraz utrzymywał się w powszechnej świadomości przez całe kolejne dekady.

Stanley Lord.

Świat żył sprawą katastrofy „Titanica” dość krótko – nieco ponad dwa lata później wyobraźnię światowej opinii publicznej rozpaliła Wielka Wojna, a wraz z nią bezmiar cierpienia milionów zmobilizowanych młodych ludzi tracących życie i zdrowie na polach bitew. Po zakończeniu wojny świat ponownie zaczął się ekscytować sprawami żeglugi na oceanach przy okazji wielkiej rywalizacji kolejnej generacji superliniowców pasażerskich rozwijających prędkości, o jakich nie śniło się Panu Thomasowi Andrewsowi. Potem przyszedł koszmar II Wojny Światowej. Sprawa „Titanica” na nowo zagościła w zbiorowej wyobraźni dopiero w 1955 roku, na fali popularności książki Waltera Lorda pod tytułem „A Night to Remember”, która wkrótce, bo w 1958 roku zekranizowano w formie paradokumentu przedstawiającego tragiczny rejs jednostki. Wówczas rozpoczęło się gorączkowe poszukiwanie ocalałych po tragedii osób, których wspomnienia i doświadczenia stały się cenne jak nigdy. Im bardziej bezwzględne koła czasu zmniejszały ilość wciąż żywych głosów, tym popularniejsze i poszukiwane stawały się ich wspomnienia. Na fali rosnącej popularności narracji o katastrofie modnym stało się budowanie coraz to nowych hipotez na temat przyczyn katastrofy – od zupełnie nieracjonalnych teorii spiskowych dziejów, po quasi naukowe badania prowadzone najczęściej przez osoby pozbawione realnych kwalifikacji ku temu, niezdolnych do odtworzenia warunków choćby zbliżonych do tych, z feralnej nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku. Wczesnym rankiem 1 września 1985 roku ekipa badawcza pod kierownictwem Roberta Ballarda korzystając z najnowszych osiągnięć techniki zdolnej do eksploracji oceanicznego dnia znalazła wrak „Titanica”, co na nowo rozgrzało dyskusję o zagładzie statku, choć tak naprawdę niewiele wniosło do naszego stanu wiedzy na temat przyczyn i przebiegu katastrofy. W poszukiwaniu tychże, musimy cofnąć się do roku 1912 i ustaleń ówczesnych amerykańskich i brytyjskich specjalistów w zakresie bezpieczeństwa na morzu.

Szalupy z "Titanica" w nowojorskim porcie.
Dość trudno uwierzyć, że mogły pomieścić po 65 osób.

Rzeczywiste przyczyny tragedii i tak wielkiej ilości ofiar pozostającej w ostrym kontrapoście do przywołanej przez brytyjską komisje statystyki udowadniającej poziom dbałości o bezpieczeństwo na morzu – przewiezienie przez dekadę przed utratą „Titanica” na trasie północnoatlantyckiej 3,5 miliona pasażerów przy utracie zaledwie dziesięciu istnień ludzkich – przedstawione zostały dla odmiany niezwykle rzetelnie we wnioskach płynących z przebiegu zdarzeń, przekutych następnie w stosowne zmiany w przepisach i regulacjach spraw związanych z bezpieczeństwem na morzu. Jeśli zatem niniejszy artykuł ma poza opowiedzeniem historii katastrofy „Titanica” bez upiększeń i przeinaczeń jakikolwiek praktyczny cel, to jest z nim definitywne rozprawienie się z kwestia win i zaniedbań skutkujących śmiercią tak wielu osób. Spróbuję więc w tym miejscu zająć miejsce adwokata sprawy obwinionych i na zawsze potępionych, których do dziś postrzega się w roli głównych sprawców tragedii. Zatem, po kolei…

Bruce Ismay i zarząd White Star Line nie powinien być postrzegany jako winny nieodpowiedniego wyposażenia statku w łodzie ratunkowe, gdyż jak pisałem wcześniej – z naddatkiem zrealizował ówczesne wytyczne przepisów Brytyjskiej Izby Handlowej. Żaden ze statków pasażerskich żeglujących ówcześnie po wodach Północnego Atlantyku, ani też jakiegokolwiek innego akwenu nie posiadał dostatecznej ilości szalup, by móc ewakuować nimi jednorazowo komplet pasażerów i członków załogi – to jest fakt, który całkowicie obciąża nie armatorów, lecz organy państwowe nadzorujące bezpieczeństwo na morzu. Przepisy były totalnie przestarzałe i nieadekwatne do ówczesnych realiów od niemal dwóch dekad i szczęśliwa passa na którą powołała się otwarcie komisja brytyjska świadczyła wyłącznie o totalnym braku refleksji w tym względzie ze strony państwowych urzędników. Problemem był nie tylko brak szalup ratunkowych, ale także zupełny brak przepisów regulujących ich wyposażenie i zasady użycia. Także z winy braku nadzoru linie żeglugowe nie czuły żadnej presji by załogi statków pasażerskich ćwiczyły umiejętność ich użycia w wypadku katastrofy morskiej. Nie istniały żadne przepisy konkretnie określające plan ewakuacji statku na wypadek awarii lub innych tego typu zdarzeń – mało tego – takowe nie powstały jeszcze długo po utracie „Titanica”. W zasadzie rola armatora statku sprowadzała się wyłącznie w tym świetle do inkasowania należności za bilety na statki, a następnie płacenie podatków z tytułu zarobionych w ten sposób pieniędzy, dbałość zaś o względy bezpieczeństwa najogólniej mówiąc znajdowała się na bardzo dalekim miejscu listy priorytetów. Na postrzeganiu Ismay’a ciąży wciąż fakt, że zupełnie dla siebie niefortunnie – przeżył on katastrofę. A przecież wystarczy zastanowić się chwilkę – Ismay był świadkiem złożenia raportu o stanie statku najpierw przez Chiefa Wilde’a, a następnie przez Cieślę Andrews’a, którzy jasno orzekli o braku jakichkolwiek szans na utrzymanie statku na wodzie. Mało tego – Ismay dowiedział się przecież, że „Titanic” zatonie najdalej w ciągu półtorej godziny i nie mógł wiedzieć, że w rzeczywistości utrzyma się na powierzchni oceanu aż przez dwie godziny i czterdzieści minut. Jeśli obserwował on trwające aż niemal czterdzieści minut zmagania załogi z obsadą i opuszczeniem pierwszej łodzi ratunkowej nie może dziwić jego zdenerwowanie i naciski wywierane na pośpiech przy załadunku pasażerów na szalupy. Ismay ewakuował się ze statku jako jeden z ostatnich ludzi, a wcześniej bardzo aktywnie pomagał przy umieszczaniu w szalupach kobiet i dzieci. Nie zdążył nawet się ubrać i do szalupy wszedł w piżamie, co jest jasnym sygnałem, że od chwili kolizji, po zejście z pokładu cały czas aktywnie działał na rzecz ratunku jak największej ilości ludzi. Wreszcie – zadziwiającym jest, jak można oczekiwać od człowieka postawionego przed obliczem śmierci rezygnacji z prób ratunku? Fakt, że przekazy złożone przez ocalałych opisują wiele przypadków świadomego pozostania na statku wielu osób nie może implikować oczekiwania, że każdy członek załogi „Titanica”, lub zarządu przedsiębiorstwa będącego właścicielem statku postąpi tak samo. Bruce Ismay nie uczynił niczego, co mogłoby realnie stanowić plamę na honorze jego i firmy, a zapłacił bardzo wysoką cenę – do dziś jego nazwisko jest wymieniane w pierwszym rzędzie, jako odpowiedzialnego za tragedię ponad 1500 osób zmarłych owej strasznej kwietniowej nocy.

Wyłowione z morza ciała ofiar katastrofy na pokładzie
wynajętej specjalnie w tym celu przez White Star Line
C/S "Mackay-Bennett"

Równie źle zapamiętano Kapitana Edwarda Smitha. Jedna noc wystarczyła by zmienić w oczach opinii publicznej obraz tego człowieka z miłego i jowialnego staruszka o olbrzymim doświadczeniu i wielkich umiejętnościach w bezmyślnego głupca pędzącego mimo oczywistego zagrożenia wprost w objęcia śmierci. A przecież tutaj także nie ma odrobiny prawdy – wystarczy tylko chwila krótkiej refleksji nad tym, jaki rzeczywiście obraz sytuacji miał Kapitan Smith w chwili podejmowania krytycznych decyzji po południu 14 kwietnia 1912 roku. Ponieważ do jego rąk nigdy nie trafiły meldunki jasno określające prawdziwy zasięg występowania gór lodowych podejmował w swoim mniemaniu słuszne decyzje opierając się na zupełnie nieadekwatnej wiedzy przekazanej mu przez operatorów radia. Zmiana kursu o dziesięć mil na południe była w jego ocenie najzupełniej wystarczającym środkiem bezpieczeństwa, który w dodatku nie generował opóźnienia statku w jakże ważnym, dziewiczym rejsie. W kwestii zmian kursu i decyzji o prędkości statku w obliczu niebezpieczeństwa ze strony gór lodowych kapitan Smith nie kierował się przepisami prawa morskiego – to fakt bezsporny. Nie kierował się przepisami, bo takowe nie istniały. Miał do dyspozycji jedynie posiadane informacje o zasięgu występowania lodu – jak wiemy, zupełnie nieaktualne i nieprecyzyjne – i swoje własne morskie doświadczenia. To absolutnie i nieodwołalnie zdejmuje z  tej tragicznej postaci odium jakiejkolwiek odpowiedzialności za los „Titanica”. Pogoda była dobra, morze spokojne, a statek miał ominąć lód od południa o przynajmniej kilka mil. Nie dziwi mnie absolutnie, że w tej sytuacji jedynym realnym środkiem zaradczym pozostawała obsada bocianiego gniazda. Oczywiście może nie podobać się postawa kapitana Smitha już po kolizji, podczas organizowania akcji ratunkowej. Tutaj też jednak łatwo obronić jego postawę. Nie istniał żaden plan ewakuacji, statków nie budowano w taki sposób, by ewakuację w chwili zagrożenia ułatwić, a załoga w znacznej mierze nie była zupełnie przeszkolona do realizacji takich zadań. Bierność kapitana będąca konsekwencją ostrego kryzysu psychicznego wynika z jak najbardziej ludzkich pobudek. Mając już wiedzę o niechybnej zagładzie statku człowiek ten został przygnieciony ciężarem odpowiedzialności do tego stopnia, że jego wola podejmowania decyzji została całkowicie sparaliżowana – co jest bardzo zwyczajne i ludzkie. Nie usiłował się nawet ratować, wiedząc doskonale jaki czeka go los. To bardzo smutne, lecz w ostatnich chwilach życia refleksja nad tragicznym losem oddanych jego pieczy pasażerów przywiodła go do śmierci, gdyż doskonale wiedział, że będzie pierwszym pociągniętym do odpowiedzialności człowiekiem związanym z nazwą „Titanic”. Jeśli coś faktycznie obarcza dobre imię kapitana Smitha, to prozaiczne nie udzielenie żadnej informacji oficerom pokładowym nadzorującym akcję ratowniczą na temat faktycznej pojemności szalup, co jednak paradoksalnie wcale nie miało tak wielkiego znaczenie, gdyż i on w ostatnich chwilach życia miał świadomość, że statek zatonie w ciągu mniej więcej półtorej godziny, więc szanse na ratunek ma jedynie niewielka część pasażerów. Ani on, ani obecni przy załadunku szalup oficerowie nie próbowali nawet wywierać presji na pasażerów by wymusić na nich szybsze wychodzenie na Promenadę, gdyż najważniejszym zadaniem było uniknięcie paniki, która raz wzbudzona nie mogła zostać opanowana posiadanymi siłami i środkami. Dziś wiemy, że akcja ratunkowa z braku jakiegokolwiek planu była tak chaotyczna i fatalnie zorganizowana, że nawet gdyby „Titanic” miał sześćdziesiąt łodzi ratunkowych i tak nie zdążono by ewakuować wszystkich pasażerów i członków załogi, a liczba ofiar i tak byłaby ogromna.

Przypuszczalne miejsca uszkodzeń odniesionych przez statek wskutek kolizji zaznaczone na zielono.

Równie mocno przez dekady rozpraw i dyskusji na temat przyczyn i konsekwencji katastrofy oberwał sam statek. Obecnie nadal bardzo silnie na pamięć zbiorową wpływa nieszczęsna teoria słabych nitów. Oczywiście wszelkie „przełomowe” badania nad jakością materiałów użytych do budowy statku możemy włożyć między bajki. Zarówno „Titanic”, jak i dwóch jego braci zbudowano z użyciem najlepszych dostępnych materiałów i najlepszej ówcześnie technologii. W rzeczywistości badania nad trwałością użytego żelaza i stali nigdy nie dały odpowiedzi na pytanie co zawiodło w chwili kolizji. Wiemy jedynie, że łączna powierzchnia rozszczelnień kadłuba statku w części podwodnej miały łączną powierzchnię od 1,1 do, 1,3 metra kwadratowego. Z całą pewnością kadłub statku nie został „rozdarty na długości dziewięćdziesięciu metrów”, na co jeszcze bardzo często można się natknąć przy okazji pojawiania się rocznicowych artykułów w blogosferze, a często nawet w znanych i popularnych mediach tradycyjnych. Mimo wspaniałego rozwoju ultrasonografii nie jest możliwa dokładna ocena rozmiarów zniszczeń spowodowanych otarciem się burty statku o górę lodową, gdyż bardzo trudno ocenić wpływ bardzo długiego okresu korozji miejsc uszkodzonych, a także wpływu uderzenia z wielką siłą o dno oceanu podczas tonięcia statku. Tym samym dyskusja o tym, czy zawiodły nity, czy może jednak płyty z których wykonano kadłub jest zupełnie jałowa i do niczego nie prowadzi. Nie jestem rzecz jasna metalurgiem, ani fizykiem, ale na moją wyobraźnię działa fakt prostego równania – masa i prędkość statku i masa dryfującej góry lodowej musiały wytworzyć siły tak olbrzymie, że nawet najlepiej wykonane poszycie części podwodnej statku musiało się rozszczelnić w taki, czy inny sposób. Zadziwia mnie jedynie zdolność manewrowa tak wielkiej jednostki, gdyż w ciągu zaledwie 38 sekund od podjęcia działań na rzecz zmiany kursu i włączenia biegu wstecznego statek niemalże ominął przeszkodę będącą w konsekwencji przyczyna jego zguby. Statek był znakomicie wykonany i konstrukcyjnie bardzo starannie przemyślany – utrzymał się na wodzie pomimo tak wielkiego przyboru wody napływającej do aż sześciu przedziałów przez niewiarygodne dwie godziny i czterdzieści minut, co jest najlepszym pomnikiem umiejętności mistrzów i stoczniowców stoczni Harland and Wolff z Belfastu. Gdyby stal z której powstał on i jego bracia była „zbyt krucha w skutek nadmiernego zanieczyszczenia węglem”, „Olympic” który zbudowano z dokładnie tych samych materiałów nie kontynuował by swojej morskiej kariery przez całe dekady. Nie widzę najmniejszego powodu by pochylać się więcej nad kwestią jakości wykonania statku, gdyż najzupełniej w świecie wyczerpałem ten temat.

Przypuszczalny sprawca katastrofy.

Jest jeszcze jedna ofiara tragedii „Titanica”, która choć nie była częścią załogi tego statku do śmierci żyła pod jarzmem potężnego, ogólnoświatowego potępienia za swoja postawę podczas katastrofy – to Kapitan Stanley Lord, dowodzący „Californianem”. Trzeba było osiemdziesięciu lat, by jasno i dobitnie oczyścić jego imię z odpowiedzialności za śmierć ponad 1500 ofiar tragedii. Zresztą nieszczęsny Lord nie dożył rehabilitacji – doprowadził do niej jego syn. W świetle posiadanych od chili katastrofy informacji i dowodów rzeczowych jasnym jest, że uwięziony w polu lodowym „Californian” znajdował się na pozycji zbyt oddalonej, by widzieć „Titanica”, a wystrzeliwane z pokładu tego ostatniego rakiety koloru białego nie mogły w żaden sposób wpłynąć na postawę Lorda i trwających na mostku członków wachty, gdyż nie były wezwaniem pomocy. Trudno oczekiwać w tej sytuacji, by w środku bezksiężycowej nocy kapitan „Californiana” podjął bardziej niż ryzykowną próbę żeglugi przez pole lodowe w stronę statku, który nie usiłował nawiązać łączności za pomocą sygnałów świetlnych, by przekonać się, czy przypadkiem nie potrzebuje on pomocy. Brak łączności radiowej ze strony „Californiana” nie był wynikiem zaniedbań, lecz – kolejny raz – efektem słabości ówczesnych przepisów prawa morskiego. Radio na statkach było obsługiwane na zasadzie franczyzy, a jego obsada nie wchodziła w skład załogi statku. Dopiero po utracie „Titanica” wprowadzono zasadę, że obsada radiotelegrafu zatrudniana jest w ramach służby publicznej i musi pełnić dyżur przez okrągłą dobę. Kapitan Lord został potraktowany bardzo ostro – natychmiast po katastrofie stracił swój angaż i tylko pomoc i życzliwość znajomych mających pojęcie o realiach morskiego rzemiosła pozwolił mu wrócić na morze. Pływał długo i bezpiecznie, bynajmniej nie ciesząc się opinią okrętowego „satrapy”, jak zwykło się to przedstawiać po dziś dzień.

Kontynuując wywody o „czynniku ludzkim” wypada wręcz pochylić się nad bohaterem zbiorowym tragicznej katastrofy, którym jest załoga „Titanica”. Pomimo całej niedoskonałości ówczesnego systemu naboru załóg statków i braku elementarnych podstaw prawnych działania w obliczu zagrożenia członkowie załogi statku dali z siebie absolutnie wszystko, a nawet w wielu przypadkach jeszcze więcej, niż można oczekiwać od ludzi stojących w obliczu śmierci. Ze wzruszeniem rozmyślam o postawie członków obsady maszynowni, która kontynuowała pracę przy pompach mimo lodowatej wody zalewającej ich nieprzerwanie po kostki, po kolana, po pas. Nie znajduję słów dla określenia skali bohaterstwa zespołom elektryków, którzy mając świadomość nieuchronności swego losu podtrzymali pracę generatorów elektrycznych do ostatka. Widzę odwagę i poświęcenie członków załogi zajmującej się obsługą pasażerów, którzy niestrudzenie i do końca starali się chronić powierzonych ich pieczy ludzi. Oczywiście, jest rażącym przekłamaniem pokazywanie procesu ewakuacji statku jako operacji polegającej na rozdzieleniu pasażerów z uwagi na cenę zakupionych biletów. W katastrofie zginęło z podziałem na klasy wedle raportu Brytyjskiej Izby Handlowej 123 z 325 pasażerów Klasy I, 167 z 285 pasażerów Klasy II i wreszcie 528 z 706 pasażerów Klasy III. Naturalnie, od razu rzuca się w oczy szczególnie wysoka śmiertelność wśród osób przewożonych w Klasie III, lecz równie oczywistym jest powód takiego stanu rzeczy. Osoby płynące z biletami Klasy III miały do pokonania na górne pokłady ze swych kabin najdłuższą drogę, siłą rzeczy pozostając za plecami pasażerów Klasy I i II, a mając równie ograniczony dostęp do środków ratunku jak pozostałe grupy. Ludzie ci – najubożsi na pokładzie - mieli odzienie najgorszej jakości i wielu z nich po pojawieniu się na pokładzie napotkawszy lodowate zimno zawróciło do wnętrza statku w poszukiwaniu ciepła. W konsekwencji, w miarę opuszczania kolejnych łodzi ratunkowych mieli oni coraz mniejsze szanse na przeżycie. Wielu z pasażerów Klasy III nie było Anglikami i nie rozumiało tego języka, więc problemy komunikacyjne powodowały, że byli oni najdłużej nieświadomi grozy ich własnego położenia. To właśnie wśród pasażerów Klasy III panika wybuchła jako pierwsza, a stało się tak dlatego, że ludzie ci najpóźniej zorientowali się w braku możliwości gremialnego ratunku wobec opuszczenia większości łodzi ratunkowych na wodę w końcowej fazie tonięcia „Titanica”. Wiele osób długi czas błądziło po korytarzach statku nie mając żadnego rozeznania w kierunkach dróg ewakuacyjnych, które nie były w żaden sposób oznaczone ikonograficznie, a próby kontaktu z członkami załogi nie dawały pozytywnego rezultatu właśnie z powodu barier językowych. Tymczasem na liście ofiar wśród załogi widzimy jasno jak wielka jej część usiłowała do ostatka wykonywać swe zadania, gdyż z 908 osób stanowiących obsadę „Titanica” uratowało się zaledwie 212 ludzi. To najwspanialszy pomnik ich poświęcenia i odwagi.